| DATOS TÉCNICOS (S-199) |
TECHNICAL DATA (S-199) |
| TIPO: Caza monoplaza. | TYPE: Single-seat fighter. |
| TRIPULANTES 1 | CREW: 1 |
| ENVERGADURA: 9,92 m. | SPAN: 32.7 ft. |
| LONGITUD: 8,94 m. | LENGTH: 29. 4 ft. |
| ALTURA: 2,59 m. | HEIGHT: 8.6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR: 16,5 m². | WING AREA: 178 ft². |
| PESO EN VACÍO: 2.860 kg. | EMPTY WEIGHT: 6,305 lb. |
| MOTOR: Un motor en línea Junkers Jumo 211F V-12 invertido de 1.350 hp (1.010 kW) al despegue y 1,060 hp (790 kW) a 5.300 m. con hélice tripala VS 11 de paso constante. | ENGINE: One Junkers Jumo 211F V-12 inverted liquid-cooled piston engine providing 1,350 hp (1,010 kW) for take-off and 1,060 hp (790 kW) at 17,400 ft. driving a 3-bladed VS 11 constant-speed propeller |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.: 528 km/h a nivel del mar y 598 km/h a 6.000 m. | MAX. SPEED: 328 mph at sea level and 372 mph at 20,000 ft. |
| TECHO: 8.686 m. | CEILING: 28,500 ft. |
| ALCANCE: 850 km. | RANGE: 530 ml. |
| PRIMER VUELO: 25 de abril de 1947. | FIRST FLIGHT: 25 April 1947. |
| VERSIONES: 2 | VERSIONS: 2 |
| CONSTRUIDOS: Unos 450-500 (S-199), 82 (CS-199). | BUILT: Around 450-500 (S-199), 82 (CS-199). |
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se iniciaron los planes para crear la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca. En estas primeras etapas de la posguerra, el país carecía de los fondos necesarios para adquirir aviones modernos en el extranjero. Una segunda desventaja era la escasa cantidad de aeronaves que la Fuerza Aérea tenía en inventario, compuesta por una mezcla de cazas que habían combatido contra los alemanes tanto en el frente occidental como en el oriental. Solo había 72 Spitfires Mk.IX, 25 La-5FN soviéticos y 54 La-7. Estos representaban solo una cuarta parte de la cantidad necesaria para las cuatro divisiones de aviación que originalmente se planeaba desplegar, por lo que se consideró la participación de la industria nacional.
Como Protectorado del Tercer Reich alemán, Checoslovaquia había estado produciendo armas durante la guerra y aún quedaba en el país un gran número de kits de cazas alemanes, principalmente de los Messerschmitt Bf 109G y K, además de un gran número de motores Daimler-Benz DB 605. Por lo tanto, se decidió ensamblar estos aviones y utilizarlos para la nueva Fuerza Aérea Checoslovaca. Las plantas de aviación de la compañía Avia comenzaron a ensamblar el Bf-109G-10, designado como C-10, y el Bf-109G-12, la versión de entrenamiento, con la designación C-110.
Se ensamblaron un total de 21 Avia S-99, nombre final del avión, la mayoría de los cuales sirvieron en las Unidades Aéreas de la Policía. Sin embargo, los motores DB 605 resultaron problemáticos, ya que se trataba de una producción de baja calidad de finales de la guerra y las existencias incluían varias versiones diferentes del motor, que variaban en muchos aspectos, incluido el tipo de combustible. La situación empeoró aún más cuando, el 31 de julio de 1945, una gran explosión destruyó la fábrica donde se almacenaban la mayoría de los motores, comprometiendo la futura producción del S-99. Finalmente, se decidió abandonar el proyecto S-99.
Como solución provisional, se decidió utilizar motores Jumo 211 y 211F (conocidos como M-211 en Checoslovaquia), de los cuales había más de 4.000 unidades en reserva, para reemplazar los DB 605. El Jumo 211 no era ideal para un caza, ya que, al estar diseñado como el motor del bombardero He 111, era más pesado y tenía palas más grandes y anchas. El hecho de que el motor Jumo tuviera el sentido de rotación opuesto al del motor DB fue solo uno de los muchos problemas de reconstrucción. La enorme hélice tenía una inercia considerable y un alto par motor, lo que provocaba que el avión tendiera a salirse de su trayectoria, que debía ser aminorada por los controles del piloto. Esto provocó muchas situaciones peligrosas y accidentes.
Las palas anchas de la hélice planteaban, además del peso, otro problema: la sincronización de las armas del fuselaje. Ajustar la velocidad de la hélice, cuyas palas anchas dejaban un alcance de disparo mucho menor que las palas originales, exigía mucho trabajo de precisión a los armeros. Se han documentado varios combates aéreos en Israel donde el piloto disparó a su propia hélice.
La parte frontal del fuselaje también se modificó para adaptarse mejor al cono de menor diámetro. Una ventaja del S-199 era su cubierta de cabina corrediza hacia atrás, integrada en una sola pieza y con visión despejada, que suponía una mejora con respecto a la cubierta del Messerschmitt de la época de la guerra. Esta característica también se instaló en la variante biplaza. Sin embargo, muchos S-199 conservaron su cubierta original de apertura lateral «Erla Haube», aunque estaban equipados con un intercambiador de calor en lugar de un refrigerador de aceite bajo el suelo de la cabina.
Otro cambio de diseño fue el ángulo de las ruedas. Se modificó en relación con las patas del tren de aterrizaje. Originalmente, las ruedas estaban casi paralelas a las patas del tren de aterrizaje en vista frontal. Esta posición resultaba desventajosa para el rodaje sobre superficies de hormigón, por lo que se cambiaron a una posición casi vertical.
Los trabajos de modificación comenzaron en Avia en otoño de 1946. El primer avión modificado con la nueva designación S-199 despegó el 25 de abril de 1947 y, a partir de febrero de 1948, la administración militar comenzó a adquirir aviones de serie de Avia y Aero, que también participaba en la producción debido a su urgencia.
Debido a su manejo problemático, que llevó al S-199 a ser apodado Mezek (Mula), se satisfizo la necesidad de una versión de entrenamiento con fuselajes biplaza modificados del Bf 109 G-12. El modelo resultante se denominó CS-199 y el modelo realizó su primer vuelo en enero de 1949.
A pesar de su menor rendimiento en comparación con el Bf 109G alemán, este modelo prestó servicio en las unidades de primera línea de la Fuerza Aérea Checoslovaca hasta mediados de la década de 1950, siendo retirado el último en 1957. Fue reemplazado por los cazas a reacción MiG-15 de producción local. La producción final alcanzó entre 450 y 500 S-199 monoplaza y 82 CS-199 biplaza.
El armamento constaba de dos ametralladoras MG131 de 13 mm en la parte superior delantera del fuselaje y un cañón MG151/20 de 20 mm en una góndola bajo cada ala. Podía transportar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje o un tanque de combustible de 300 litros.
Los checoslovacos contribuyeron a la creación de la Fuerza Aérea Israelí al vender al naciente Estado israelí 25 aviones de combate Avia S-199 en 1948. El coste acordado incluía armamento, municiones, repuestos, formación de pilotos y equipo de apoyo. Desafortunadamente, debido a los embargos impuestos a Israel, habría llevado semanas o meses encontrar otras ofertas, tiempo del que Israel no dispuso debido al conflicto con los estados árabes vecinos.
Los primeros 10 pilotos israelíes despegaron de Sde Dov el 6 de mayo de 1948 y llegaron a la base aérea checoslovaca de České Budějovice el 11 de mayo de 1948. De los 10 pilotos, dos eran voluntarios estadounidenses y uno sudafricano. Estos tres últimos eran pilotos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, que habían servido en la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea Sudafricana, respectivamente. Los otros siete eran judíos británicos o palestinos, algunos de los cuales eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial.
Los voluntarios judíos estaban acostumbrados a los espaciosos, ágiles y rápidos cazas aliados, como el Spitfire, el P-51D Mustang y el P-47 Thunderbolt. La sorpresa de pilotar un avión con características completamente diferentes los desconcertó, pero el Avia era todo lo que tenían y tuvieron que arreglárselas. Tras solo cuatro días de iniciado el entrenamiento, el 15 de mayo, los pilotos del Sherut Avir (Servicio Aéreo en hebreo, antecesor de la Fuerza Aérea Israelí) fueron llamados de vuelta a Israel.
La Fuerza Aérea Israelí apodó al caza checoslovaco «Sakeen» (Cuchillo). Tras ser reensamblado, el avión recibió las escarapelas de la Fuerza Aérea Israelí y un número de identificación del 100 al 125.
Tras el estallido de las hostilidades, la guerra iba mal para el Estado de Israel, que había sido invadido por una fuerza árabe compuesta por egipcios, sirios e iraquíes con el apoyo de otras naciones como Jordania y Líbano. El ejército egipcio avanzaba hacia el norte por la costa mediterránea, llegando a menos de 30 km de Tel Aviv.
Debido a la proximidad de los egipcios a Tel Aviv, se ordenó a los pilotos israelíes despegar con los únicos cuatro S-199 que habían llegado de Checoslovaquia. Los aviones aún no habían sido probados en vuelo; no todos contaban con radios, y los que las tenían no funcionaban. Las armas nunca se habían probado, ni siquiera durante el entrenamiento de los pilotos, que solo habían volado en estos cazas dos veces.
El 30 de mayo, la unidad recibió el nombre oficial de 101.º Escuadrón o Primer Escuadrón de Cazas, un nombre muy impresionante para una unidad que contaba con dos cazas, uno de ellos operativo, y cuatro pilotos, uno de los cuales estaba herido. Aunque la trayectoria de los pocos aviones israelíes parecía buena, debido a su deficiente manejo en tierra, no más de cuatro aviones estuvieron operativos juntos.
A finales de 1948, los Avia S-199 eran cada vez menos utilizados por los israelíes. Muy pocos seguían operativos y, a partir del 25 de septiembre de 1948, llegaron a Israel unos cincuenta Supermarine Spitfires IX, exchecos, lo que habría sido mucho más fiable. Los cazas S-199 volaron en la Fuerza Aérea Israelí hasta junio de 1949.
El Avia S-199, aunque extremadamente poco fiable, fue el primer avión de la Fuerza Aérea Israelí, el único que pudieron adquirir en aquel momento debido a los embargos de la ONU. Durante los 13 meses de servicio, los pilotos israelíes derribaron un total de ocho aviones árabes sin perder ni un solo Avia a manos de aeronaves árabes. Las principales pérdidas se debieron a problemas mecánicos, lo que llevó a la conclusión de que los Avia S-199 eran más peligrosos para los pilotos israelíes que para los árabes.
After WWII ended, plans to create the new the new Czechoslovak Air Force were soon started. At these early postwar stages, the country did not possess the necessary funds to acquire modern aircraft types abroad. A second downside was the scarce number of aircraft that the Air Force had in inventory, consisting of a mixture of fighters which had fought the Germans on both the Western and Eastern fronts. There were only 72 Spitfires Mk.IX, 25 Soviet La-5FN and 54 La-7. These were only about a quarter of the number needed for the four aviation divisions originally intended to be deployed, so the involment of the domestic industry was considered.
As a Protectorate of the German Third Reich, Czechoslovakia had been producing arms during the war and a large number of German fighter kits, mainly of the Messerschmitt Bf 109G and K plus a stock of Daimler-Benz DB 605 engines, still remained in the country. It was therefore decided to assemble these machines and use them for the new Czechoslovak Air Force. Aircraft plants of the Avia company started assembling the Bf-109G-10, designated as C-10, and the Bf-109G-12 as the trainer vesion with the designation C-110.
A total of 21 Avia S-99, as the aircraft was finally named, were assembled, most of them served with the Police Air Units. However, the DB 605 engines proved troublesome, these being late-war poor quality production and the stocks included several different versions of the engine varying in many aspects including the type of fuel. Things got still worse when, on July 31, 1945, a huge explosion destroyed the factory where most of engines were stored and compromised the future production of the S-99. It was fiinally decided to abandon the S-99 project.
As an interim solution, the decision was taken to use Jumo 211 and 211F engines (known as M-211 in Czechoslovakia), of which there were more than 4,000 units in stock, to replace the DB 605s. The Jumo 211 was not ideal for a fighter, being designed as the He 111 bomber engine it was heavier and had bigger and wider blades. The fact that the Jumo engine had the opposite sense of rotation than the DB engine was just one of many reconstruction problems. The very massive propeller had considerable inertia and high torque, which led to the fact that the machine tended to run off the course, which had to be negotiated by the pilot’s controls. This led to many dangerous situations and crashes.
The wide propeller blades brought, in addition to the weight, another problem: the synchronization of the fuselage weapons. It was very demanding on the exact work of the armourers to fine-tune the speed of the propeller, whose wide blades left a much smaller firing range than the original propeller blades. Several air combats have been documented in the fighting in Israel, when the pilot shot his own propeller.
The front of the fuselage was also modified to better match the smaller diameter spinner. One good point of the S-199 was its on-piece clear-view rearwards-sliding cockpit canopy, which was an improvement over the wartime Messerschmitt canopy. This feature was also installed in the two-seater variant. However, many of the S-199s retained their original side-opening “Erla Haube” canopy although they were equipped with the heat exchanger instead of oil cooler under the cockpit floor.
Another change in design was the angle of the wheels. It changed in relation to the landing gear legs. Originally, the wheels were almost parallel with the landing gear legs in front view. This position was disadvantgeous for taxiing on concrete surfaces, so the wheels were changed to nearly vertical position.
Work on the modification began in Avia in the fall of 1946. The first modified aircraft with the new designation S-199 took off on April 25, 1947 and from February 1948 the military administration began to take over serial aircraft from Avia and Aero, which was also involved in production due to its urgency.
Because of its stubborn handling, which led the S-199 to be nicknamed Mezek (Mule), the need for a trainer version was met with modified Bf 109 G-12 two-seater fuselages available. The resulting type was designated CS-199 and the first machine made its maiden flight in January 1949.
Despite its worse performance compared to the German Bf 109G, the type served with the Czechoslovak Air Force front line units until the mid-1950s, the last one being retired in 1957. It was replaced by locally-produced MiG-15 jet fighters. Final production reached 450-500 single-seater S-199s and 82 two-seater CS-199s.
Armament comprised two MG131 13mm machine guns in the upper forward fuselage and an MG151/20 20mm cannon in a ‘gondola’ under each wing. A 250kg bomb could be carried under the fuselage, or a 300-litre drop tank.
The Czechoslovaks helped create the Israeli Air Force by selling the nascent Israeli state 25 Avia S-199 fighter planes in 1948. The agreed cost included armament, ammunition, spare parts, pilot training and support equipment. Unfortunately, due to the embargoes imposed on Israel, it would have taken weeks or months to find other offers, time that Israel did not have given the conflict with the neighboring Arab states.
The first 10 Israeli pilots departed from Sde Dov on 6th May 1948 and arrived at the Czechoslovakian air base in České Budějovice on May 11th, 1948. Of the 10 pilots, two were US volunteers and one was South African, these last three were veteran pilots of the Second World War, having served with the US Army Air Force and Royal South African Air Force respectively. The other seven were British or Palestinian Jews, some of which were World War II veterans.
The Jewish volunteers were accustomed to spacious, agile and fast Allied fighters, such as the Spitfire, P-51D Mustang and P-47 Thunderbolt. The shock of flying an aircraft with completely different characteristics upset them, but the Avia was all they had and they had to make do. After only four days from the beginning of the training, on May 15th, the pilots of the Sherut Avir, Air Service in Hebrew, the ancestor of the Israeli Air Force, were recalled to Israel.
The Israeli Air Force gave the Czechoslovakian fighter the nickname «Sakeen» (Knife). After being reassembled, the aircraft received the Israeli air force’s coat of arms and a number ranging from 100 to 125 for identification.
After the outbreak of hostilities, the war was going badly for the State of Israel, which had been invaded by an Arab force composed of Egyptians, Syrians and Iraqis with the support of other nations such as Jordan and Lebanon. The Egyptian Army was advancing north along the Mediterranean coast, arriving less than 30 km from Tel Aviv.
Due to the proximity of the Egyptians to Tel Aviv, the Israeli pilots were ordered to take off with the only four S-199s that had arrived from Czechoslovakia. The planes had not yet been tested in flight, not all four had radios and those that had them did not work. The guns had never been tested, not even during the training of the pilots, who had flown on these fighters only twice.
On May 30th, the unit was officially named the 101st Squadron or First Fighter Squadron, a name that was very impressive for a unit that had two fighters, one of which was operational, and four pilots, one of which was wounded. Although the career of the few Israeli Avias seemed good, due to its poor handling characteristics on the ground, no more than four planes were operational together,
By the end of 1948 the Avia S-199 were more and more rarely used by the Israelis. Very few of them were still operational and, starting from September 25, 1948, about fifty ex-Czech Supermarine Spitfires IX were arriving in Israel, which would have been much more reliable. The S-199 fighters flew in the Israeli Air Force until June 1949.
The Avia S-199, although an extremely unreliable aircraft, was the first aircraft of the Israeli Air Force, the only one that at that time they could acquire due to UN embargoes. During the 13 months of IAF service the Israeli pilots shot down a total of 8 Arab aircraft without losing a single Avia to Arab aircraft. The major losses were due to mechanical problems of the aircraft leading to the conclusion that the Avia S-199s were more dangerous for the Israeli pilots than for the Arab pilots.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Ugolok Neba
armedconflicts.com
Blackah, Paul and Malcolm V. Lowe, Messerschmitt Bf109. 1935 Onwards (All Marks). Owner’s Workshop Manual. Haynes Publishing, 2016.
Instrucciones de la maqueta Avia S-199 Erla Canopy Weekend Edition de Eduard, referencia 7472.
plane-encyclopedia.com
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jmodels.net 
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