| DATOS TÉCNICOS (AMX) |
TECHNICAL DATA (AMX) |
| TIPO: Avión de ataque a tierra. | TYPE: Ground-attack aircraft. |
| TRIPULANTES: 1 | CREW: 1 |
| ENVERGADURA: 8,87 m. | SPAN: 29.1 ft. |
| LONGITUD: 13,23 m. | LENGTH: 43. 5 ft. |
| ALTURA: 4,55 m. | HEIGHT: 14.11 ft. |
| SUPERFICIE ALAR: 21 m². | WING AREA: 230 ft². |
| PESO EN VACÍO: 6.700 kg. | EMPTY WEIGHT: 14,771 lb. |
| MOTOR: Un turbofán Rolls-Royce Spey 807 de 49,1 kN de empuje. | ENGINE: One Rolls-Royce Spey 807 turbofan engine, 49.1 kN (11,000 lbf) thrust. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.: 1.053 km/h a 10.975 m. | MAX. SPEED: 654 mph at 36,007 ft. |
| TECHO: 13.000 m. | CEILING: 43,000 ft. |
| ALCANCE: 889 km (480 mil náut). | RANGE: 552 ml (480 nmi). |
| PRIMER VUELO: 15 de mayo de 1984. | FIRST FLIGHT: 15 May 1984. |
| VERSIONES: 8 | VERSIONS: 8 |
| CONSTRUIDOS: Alrededor de 200. | BUILT: Around 200. |
En junio de 1977, la Aeronautica Militare (AMI, Fuerza Aérea Italiana) solicitó un reemplazo para sus cazas Fiat G.91R/Y y Lockheed F-104G/S en las funciones de ataque y reconocimiento. Italia era parte del esfuerzo internacional denominado Tornado Multirole Combat Aircraft (Avión de Combate Multifunción Tornado), pero la AMI quería una máquina más pequeña y más barata para complementar la futura flota de Tornados. La firma Aeritalia (más tarde Alenia) trabajaba en tales conceptos desde 1973. En respuesta a la solicitud de la AMI, en abril de 1978 Aeritalia unió fuerzas con Aermacchi para trabajar en el avión, que recibió la designación de Aeritalia Macchi Experimental (AMX).
La Força Aerea Brasileira (FAB) también estaba interesada en un nuevo avión táctico ligero. Después de conversaciones entre Italia y Brasil, en marzo de 1981 se firmó un acuerdo para una especificación conjunta, y en julio de 1981 la empresa Embraer, respaldada por el gobierno brasileño, se unió al proyecto de AMX. Aunque había una división del trabajo entre las tres empresas en la construcción de los subconjuntos, las tres debían realizar el montaje final.
El vuelo inicial del primer prototipo del AMX tuvo lugar el 15 de mayo de 1984, con Manlio Quarantelli a los mandos. El prototipo se estrelló el 1 de junio y Quarantelli se eyectó, pero murió a causa de sus heridas. El segundo prototipo realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1984 y realizó el programa de pruebas. Los italianos construyeron tres prototipos más y Embraer otros dos, con un total de siete. La producción continuó en 1986.
La primera máquina de producción, para la AMI, realizó su vuelo inicial el 11 de mayo de 1988. El primer avión de serie brasileño realizó su vuelo inicial el 12 de agosto de 1989. La entrada en servicio tanto en la AMI como en la FAB fue en 1989, siendo designado A-1 en la FAB. El grupo de fabricación afirmó que el AMX podía transportar la mitad de armamento que el Tornado en un 40% de su radio de combate, a una cuarta parte del precio. Esta evaluación no tenía en cuenta la mucha mayor sofisticación del Tornado, pero el AMX supuso un complemento útil a la AMI y fue un arma altamente rentable para la FAB.
El trabajo en un modelo biplaza, el AMX-T, comenzó en 1986 y Embraer fue la encargada de su diseño. El vuelo inicial del primero de los tres prototipos AMX-T tuvo lugar el 14 de marzo de 1990. Se le dio la designación de A-1B en la FAB. A partir de 2012, la AMI designó al AMX como A-11A, y el AMX-T pasó a ser el A-11B. El modelo fue apodado como «Ghibli», en honor a un viento del desierto del norte de África.
El AMX surgió como un diseño simple pero capaz, de apariencia limpia. Estaba construido principalmente con aluminio de aviación, a excepción de la aleta trasera y los elevadores de compuestos de carbono. Las superficies de vuelo incluían un ala en flecha trapezoidal, con un barrido del borde de ataque de 31 grados, y superficies de cola en flecha. Las alas estaban equipadas con flaps de borde de ataque de envergadura completa, flaps dobles con ranuras dobles en el interior de los alerones y spoilers dobles en la parte superior de cada ala que podrían usarse como aerofrenos. La disposición de los flaps proporcionaba un buen rendimiento en campos cortos, siendo capaz de despegar en menos de un kilómetro con el peso de las especificaciones. El plano de cola era completamente móvil, pero también tenía pequeñas superficies elevadoras para mejorar el control.
Todos los controles se accionaban hidráulicamente, utilizando un sistema hidráulico redundante dual para garantizar la supervivencia en combate. El AMX fue diseñado con una redundancia considerable para garantizar que pudiera regresar a su base después de una misión. Los sistemas de autoprueba incorporados y el diseño modular ayudaban a garantizar reparaciones rápidas.
El AMX estaba propulsado por un turboventilador Spey RB.168 Mark 807 de derivación baja sin postcombustión Rolls-Royce que proporcionaba un empuje de 49,1 kN (5000 kgp), construido con licencia en colaboración entre Fiat, Piaggio y Alfa-Romero en Italia. y por Companhia Eletro-Macanica (CELMA) en Brasil. El Spey RB168 Mark 807 era un híbrido del Spey Mark 101 utilizado en el avión de ataque británico Buccaneer y el RB.183 civil empleado en el avión de pasajeros Fokker F28 Fellowship. Las pruebas se realizaron con un AMX equipado con el RB.169 Mark 821 más potente, que proporcionaba un empuje de 58,4 kN (5950 kgp), como posible evolución.
Se instaló una unidad de potencia auxiliar (APU) Fiat FA 150 Argo para el arranque automático del motor y la alimentación desde tierra. Había dos tanques de combustible con bolsas de goma autosellantes en el fuselaje y un tanque integral en cada ala, lo que proporcionaba una capacidad interna total de combustible de 3.500 litros, con repostaje en un solo punto. Se podría montar una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo en el lado derecho del morro.
El tren de aterrizaje de triciclo hidráulico, diseñado para operaciones en terrenos difíciles, presentaba ruedas individuales con neumáticos de baja presión. El tren de morro direccionable se plegaba hacia adelante, mientras que el tren principal se retraía hacia adelante debajo de las tomas del motor. Las ruedas giraban 90 grados para quedar planas. No había rampa de freno, y la disposición de los flaps y el sistema de spoiler/aerofreno permitían un recorrido de aterrizaje de no más de 500 m. Debajo de la cola se colocó un gancho de detención en pista.
El piloto iba sentado en una cabina presurizada y climatizada en un asiento eyectable Martin Baker Mark 10L «cero-cero» (velocidad cero/altitud cero), debajo de una cubierta de dos piezas que se abría hacia el lado derecho. El piloto volaba la aeronave con controles de tipo «manos en mando de potencia y palanca de control” (HOTAS), utilizando una pantalla frontal (HUD) OMI/Selenia y una única pantalla frontal multifunción (MFD) Alenia, que proporcionaba una visualización del mapa, o imágenes del buscador de armas o del módulo de puntería. Todos los demás controles eran indicadores y diales analógicos.
El AMX de la AMI y el A-1 de la FAB recibieron diferentes equipos de aviónica. El A-1 de la FAB se diferenciaba del AMX de la AMI por tener un sistema de navegación más simple, compuesto por un sistema de navegación/aterrizaje por baliza VOR/ILS y un radar FIAR-Techtelcom SCP/01. En cualquier caso, la aviónica era modular para facilitar su sustitución.
Los AMX italanos estaban equipados con un cañón de tipo Gatling General Electric M61A2 Vulcan de 20 mm y seis tubos con 350 proyectiles que disparaba desde el lado izquierdo del morro, mientras que el A-1 brasileño estaba equipado con dos cañones de tipo revólver DEFA 554 de 30 mm. instalados a ambos lados del morro. Aparentemente la FAB quería el Vulcan, pero Estados Unidos no aprobó su exportación a Brasil.
Había dos soportes de almacenamiento debajo de cada ala, un soporte central y rieles de lanzamiento en la punta del ala para los misiles aire-aire Sidewinder o MAA-1 Piranha brasileños, con un total de siete soportes de almacenamiento. El soporte central y el interior podían llevar cargas de 900 kg, mientras que los exteriores transportaban 450 kg. Los cuatro soportes exteriores de las alas, pero no el central, estaban preparados para el transporte de depósitos externos. La carga útil externa total era de 3.800 kg. Había adaptadores para cargas dobles y triples, pero el adaptador triple no se podía transportar en los soportes exteriores del ala.
Los soportes externos típicos incluían bombas, municiones de racimo, cohetes no guiados y depósitos de combustible. Había dos tipos de depósitos: uno de 1.100 litros que solo podía transportarse en los soportes interiores y otro de 580 litros que podía llevarse en todos los soportes de las alas.
El AMX podría emplear bombas guiadas por láser (LGB). Parece que no estaba preparado para llevar un módulo de objetivos, por lo que las bombas eran guiadas por fuerzas terrestres u otros aviones. Los AMX italianos podían transportar bombas guiadas con equipos israelíes Opher. Estas municiones parecían bombas guiadas por láser, pero en realidad eran armas guiadas por imágenes infrarrojas.
El AMX podría llevar una cápsula de reconocimiento bajo el fuselaje, originalmente la cápsula de escaneo lineal infrarrojo Oude Delft Orpheus, heredada de los anteriores Starfighter italianos. Los brasileños adquirieron una variante de reconocimiento AMX-R que podía equiparse con plataformas de reconocimiento en un compartimento exclusivo, justo delante del tren de aterrizaje principal en el lado derecho. La FAB los designó RA-1. Aunque los RA-1 podían llevar cargas bajo de las alas, no está claro si conservaron el cañón gemelo DEFA.
El AMX-T tenía las mismas dimensiones que el AMX. El espacio del segundo asiento se obtuvo quitando un depósitp de combustible del fuselaje y reorganizando el sistema de control ambiental. Estaba pensado principalmente como un entrenador avanzado/operativo y tenía controles duales, pero seguía siendo totalmente apto para el combate. El asiento trasero del AMX-T se elevó para brindarle al instructor una mejor vista hacia adelante desde el asiento trasero. Había una pantalla repetidora GEC HUD en dicho asiento.
Se consideró una variante de guerra electrónica AMX-E, basada en el AMX-T. Habría incluido equipo de interferencia para proporcionar escolta electrónica a los aviones de ataque, y también equipo de emisión de objetivos y misiles antirradar AGM-88 HARM para enfrentar las defensas adversarias. La idea nunca pasó de ser un proyecto.
El último monoplaza de la AMI se entregó en 1997, y el último biplaza en 1998. La producción brasileña finalizó en 1999. Sin contar los prototipos, la AMI tuvo un total de 110 monoplazas y 26 biplazas. mientras que la FAB alistó 45 monoplazas, entre ellos 15 aparatos de reconocimiento RA-1, y 11 biplazas. Al parecer, el avión demostró ser muy satisfactorio en servicio: los pilotos disfrutaron de su buen manejo y su excelente campo de visión en la cabina, y los equipos de apoyo quedaron satisfechos por su facilidad de mantenimiento.
La flota de AMX estuvo en tierra en 1992 y 1996 debido a fallos en el motor, pero esos problemas se resolvieron. El AMX entró en combate con la AMI durante las guerras de Secesión de los Balcanes, tomando parte en la Operación Deiberate Force en 1995 y la Operación Allied Force en 1999. Usaron bombas Opher guiadas por infrarrojos. De 2009 a 2014, el AMX se utilizó para misiones de reconocimiento sobre Afganistán, y también realizó ataques durante la intervención de la OTAN en Libia en 2011.
Aunque Tailandia encargó un gran lote de cazas AMX a principios de la década de 1990, los recortes de financiación llevaron a la cancelación del pedido. Venezuela encargó ocho biplazas y cuatro opciones en 1999, aunque las negociaciones contractuales fueron impedidas por EE. UU. Los aviones venezolanos debían construirse con un estándar mejorado, con la designación de AMX Advanced Attack Trainer (AMX-ATA), con aviónica modernizada, un generador de imágenes infrarrojas (FLIR), un nuevo radar multimodo Elta EL/M-2032 que incluía modos de combate antibuque y aire-aire, y una mira montada en el casco.
Tanto Italia como Brasil actualizaron sus aviones. Parece que el plan original era que ambas naciones adoptaran un estándar de actualización común, pero ese plan resultó demasiado ambicioso y se buscaron actualizaciones más limitadas. El programa de actualización de la AMI, denominado ACOL, se inició formalmente a principios de 2005. En él, Alenia Aeronautica debía actualizar 55 aparatos. La actualización reemplazó el INS original con un INS respaldado por un receptor del Sistema de Posicionamiento Global, agregó dispositivos multifunción en color, así como IFF. La adición del GPS permitió al AMX transportar municiones guiadas por este sistema.
El vuelo inicial de un AMX actualizado se realizó en septiembre de 2005, entregándose los primeros aparatos a la AMI en marzo de 2007 y de nuevo a finales de 2012. Los monoplazas fueron designados A-11B, mientras que los biplazas recibieron la denominación de TA-11B. La AMI adquirió contenedores de puntería Rafael Litening y de reconocimiento RecceLite para sus AMX actualizados. Se pensó en otra actualización, pero el AMX fue retirado en 2024, asumiendo el Eurofighter Typhoon el rol de ataque de forma interina mientras se le reemplaza definitivamente por el Lockheed Martin F-35.
La FAB había estado presionando para llevar a cabo una actualización de sus aparatos desde 2004, pero debido a los recortes de fondos el primer avión mejorado no fue entregado a Embraer hasta agosto de 2007. 43 aviones se actualizaron con las especificaciones A-1M con un radar multimodo SCP-1 Scipio, controles HOTAS, nuevos sistemas de contramedidas, un nuevo equipo de comunicaciones y navegación, y compatibilidad con las últimas armas guiadas. El sistema de aviónica se obtuvo de Elbit de Israel.
La FAB también obtuvo contenedores de puntería Litening y de reconocimiento RecceLite. El vuelo inicial del A-1M se realizó en 2012, y la primera entrega inicial de un avión actualizado en 2013. Sin embargo, las modernizaciones fueron lentas y en 2016 los recortes presupuestarios obligaron a suspender el programa. Algunas fuentes insinúan que se reinició, pero en cualquier caso, los AMX de Brasil serán reemplazados por el caza SAAB JAS-39 Gripen antes de 2032.
In June 1977, the Aeronautica Militare (AMI, Italian Air Force) issued a request for a replacement for the Fiat G.91R/Y and Lockheed F-104G/S fighters in the strike and reconnaissance roles. Italy was part of the international Tornado Multirole Combat Aircraft effort, but the AMI wanted a smaller and cheaper machine to complement the service’s future Tornado fleet. The Aeritalia (later Alenia) firm had been working on concepts since 1973; in response to the AMI request, in April 1978 Aeritalia joined forces with Aermacchi to work on the requirement, which was given the designation of Aeritalia Macchi Experimental (AMX).
The Força Aerea Brasileira (FAB, Brazilian Air Force) was also interested in a new light tactical aircraft. After discussions between Italy and Brazil, an agreement on a joint specification was inked in March 1981, and in July 1981 the Brazilian government-backed firm Embraer joined the AMX effort. Although there was a division of labor between the three companies in construction of subassemblies, all three were to perform final assembly.
Initial flight of the first AMX prototype was on 15 May 1984, with Manlio Quarantelli at the controls. The prototype crashed on 1 June, Quarantelli ejecting but dying of his injuries. The second prototype performed its first flight on 19 November 1984 and took over the test and trials program. The Italians built three more prototypes and Embraer built two, for a total of seven. Production went ahead in 1986.
The first production machine, for the AMI, performed its initial flight on 11 May 1988; the first Brazilian production machine performed its initial flight on 12 August 1989. Service entry into both the AMI and FAB was in 1989, with the type designated A-1 in Brazilian service. The manufacturing group claimed the AMX could carry half the warload of the Tornado over 40% of the combat radius, at a quarter of the price. This assessment didn’t factor in the Tornado’s much greater sophistication, but the AMX still provided a useful complement to the AMI Tornado force, and was a highly cost-effective weapon for the FAB.
Work on a two-seater, the AMX-T, began in 1986, with Embraer performing the redesign. Initial flight of the first of three AMX-T prototypes was on 14 March 1990. It was given the designation of A-1B in FAB service. From 2012, the AMI designated the AMX the A-11A, with the AMX-T becoming the A-11B; the type was known as the «Ghibli«, after a desert wind of North Africa.
The AMX emerged as a simple but capable design, clean in appearance. It was built mostly of aviation aluminum, except for a carbon composite tailfin and elevators. Flight surfaces included a shoulder-mounted trapezoidal swept wing, featuring a leading-edge sweep of 31 degrees, and swept tail surfaces. The wings were fitted with full-span leading-edge flaps; dual double slotted trailing-edge flaps inboard of the ailerons; and dual spoilers on top of each wing that could be used as airbrakes. The flap arrangement gave good short field performance, with the AMX capable of getting off the ground in less than a kilometer at MTO weight. The tailplane was all-moving, but also had small elevator surfaces to improve control authority.
All controls were hydraulically actuated, using a dual redundant hydraulic system to ensure combat survivability; the AMX was designed with considerable redundancy to make sure it could get back home after a mission. Built-in self-test systems and modular design helped ensure rapid repair and quick turnaround.
The AMX was powered by a Rolls-Royce low-bypass non-afterburning Spey RB.168 Mark 807 turbofan providing 49.1 kN (5,000 kgp / 11,030 lbf) thrust, license built by a collaboration of Fiat, Piaggio, and Alfa-Romero in Italy and by Companhia Eletro-Macanica (CELMA) in Brazil. The Spey RB168 Mark 807 was a hybrid of the Spey Mark 101 used on the British Buccaneer strike aircraft and the civilian RB.183 used on the Fokker F28 Fellowship airliner. Trials were conducted with an AMX fitted with the more powerful RB.169 Mark 821, providing 58.4 kN (5,950 kgp / 13,125 lbf) thrust, as a possible growth path.
A Fiat FA 150 Argo auxiliary power unit (APU) was fitted for engine self-starting and ground power. There were two self-sealing rubber bag fuel tanks in the fuselage and an integral tank in each wing, providing a total internal fuel capacity of 3,500 liters (923 US gallons), with single-point refueling. An inflight refueling probe could be bolted onto the right side of the nose.
The hydraulically actuated tricycle landing gear, designed for rough-field operation, featured single wheels with low-pressure tires on each gear assembly. The steerable nose gear retracted forward into the nose, while the main gear retracted forward into the fuselage under the engine intakes, with the wheels turning 90 degrees to lie flat. There was no brake chute, with the flap arrangement and the spoiler / airbrake system permitting a landing roll of no more than 500 m (1,640 ft). A runway arresting hook was fitted under the tail.
The pilot sat in a pressurized and climate-conditioned cockpit on a Martin Baker Mark 10L «zero-zero» (zero speed / zero altitude) ejection seat, under a two-piece canopy that hinged open to the right side. The pilot flew the aircraft with «hands on throttle & stick (HOTAS)» controls, using an OMI/Selenia head-up display (HUD) and a single Alenia head-down multifunction display (MFD), with the MFD providing a map display or imagery from weapon seeker or targeting pod; all other controls were analog gauges and dials.
The AMI AMX and FAB A-1 were given different avionics suites. The FAB A-1 differed from the AMI AMX in having a simpler navigation system, consisting of a VOR / ILS beacon navigation / landing system, and a FIAR-Techtelcom SCP/01 radar. In either case, avionics were modular for easy replacement.
AMI AMX machines were fitted with internal armament of a General Electric M61A2 Vulcan 20-mm six-barreled Gatling cannon with 350 rounds and firing out the left side of the nose, while the FAB A-1 was fitted with twin DEFA 554 30-mm revolver-type cannon firing out both sides of the nose. Apparently the FAB did want the Vulcan, but the US would not approve it for export to Brazil.
There were two stores pylons under each wing, a centerline pylon, and wingtip launch rails for Sidewinder or Brazilian MAA-1 Piranha AAMs, for a total of seven stores attachments. The centerline and inboard pylons were stressed for 900-kg (2,000-lb) loads, while the outboard pylons were stressed for 450-kg (1,000-lb) loads. All four wing outboard pylons, but not the centerline pylon, were «wet» for carriage of external fuel tanks. Total external payload was 3,800 kg (8,340 lb). Dual and triple stores adapters were available, but the triple adapter could not be carried on the outer wing pylons.
Typical external stores included iron bombs, cluster munitions, unguided rocket pods, and external fuel tanks. There were two types of tanks: a 1,100-liter (264 US gallon) tank that could only be carried on the inboard pylons, and a 580-liter (153 US gallon) tank that could be carried on all of the wing pylons.
The AMX could carry laser-guided bombs (LGBs). It appears that it wasn’t qualified for a targeting pod early on, with the LGBs designated by ground forces or other aircraft. Italian AMX machines could carry guided bombs with Israel Opher guidance kits; these munitions looked like laser-guided bombs, but they were actually infrared imaging weapons.
The AMX could carry a centerline reconnaissance pod, originally the Oude Delft Orpheus infrared linescan pod, inherited from Italy’s old Starfighter fleet. The Brazilians obtained an AMX-R reconnaissance variant that could be fitted with reconnaissance pallets in a dedicated bay, just forward of the main landing gear on the right side; the FAB designated them RA-1. Although the RA-1s could carry underwing stores, it is unclear if they retained the twin DEFA cannon.
The AMX-T had the same dimensions as the AMX, with the second seat accommodated by removing one fuselage fuel tank and rearranging the environmental control system. It was primarily intended as an advanced / operational trainer and had dual controls, but it remained fully combat-capable. The rear seat in the AMX-T was raised to give the instructor in the back seat a better forward view. There was a GEC HUD repeater display for the back-seater.
An AMX-E electronic warfare variant, based on the AMX-T, was considered. It would have featured jamming gear to provide electronic escort for strike aircraft, and also emitter targeting gear and AGM-88 HARM anti-radar missiles to take a more assertive approach to dealing with adversary defenses. The idea never got beyond the paper stage.
The last AMI single-seater was delivered in 1997, and the last Italian two-seater was delivered in 1998. Brazilian production was completed in 1999. Not counting prototypes, the AMI obtained a total of 110 single-seaters and 26 two-seaters, while the FAB obtained 45 single-seaters, including 15 RA-1 reconnaissance machines, and 11 two-seaters. The machine apparently proved highly satisfactory in service, with pilots enjoying its good handling and excellent cockpit field of view, and service crews happy with its maintainability.
The AMX fleet was grounded in 1992 and 1996 due to engine failures, but those problems were resolved. The AMX saw combat service with the AMI during the wars of the Balkan Secession, flying in Operation Deliberate Force in 1995 and Operation Allied Force in 1999; they used Opher infrared-guided bombs. From 2009 to 2014, the AMX was used for reconnaissance missions over Afghanistan, with the AMX also performing strikes during the NATO intervention in Libya in 2011.
Although Thailand ordered a large batch of AMX fighters in the early 1990s, funding cutbacks led to the cancellation of the order. Venezuela ordered eight two-seaters and four options in 1999, though contract negotiations dragged out. The Venezuelan machines were to be built to an improved standard, with the designation of AMX Advanced Attack Trainer (AMX-ATA), featuring modernized avionics; a forward-looking infrared (FLIR) imager; a new Elta EL/M-2032 multimode radar that included antiship and air-to-air combat modes; and a helmet-mounted sight.
Both Italy and Brazil upgraded their aircraft. It seems the original plan was for both nations to adopt a common upgrade standard, but that plan proved too ambitious and more limited upgrades were pursued. The AMI upgrade program, designated ACOL, was formally initiated in early 2005, with 55 machines to be upgraded by Alenia Aeronautica. The upgrade replaced the original INS with an INS, backed by a Global Positioning System receiver; add color MFDs; as well as update communications and IFF. Addition of a GPS capability allowed the AMX to carry GPS-guided munitions.
Initial flight of an upgraded AMX was in September 2005, with initial redelivery to the AMI in March 2007, and final redelivery in 2012. The single-seaters were designated A-11B, while the two-seaters were designated TA-11B. The AMI obtained Rafael Litening targeting pods and RecceLite reconnaissance pods for the updated AMX fleet. There was thought of another upgrade, but the AMX was retired in 2024, with the Eurofighter Typhoon taking up the strike role on an interim basis, and the Lockheed Martin F-35 to be the ultimate replacement.
The FAB had been pushing for an upgrade from 2004, but due to funding cutbacks the first aircraft to be upgraded wasn’t handed over to Embraer until August 2007. 43 machines were to be upgraded to A-1M spec with a SCP-1 Scipio multimode radar; HOTAS controls; new countermeasures systems; new communications / navigation kit; and compatibility with the latest guided weapons. The avionics system was obtained from Elbit of Israel.
The FAB also obtained Litening targeting pods and RecceLite reconnaissance pods. Initial flight of the A-1M was in 2012, with initial re-delivery in 2013. However, re-deliveries were slow, and in 2016 budget cuts forced the suspension of the program. Some sources hint that it was restarted, but in any case, Brazil’s AMX machines are to be replaced by the SAAB JAS-39 Gripen fighter by 2032.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 
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