| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Avión de transporte. | TYPE:Transport aircraft. |
| TRIPULANTES:5 (+ 52 pasajeros o 10 toneladas de carga) | CREW:5 (+ 52 passengers or 10 tons of cargo) |
| ENVERGADURA:31,89 m. | SPAN:104.7 ft. |
| LONGITUD:28,07 m. | LENGTH:92.1 ft. |
| ALTURA:8,65 m | HEIGHT:28.4 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:98,62 m². | WING AREA:1,062 ft². |
| PESO EN VACÍO:19.050 kg. | EMPTY WEIGHT:42,000 lb. |
| MOTOR:Dos motores turbofanes Lotarev D-36 serie 1A de 63.9 kN (14,330 lbf) de empuje cada uno. | ENGINE:Two Lotarev D-36 series 1A Turbofan providing 63.9 kN (14,330 lbf) thrust each. |
| VELOCIDAD MÁX.:700 km/h. | MAX. SPEED:435 mph. |
| TECHO:11.000 m. | CEILING:36,089 ft. |
| ALCANCE:4.325 km (2.336 mn) | RANGE:2,688 mi (2,336 nm) |
| PRIMER VUELO:31 de agosto de 1977. | FIRST FLIGHT:31 August 1977. |
| VERSIONES:10 | VERSIONS:10 |
| CONSTRUIDOS:195 (An-72 y An-74) | BUILT:195 (An-72 & An-74) |
En 1972, la oficina de diseño experimental (OKB, por sus siglas en ruso), fundada por Oleg K. Antonov y con sede en Kiev, Ucrania, comenzó a trabajar en un avión biturbofán para reemplazar el avión de carga biturbohélice An-26 de la organización. El nuevo diseño, al que se le asignó la designación en código OKB de «Avión 200», debía ser un avión de carga media con buena capacidad operativa en terreno irregular y despegue y aterrizaje cortos (STOL).
El diseño inicial se realizó con fondos sobrantes del presupuesto anual, que no habrían permitido sostener el proyecto. Sin embargo, a la VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, Fuerza Aérea Roja) le gustó el concepto y lo respaldó. El resultado fue un requerimiento emitido por la VVS y el Ministerio de Producción Aeronáutica, que condujo en 1973 al inicio formal del desarrollo del An-72, nombre oficial del Avión 200.
Se construyeron tres fuselajes de prueba en tierra, seguidos del primer prototipo de vuelo, que realizó su vuelo inicial desde Kiev, Ucrania, el 22 de diciembre de 1977, con el piloto de pruebas V.I. Terskikh a los mandos, respaldado por el ingeniero de vuelo A.L. Kroots. Las primeras pruebas demostraron que la aeronave era agradable de volar, contando con instrumentación de vuelo moderna y bajos niveles de ruido; su rendimiento STOL fue excepcional. El tercer modelo de prueba en tierra se adaptó al estándar de vuelo para facilitar las pruebas aéreas. Se descubrieron y solucionaron varios problemas, y el primer prototipo asistió al Salón Aeronáutico de París en mayo de 1979. La máquina se pintó con los elegantes colores de Aeroflot (aerolínea estatal soviética) y realizó una exhibición de vuelo ágil. La OTAN le asignó el nombre de Coaler, posteriormente Coaler-A cuando aparecieron otras variantes.
Cuando el An-72 se presentó en el Salón Aeronáutico de París, los preparativos para la producción en serie ya estaban en marcha, y se seleccionó una fábrica estatal en Járkov para llevar a cabo la tarea. Sin embargo, los planes de producción se toparon con un serio obstáculo. Aeroflot estaba muy interesada en el An-72; aunque el avión había sido diseñado con especificaciones militares como avión de carga táctico, pero existían numerosos aeródromos civiles de pistas cortas y distantes en el norte y el Lejano Oriente soviéticos, y un avión de pasajeros/carguero STOL sería muy práctico. El problema residía en que Aeroflot tenía requisitos más exigentes: mientras que el ejército solo quería una carga útil máxima de 5 toneladas, Aeroflot quería una carga útil máxima de 10 toneladas, además de aproximadamente un 50 % más de alcance con carga útil normal y mayor volumen de bodega.
Aunque los prototipos del An-72 podían soportar una carga útil máxima de 7,5 toneladas en condiciones de sobrecarga, esto seguía siendo insuficiente para cumplir con las especificaciones de Aeroflot. Para cumplir con los nuevos requisitos, se aumentó el área alar, simplemente cortando las alas exteriores aproximadamente a la mitad de la envergadura y colocando alas exteriores más grandes en su lugar, lo que resultó en una curvatura en la mitad del ala y una curvatura del borde de ataque menos pronunciada en la envergadura exterior. La idea original era reemplazar las alas desde la raíz hacia afuera, pero la falta de maquinaria capaz de manejar los largos revestimientos alares frustró esta idea.
Se instalaron tanques de combustible adicionales en la sección central del ala para alcanzar la autonomía especificada. Para aumentar el volumen de carga, se insertó un tapón de fuselaje de 1,4 m de largo delante del ala; aparentemente, esto mejoró las características de manejo del avión. El segundo prototipo de vuelo se modificó a la nueva configuración.
La puesta en producción del avión resultó ser otro dolor de cabeza. Parte de la dificultad era puramente burocrática, ya que la planta de Járkov había estado trabajando en aviones Tupolev, y la forma de proceder de Antonov era diferente, mientras que el equipo de diseño del An-72 había sido trasladado a otro proyecto, lo que significaba que la documentación era insuficiente y obtener ayuda del equipo de diseño era problemático. Además, el An-72 utilizaba tecnologías nuevas y relativamente desconocidas, como por ejemplo extensos ensamblajes de materiales compuestos, y ponerse al día en la fabricación de dichos equipos no siempre era sencillo. El An-72 de producción inicial no voló hasta diciembre de 1985, con tres años de retraso. Las primeras entregas del An-72 a la VVS comenzaron en 1986.
Mientras tanto, la Oficina de Diseño de Antonov trabajaba en la versión civil. Aeroflot buscaba inicialmente un avión de transporte para operaciones en el Ártico que sustituyera al anticuado Il-14 bimotor de pistón. El desarrollo del An-72A («A» significaba «Ártico») se autorizó formalmente en 1983. Uno de los prototipos iniciales del An-72 se modificó como prototipo An-72A, realizando su primer vuelo el 29 de septiembre de 1983, con Sergey A. Gorbik y V.A. Shlyakov como tripulantes. Para entonces, la variante civil había sido rebautizada como An-74. La evaluación se prolongó, ya que los aviones de preproducción no volaron hasta 1986 y el modelo no entró en servicio hasta 1988.
De forma algo confusa, la OTAN denominó al An-72 militar como Coaler-C y al An-74 civil como Coaler-B, simplemente porque el An-74 había sido observado primero. Algunas fuentes también vincularon el An-72A con el An-72 en lugar del An-74. Los occidentales siempre tuvieron dificultades para desentrañar el habitual secretismo soviético.
El avión de carga militar An-72 contaba con alas en flecha elevadas, un turbofán Ivchenko (posteriormente Progress) D-36 Serie 2A de alta derivación montado sobre cada ala; una cola en T; una rampa de carga trasera; y un tren de aterrizaje triciclo. El An-72 tenía un parecido considerable con el avión de carga experimental estadounidense Boeing YC-14 de la época; los ingenieros de Antonov negaron cualquier conexión, pero incluso fuentes rusas admiten que los primeros modelos de lo que se convertiría en el An-72 eran sorprendentemente similares al YC-14, y los prototipos iniciales del An-72 aún conservaban una clara similitud. Dicho esto, ambos aviones solo compartían una configuración general, con algunos elementos que se habrían incluido en cualquier avión de carga a reacción, y no tenían una similitud real en el diseño de detalle.
Las alas del An-72 tenían un barrido de borde de ataque de 17 grados hacia el interior y 10 grados hacia el exterior; las alas tenían una caída anédrica de 10 grados en las secciones exteriores a los motores. Contaban con un elaborado conjunto de dispositivos hipersustentadores para mejorar el rendimiento STOL: flaps de triple ranura en el interior, flaps de doble ranura en la zona media del ala y un slat de borde de ataque en tres secciones en cada ala. Cada punta de ala contaba con alerones de dos secciones, junto con cuatro alerones: los dos interiores como «descargadores de sustentación» y los dos exteriores para el control del alabeo junto con los alerones.
El conjunto de cola en T presentaba una aleta de cola con un barrido de borde de ataque de 33,5 grados y un timón de dirección de dos segmentos en la parte trasera, con un barrido en el segmento superior más pronunciado que en el inferior. El plano de cola tenía un barrido de borde de ataque de 23 grados. La incidencia era variable para facilitar el ajuste del vuelo, pero con elevadores en la parte trasera y un slat invertido bajo el borde de ataque delantero para mejorar el manejo durante los despegues y aterrizajes. Un carenado en forma de huso cubría la unión de la aleta de cola y los planos de cola. Todos los controles de vuelo eran de accionamiento hidráulico, impulsados por un sistema hidráulico dual. Todas las superficies de vuelo se descongelaban con aire de purga del motor.
Cada tren de aterrizaje principal constaba de dos ruedas en tándem, que se plegaban hacia dentro en carenados a lo largo de los laterales del fuselaje. El tren del morro contaba con ruedas gemelas, se plegaba hacia adelante y era dirigible. Las unidades del tren de aterrizaje se accionaban hidráulicamente y se abrían automáticamente en caso de fallo del sistema hidráulico.
Cada turbofán D-36 Serie 2A proporcionaba un empuje de 63,74 kN (6500 kgp). La instalación del motor, montada en la parte superior, dirigía el flujo de aire sobre el ala y los flaps para proporcionar sustentación adicional y también protegía contra la ingestión de objetos extraños en terrenos irregulares. Los carenados de los motores contaban con un sistema de deshielo en el borde de ataque, también accionado por el aire de purga del motor; y los motores estaban equipados con inversores de empuje de tipo cangilón para reducir el balanceo de aterrizaje. Había siete depósitos de combustible, todos en la sección central del ala, con un único punto de reabastecimiento y una capacidad total de 16.250 litros.
Había una unidad de potencia auxiliar (APU) en la parte trasera del carenado derecho del tren de aterrizaje principal para la alimentación de tierra y el arranque del motor. En los prototipos y al inicio de la producción, se trataba de una APU TA-8V, y posteriormente se estableció la producción en la APU TA-12. Cada góndola de motor y el compartimento de la APU incluían un sistema de extinción de incendios. El aire de purga del motor/APU accionaba los sistemas de aire acondicionado, y el aire acondicionado del compartimento de carga podía actuar como unidad de refrigeración para cargas perecederas.
La tripulación viajaba en una cabina delantera presurizada, compuesta por tres personas: piloto, copiloto y navegante. Las fotos muestran los paneles de control pintados de color turquesa, color que los soviéticos consideraban menos fatigante en vuelos largos. La tripulación entraba y salía del avión a través de una puerta con ojo de buey en la parte delantera izquierda, que se abría hacia adelante; una escalerilla de embarque se guardaba por separado para extraerla y colocarla. La puerta podía abrirse en vuelo para proporcionar un parabrisas para el paracaídas. La aviónica estándar incluía radios, sistemas de radionavegación, registrador de datos de vuelo y transpondedor de identificación amigo-enemigo (IFF); además, se incluía un sistema de control de vuelo automático/piloto automático, un radar meteorológico de navegación Gradiyent en el morro y un radar Doppler de seguimiento terrestre bajo la panza. El parabrisas contaba con descongelación eléctrica y limpiaparabrisas.
La bodega de carga presurizada tenía unas dimensiones de 10,5 x 2,15 x 2,2 m. La rampa de cola se abatía hasta el suelo mediante dos cilindros hidráulicos para la carga normal en tierra, con dos o cuatro rampas acopladas para introducir o extraer vehículos de la aeronave; para cargar directamente desde la plataforma de un camión o para el salto en paracaídas, la rampa podía retraerse hasta el fuselaje trasero. Se podían extender gatos hidráulicos desde la parte trasera de cada carenado del tren de aterrizaje para evitar que la aeronave se inclinara hacia atrás durante la carga.
El An-72 podía transportar 57 paracaidistas en asientos abatibles a lo largo de las paredes; se podían instalar asientos adicionales en el centro de la bodega de carga para un total de 68 pasajeros. En la función de evacuación de heridos («casevac»), el An-72 podía transportar 24 camillas y 12 heridos sentados, junto con un asistente médico. Como transporte de mercancías, podía transportar 10.000 kg de carga. Contaba con una grúa eléctrica superior móvil con una capacidad máxima de carga de 2.500 kg. El suelo de la bodega de carga contaba con una red de orificios roscados para la fijación de amarres de carga; se podía instalar un sistema de transporte de rodillos en el suelo para facilitar la manipulación y el lanzamiento de cargas en paracaídas. El suelo estaba marcado para ayudar al jefe de carga a posicionar correctamente las cargas. Había una portilla a proa y a popa a cada lado de la bodega de carga, con la ventana trasera derecha integrada en la salida de emergencia.
Como se ha mencionado, los primeros prototipos del An-72 eran 1,4 m más cortos que los modelos de producción, con un ala con un barrido constante del borde de ataque de 17 grados y una envergadura de 25,8 m. Los primeros prototipos también contaban con un radomo en el morro más corto, dos aletas ventrales fijas y una disposición diferente de la puerta de carga. El cambio en la configuración del timón se mencionó anteriormente.
El An-74 era prácticamente idéntico en configuración y apariencia al An-72. Una diferencia significativa residía en que el An-74 contaba con un cuarto tripulante, un ingeniero de vuelo. Poseía una ventana de observación entre la cabina y la puerta de la tripulación, en el lado izquierdo del avión, y otra ventana de observación bajo el ala; en algunos aviones, la ventana de observación bajo el ala era más grande. Algunos prototipos contaban con un carenado de radar en el morro más grande y algo bulboso. El An-74 podía configurarse para operaciones de carga directa o para operaciones combinadas. En la configuración combinada, contaba con ocho asientos, mesas y dos literas. Se podría instalar una estación hidrológica detrás de la puerta de entrada.
Los colores típicos militares del An-72 eran, en general, grises. Los colores típicos de Aeroflot para el An-74 eran blanco en la parte superior, gris en la inferior y ribetes azules, sobre todo en el fuselaje y las líneas de guía de la góndola del motor. Para las operaciones en el Ártico, el ribete azul se sustituyó por rojo para facilitar la localización del avión en caso de accidente en la nieve. No era inusual que los aviones de la VVS volaran con los colores de Aeroflot, ya que la línea divisoria entre lo militar y lo civil en la URSS era indistinta. Al parecer, era común pintar una franja negra en las alas, detrás de los escapes de los motores.
En servicio, el An-72/An-74 era generalmente apreciado por las tripulaciones por su manejo suave y su excelente rendimiento STOL. También era generalmente fiable, al menos una vez solucionados los problemas, aunque era más complejo y, por lo tanto, más difícil de mantener que sus predecesores, como el An-26, ya que las tripulaciones de servicio encontraban los motores de montaje alto especialmente problemáticos. Desde el frente, los motores daban la impresión de tener «orejas» de gran tamaño, por lo que la máquina recibió el apodo de Cheburashka, en honor a un conocido personaje de dibujos animados, una criatura peluda con orejas enormes.
Desde la introducción del An-72/An-74 en los últimos años de la Unión Soviética, su uso nunca se generalizó, utilizándose para funciones especiales como el transporte VIP. Dejaba mucho que desear como plataforma de paracaidismo, al ser demasiado pequeña para lanzar vehículos y cargas de gran tamaño, y al parecer la corriente descendente de los motores en altura también era un problema. Con el colapso de la URSS a principios de la década de 1990, la producción se centró en el An-72 militar y el An-74 civil, con las ventas al extranjero como principal objetivo.
Las subvariantes del An-72 incluían el An-72S, una variante militar de transporte VIP con un compartimento de pasajeros en la bodega de carga, detrás del compartimento de la tripulación, y alojamiento de lujo. El resto del compartimento de carga podría usarse para transportar un vehículo militar, un jeep, otra carga o hasta 20 personas en asientos desmontables.
El An-72P era una variante militarizada para la Guardia Fronteriza soviética/rusa, con un cañón GSh-23L de 23 mm bitubo en una cápsula montada sobre un pilón corto delante del carenado derecho del tren de aterrizaje principal; además, un pilón de almacenamiento bajo cada ala, solía transportar una cápsula de cohetes no guiados. También estaba equipado con un sistema de navegación mejorado, cámaras y otros equipos de vigilancia, y una cúpula de observación a cada lado del fuselaje. Incluso podía transportar cuatro bombas de 100 kg en el techo de la bodega de carga, para su lanzamiento en caída libre tras retraer la rampa de cola. Las armas se apuntaban mediante una cámara electroóptica situada bajo el morro.
El An-72P era una plataforma multifunción capaz de realizar vigilancia terrestre, así como para el lanzamiento en paracaídas de guardias fronterizos y cargamentos. Se construyeron unos 13 ejemplares, la mayoría con camuflaje disruptivo de estilo militar, aunque existen fotos de algunos con los colores de Aeroflot. El An-72R era una variante de inteligencia electrónica (ELINT), con cuatro prototipos modificados a partir de los primeros prototipos del An-72, que incorporaban carenados de antena conformados a ambos lados del fuselaje. Esta variante no llegó a prestar servicio.
El An-72-100 era un An-72 desmilitarizado, vendido a operadores comerciales. La designación An-72V también se ha utilizado para algunos aparatos desmilitarizados, posiblemente en referencia a la adaptación de equipos específicos para el cliente. La organización Antonov también conservó algunos An-72, designándolos al menos en algunos casos An-72G, y utilizándolos para ensayos.
Uno de los derivados más inusuales del An-72 fue el An-71, un aparato de alerta temprana aerotransportada (AEW). Contaba con un radomo de disco montado sobre una aleta de cola inclinada hacia adelante. Solo se construyeron dos, el primero de los cuales realizó su vuelo inicial el 12 de julio de 1985, pero nunca entró en producción. La OTAN le asignó el nombre de Madcap.
Tras la producción del modelo base An-74, surgió una maraña de subvariantes derivadas del An-74MP, un An-74 modificado como demostrador que incorporaba aviónica para operaciones comerciales internacionales. Entre las subvariantes del An-74 se encontraban el An-74T-100, una variante exclusivamente de carga con cuatro tripulantes; el An-74TK-100, una versión convertible del An-74T-100 que podía configurarse para transportar exclusivamente pasajeros, exclusivamente carga o carga y pasajeros. El An-74TK-100 se diferenciaba fácilmente de otras variantes por su mayor número de ventanas a cada lado. El An-74TK-100 contaba con una puerta abatible hacia abajo con escalones integrados, y la rampa de carga trasera contaba con escalones para el embarque de pasajeros; tenía una segunda puerta en el lado derecho del avión y salidas de emergencia a ambos lados en la parte trasera. Podía transportar 52 pasajeros en asientos de cuatro filas o 10 toneladas de carga. Podía instalarse un mamparo móvil para una operación combinada, con capacidad para 20 pasajeros y 4,5 toneladas de carga, o para 12 pasajeros y 6 toneladas de carga; el An-74TK-100S, una versión de ambulancia aérea del An-74T-100; y el An-74T-200, una versión exclusivamente de carga con dos tripulantes.
Se desconoce el número exacto de An-72 y An-74 construidos; las estimaciones varían entre 160 y 250. Todas las aeronaves de producción fueron construidas por la fábrica de Járkov, excepto media docena ensambladas en una fábrica de Omsk a partir de equipos suministrados por Járkov, como parte de un ejercicio para establecer una línea de producción duplicada que no llegó a buen puerto.
La producción cesó con la ruptura de las relaciones entre Ucrania y Rusia. De los producidos, la mayoría siguen en servicio. Rusia sigue siendo, con diferencia, el mayor operador, con docenas de unidades volando con la Guardia de Fronteras y un buen número operando con diversos operadores civiles. Como se mencionó anteriormente, la Guardia Fronteriza opera la variante de patrulla An-72P, además de algunos aviones de transporte y VIP. Ucrania cuenta con varias docenas de aparatos, incluyendo una pequeña flota de prototipos y aviones de prueba conservados en las instalaciones de la organización Antonov en Kiev. El An-72/An-74 se ha visto en pequeñas cantidades en otros antiguos estados soviéticos y también en Bulgaria.
Por otra parte, los iraníes adquirieron una docena de aparatos de nueva construcción a finales de la década de 1990 para la Guardia Revolucionaria, pintados con colores de camuflaje disruptivos, mientras que Angola adquirió media docena de aparatos usados para el servicio militar. Los An-72/An-74, comprados o arrendados, también se encontraban ocasionalmente en servicio en una docena de países africanos, Indonesia, Laos, Colombia, Perú e incluso el Reino Unido. Algunos de los aviones que han volado en el servicio civil han presentado esquemas de colores llamativos y elaborados. Desde los años 90, este avión se utiliza para apoyar el rally París-Dakar, con aviones pintados en colores compatibles con los coches y sus equipos.
In 1972, the experimental design bureau (OKB in its Russian acronym) established by Oleg K. Antonov and based in Kyiv in Ukraine began work on a twin-turbofan aircraft to replace the organization’s An-26 twin-turboprop cargolifter. The new design, which was assigned the OKB code designation of «Aircraft 200», was to be a medium-lift aircraft with good rough field / short take-off & landing (STOL) operational capability.
The initial design effort was conducted on funds left over from the yearly budget, which would not have sustained work on the project, but the VVS (Voyenno Vozdushniye Sily, Red Air Force) liked the concept and backed it. The result was a requirement issued by the VVS and the Ministry of Aircraft Production, leading in 1973 to the formal initiation of development for the An-72, as the Aircraft 200 was officially designated.
Three ground-test airframes were built, followed by the first flight prototype, which performed its initial flight out of Kyiv, Ukraine, on 22 December 1977, with test pilot V.I. Terskikh at the controls, backed up by flight engineer A.L. Kroots. Early tests showed the aircraft was nice to fly, featuring modern flight instrumentation, and low noise levels; its STOL performance was outstanding. The third ground-test article was brought up to flight standard to help with air trials. Various problems were uncovered and fixed, with the first prototype attending the Paris Air Show in May 1979, the machine being painted in tidy Aeroflot (Soviet state airline) colors and putting on an impressively agile flight display. NATO assigned the type the reporting name of Coaler, later Coaler-A when other variants appeared.
By the time of the An-72’s appearance at the Paris Air Show, preparations were already under way for series production, with a state factory in Kharkiv selected to do the job. However, production plans ran into a big snag. Aeroflot was very interested in the An-72; although the aircraft had been designed to military specs as a tactical cargolifter and looked it, there were a lot of short and rude civil airfields in the Soviet north and Far East, and a STOL airliner / freightliner would be very handy. The problem was that Aeroflot had more aggressive requirements: while the military only wanted a 5-tonne (5.5-ton) maximum payload, Aeroflot wanted a 10-tonne (11-ton) maximum payload, plus about 50% more range with normal payload, and more cargo hold volume.
Although the prototype An-72 machines could actually handle a maximum payload of 7.5 tonnes (8.25 tons) in overload condition, of course that still wasn’t enough to meet the Aeroflot spec. To handle the new requirements, the wing area was increased, by the simple measure of chopping off the outer wings at about mid-span and putting larger outer wings in their place, resulting in a «kink» at midwing, and shallower leading-edge sweep for the outer span. The original idea had been to replace the wings from the wing roots outward, but lack of machinery that could handle the long wing skinnings torpedoed that idea.
Additional fuel tanks were installed in the wing center section to get the specified range. To increase cargo volume, a fuselage plug 1.4 m (4.7 feet) long was inserted forward of the wing; it apparently improved the aircraft’s handling characteristics. The second flight prototype was modified to the new configuration.
Bringing the aircraft into production turned out to be another headache. Part of the difficulty was purely bureaucratic because the Kharkiv plant had been working on Tupolev aircraft, and Antonov’s ways of doing things were different, while the An-72 design team had been pulled off to work on another project, meaning documentation was inadequate, and getting help from the design team was problematic. There was also the fact that the An-72 used new and relatively unfamiliar technologies, for example extensive composite assemblies, and getting up to speed in manufacturing such kit was not always straightforward. The initial production An-72 didn’t fly until December 1985, three years behind schedule. First deliveries of the An-72 to the VVS began in 1986.
In the meantime, the Antonov OKB was working on the civil version. What Aeroflot wanted at the outset was a transport for Arctic operations to replace the antiquated twin-piston-engine Il-14 in this role. Formal go-ahead on the development of the An-72A (where the «A» effectively stood for «Arctic») was granted in 1983. One of the initial An-72 prototypes was modified as the An-72A prototype, performing its first flight on 29 September 1983, with Sergey A. Gorbik and V.A. Shlyakov as aircrew. By that time, the civil variant had been redesignated An-74. Evaluation was protracted, with pre-production machines not flying until 1986, and the type not going into service until 1988.
Somewhat confusingly, NATO labeled the military An-72 the Coaler-C and the civil An-74 the Coaler-B, simply because the An-74 had been observed first. Some sources also linked the An-72A to the An-72 instead of the An-74. Westerners always had difficulty sorting through the habitual Soviet cloak of secrecy.
The military An-72 cargolifter featured a high-mounted swept wings with an Ivchenko (later Progress) D-36 Series 2A high-bypass turbofan mounted on top of each wing; a tee tail; a rear loading ramp; and tricycle landing gear. The An-72 had a considerable resemblance to the contemporary US Boeing YC-14 experimental cargolifter; Antonov engineers denied any connection, but even Russian sources admit that early models of what would become the An-72 were strikingly similar to the YC-14, and the initial An-72 prototypes still retained a clear likeness. That said, the two aircraft only shared an overall configuration, with some elements that would have been included in any jet cargolifter, and they had no real similarity at the detail design level.
The An-72’s wings had 17 degrees of leading-edge sweep inboard, and 10 degrees of sweep outboard; the wings had an anhedral droop of 10 degrees on the sections outboard of the engines. The wings featured an elaborate set of high-lift devices to help with STOL performance: triple slotted flaps inboard, double slotted flaps at midwing, and a leading-edge slat in three sections on each wing. There were two-section ailerons at each wingtip, along with four spoilers as well, with the inner two spoilers used as «lift dumpers», and the outer two for roll control in conjunction with the ailerons.
The tee tail assembly featured a tailfin with a leading-edge sweep of 33.5 degrees and a two-segment rudder in the rear, the top segment having a sharper sweep than the lower. The tailplane had a leading-edge sweep of 23 degrees; it was variable incidence to support flight trimming, but with elevators in the rear, and an inverted slat under the forward leading edge to improve handling during take-offs and landings. There was a spindle-shaped fairing covering the junction of the tailfin and tailplanes. All flight controls were hydraulically actuated, driven by a dual hydraulic system. All flight surfaces were de-iced using engine bleed air.
Each main landing gear assembly consisted of two wheels in tandem, retracting inward into fairings along the sides of the fuselage. The nose gear featured twin wheels, retracted forward, and was steerable. Landing gear units were hydraulically actuated, opening automatically if there was a hydraulics system failure.
Each D-36 Series 2A turbofan provided 63.74 kN (6,500 kgp / 14,330 lbf) thrust; the top-mounted engine installation directed airflow over the wing and flaps to provide additional lift, and also gave protection against foreign-object ingestion on rough fields. The engine cowlings featured a leading-edge de-icing system, also driven by engine bleed air; and the engines were fitted with bucket-type thrust reversers to reduce landing roll. There were seven fuel tanks, all in the wing center section, with single-point refueling and a total capacity of 16,250 liters (4,288 US gallons).
There was an auxiliary power unit (APU) in the rear of the right main gear fairing for ground power and engine starting. In the prototypes and early production, it was a TA-8V APU, with production then settling on the TA-12 APU. Each engine nacelle and the APU bay included a fire-extinguisher system. Engine / APU bleed air drove air conditioning systems, with the cargo bay air conditioner capable of acting as a refrigerating unit for perishable cargoes.
There were three crew, including pilot, copilot, and navigator in a pressurized forward cabin. Photos show the control panels painted turquoise, the Soviets finding such coloration to be less tiring on long flights. The crew got in and out of the aircraft through a door with a porthole on the forward left side of the aircraft, the door hinging open towards the front; a boarding ladder was stowed separately, to be pulled out and put in place. The door could be opened in flight to provide a windscreen for bailing out. Standard avionics included radios, radio navigation systems, flight data recorder, and identification friend or foe (IFF) transponder; along with an automatic flight control system / autopilot, Gradiyent navigation-weather radar in the nose, and a Doppler ground-tracking radar under the belly. The windshield was electrically de-iced, and featured wipers.
The pressurized cargo hold had dimensions of 10.5 x 2.15 x 2.2 m (34.5 ft x 7.1 ft x 7.3 ft). The tail ramp hinged down to the ground via twin hydraulic rams for normal ground loading, with two or four ramps attached for driving vehicles into or out of the aircraft; for loading directly from a truck bed or for paradropping, the ramp could be pulled into the rear fuselage. Hydraulic jacks could be extended from the rear of each landing gear fairing to prevent the aircraft from tipping back when being loaded.
The An-72 could carry 57 paratroops on tip-up seats along the walls; additional seats could be installed in the center of the cargo bay for a total of 68 passengers. In the casualty evacuation («casevac») role, the An-72 could carry 24 litters and 12 seated casualties, along with a medical attendant; operating as a freight hauler, it could carry 10,000 kg (22,000 lb) of cargo. There was a traveling overhead electric hoist with a maximum load capacity of 2,500 kg (5,510 lb). The floor of the cargo bay featured a network of threaded holes for attaching cargo tie-downs; a roller conveyor system could be installed on the floor to ease handling and paradropping of cargoes. The floor was marked to help a loadmaster properly position loads. There was a porthole fore and aft on each side of the cargo bay, with the rear window on the right embedded in the emergency exit.
As noted, the early An-72 prototypes were 1.4 m (4.7 ft) shorter than the production machines, with the wing featuring a constant leading-edge sweep of 17 degrees and a span of 25.8 m (84.9 ft). The early prototypes also had a shorter nose radome, twin fixed ventral fins, and a different cargo door arrangement. The change in rudder configuration was mentioned above.
The An-74 was largely identical in configuration and appearance to the An-72. One significant difference was that the An-74 had a fourth crewman, a flight engineer. There was an observation blister window between the cockpit and the crew door on the left side of the aircraft, with another observation blister under the wing; in some aircraft, the underwing observation blister was enlarged. Some of the prototypes had an enlarged and somewhat bulbous nose radar fairing. The An-74 could be configured for straight cargo operation or for combi operation. In combi configuration, it was fitted with eight seats, along with tables, and two bunks. A hydrologist’s station could be fitted aft of the entry door.
Typical VVS colors for the An-72 were overall gray. Typical Aeroflot colors for the An-74 were white top; gray bottom; and blue trim, most prominently fuselage and engine nacelle cheatlines. For Arctic operations, blue trim was replaced by red trim to make the aircraft easier to spot if it went down in the snows. It was by no means unusual for VVS machines to fly in Aeroflot colors, the dividing line between military and civil in the USSR being indistinct. Apparently it was common to paint a black strip on the wings behind the engine exhausts.
In service, the An-72 / An-74 was generally appreciated by aircrews for its benign handling and superb STOL performance. It was also generally reliable, at least once the bugs were worked out, though it was more complicated and so harder to maintain than predecessors like the An-26, service crews finding the high-mounted engines a particular pain. From the front, the engines gave the impression of oversized «ears», and so the machine was nicknamed Cheburashka, after a well-known cartoon character, a furry creature with oversized ears.
Since the An-72 / An-74 was introduced in the last years of the Soviet Union, it never became widespread in service, being used for special roles like VIP transport. It left something to be desired as a paradrop platform, being too small to parachute vehicles and large cargoes, and it seems the downwash from the high-mounted engines was also an issue. With the collapse of the USSR in the early 1990s, production focus shifted from the military An-72 to the civil An-74, with foreign sales as a major objective.
An-72 subvariants included the An-72S, a military: Military VIP transport variant with a passenger compartment in the cargo bay behind the crew compartment with luxury accommodations. The remainder of the cargo bay could be used to haul a staff car, a jeep, other cargo, or up to 20 personnel on removeable seats.
The An-72P was a militarized variant for Soviet / Russian Border Guards, with a GSh-23L two-barreled 23-mm cannon in a pod mounted on a stub pylon in front of the right main gear fairing; plus a stores pylon under each wing, typically carrying an unguided rocket pod. It was also fitted with an enhanced navigation suite, cameras and other surveillance gear, and an observation dome on each side of the fuselage. It could even haul four 100-kg (220-lb) bombs on the roof of the cargo hold, for free-fall drop after pulling in the tail ramp. Weapons were aimed by an electro-optic camera unit under the nose.
The An-72P was a multi-role platform capable of overland surveillance, as well as paradropping of Border Guards and cargoes. About 13 were built, most serving in military-style disruptive camouflage, though photos exist of some in Aeroflot colors.
The An-72R was an electronic intelligence (ELINT) variant, with four prototypes modified from early An-72 prototypes, featuring conformal antenna fairings running up each side of the fuselage. This variant did not reach service.
The An-72-100 was a demilitarized An-72 sold to commercial operators. The designation An-72V has also been used for some demilitarized machines, possibly referring to a customer-specific equipment fit, and the Antonov organization also retained a few An-72s, at least in some cases referring to these machines with the designation of An-72G, and using them for trials and tests.
One of the most unusual derivatives of the An-72 was the An-71, which was an airborne early warning (AEW) machine. It featured a disk radome mounted on top of a forward-swept tailfin. Only two were built, with the first performing its initial flight on 12 July 1985, but it never entered production. NATO gave it the appropriate reporting name of Madcap.
Following production of the baseline An-74, there emerged a tangle of subvariants, derived from the An-74MP, an An-74 modified as a demonstrator carrying avionics gear allowing it to perform international commercial operations. Among the An-74 subvariants were the An-74T-100, a pure-cargo variant with four crew; the An-74TK-100, convertible version of An-74T-100 that could be rigged for pure passenger, pure cargo carriage, or cargo-passenger carriage. The An-74TK-100 was easy to tell from other variants because it had more portholes along each side. The An-74TK-100 had an airstair-type door, hinging downward with built-in steps, and the rear cargo ramp featured steps for passenger boarding; it had a second door on the right side of the aircraft, and emergency exits on both sides of the aircraft in the rear. It could carry 52 passengers in four-abreast seating or 10 tonnes (11 tons) of cargo. A moveable bulkhead could be installed for combi operation, fitted either to provide 20 passengers and 4.5 tonnes (5 tons) of cargo, or 12 passengers and 6 tonnes (6.6 tons) of cargo; the An-74TK-100S, an Air ambulance version of An-74T-100; and the An-74T-200, a pure-cargo version with two crew.
It is unclear just how many An-72 and An-74 machines were built, estimates vary from about 160 to 250. All production machines were built by the Kharkiv factory, except for a half-dozen assembled in a factory in Omsk from Kharkiv-supplied kits, as part of an exercise to set up a duplicate production line that went nowhere in particular.
Production ceased with the breakdown of relations between Ukraine and Russia. Of those produced, most are still in service. Of course, Russia remains the biggest operator by far, with dozens flying with the VVS, and good numbers in operation with various civil operators; as mentioned above, the Border Guards operate the An-72P patrol variant, and also have some transport and VIP machines. Ukraine has a few dozen machines, including a small fleet of prototype and trials aircraft retained at the Antonov organization facility in Kyiv. The An-72 / An-74 has been seen in small numbers in other former Soviet states and Bulgaria as well.
Elsewhere, the Iranians obtained a dozen new-build machines in the late 1990s for use by the Revolutionary Guards, painted in disruptive camouflage colors, while Angola acquired a half-dozen used machines for military service. Purchased or leased An-72 / An-74 aircraft could also at times be found in service in about a dozen African states, Indonesia, Laos, Colombia, Peru, and even the UK. Some of the aircraft flown in civil service have featured flashy and elaborate color schemes; since the 1990s, the type has been used to support the Paris-Dakar road rally, with aircraft painted in colors compatible with the cars and their teams.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
aviadejavu.ru
©jmodels.net
jmodels.net 
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