| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Planeador militar. | TYPE:Military glider. |
| TRIPULANTES:1 (+10 soldados). | CREW:1 (+10 troops). |
| ENVERGADURA:18 m. | SPAN:59.1 ft. |
| LONGITUD:9,8 m. | LENGTH:32.2 ft. |
| ALTURA:2,7 m. | HEIGHT:8.10 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:30 m². | WING AREA:320 ft². |
| PESO EN VACÍO:1.200 kg. | EMPTY WEIGHT:2,646 lb. |
| VELOCIDAD MÁX.:280 km/h. | MAX. SPEED:170 mph. |
| PRIMER VUELO:1 de septiembre de 1941. | FIRST FLIGHT:1 September 1941. |
| CONSTRUIDOS:500-600 | BUILT:500-600 |
Con el estallido de la guerra en la Unión Soviética, el OKB-28 (Oficina de Diseños Experimentales 28) recibió una nueva tarea urgente para crear un planeador de aterrizaje para transportar 11 soldados. La orden para emitir la tarea estaba fechada el 7 de julio de 1941. Cuando el diputado del Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación A. S. Yakovlev le preguntó a Gribovsky en cuánto tiempo podría diseñar y construir un planeador de este tipo, recibió una respuesta firme: en dos meses. Yakovlev exigió una garantía por escrito, que Gribovsky redactó de inmediato.
Los primeros planos para la fabricación del G-29 llegaron al taller el 11 de julio y el 2 de agosto la estructura del avión estaba básicamente lista. El 1 de septiembre de 1941 comenzaron los primeros vuelos y el 18 de septiembre se tomó la decisión de organizar la producción en serie en dos fábricas de carpintería en la ciudad de Shumerlya (fábrica N.º471) y el pueblo de Kozlovka (fábrica N.º494).
Las pruebas de vuelo, que tuvieron lugar a fines de septiembre, mostraron características de vuelo del G-29 bastante aceptables. Para centrar el planeador vacío hacia adelante (ya que esto era un requisito de la Fuerza Aérea, en caso de que el planeador siguiera volando después de que los paracaidistas saltaran en vuelo), el ala se movió un poco hacia adelante en la producción en serie. Al mismo tiempo, en la configuración de aterrizaje con los flaps extendidos, comenzaron a observarse vibraciones en la cola. El problema se eliminó perforando las aletas. A fines de año, la Planta N.º471 había producido 10 planeadores en serie, que fueron designados G-11 por la cantidad de paracaidistas transportados.
El planeador de aterrizaje G-11 (también se usaron las designaciones Gr-11 y Gr-29) tenía una estructura de madera de ala alta en voladizo con un fuselaje tridimensional en forma de caja. El metal se usó en pequeñas cantidades solo en los lugares más cargados. Tenía un tren de aterrizaje no retráctil con ruedas de 600 x 250 mm. para el despegue y un patín para el aterrizaje. En caso de aterrizar con el patín, el tren de ruedas se movía hacia atrás y hacia arriba.
La parte delantera del fuselaje era una cabina de un solo asiento con controles, un conjunto mínimo de instrumentos y un foco. Detrás había un compartimento de carga de 3,24 m. de largo y 1,36-1,25 m. ancho. Los paracaidistas se sentaban en bancos de madera ubicados a los lados del fuselaje uno frente al otro.
Para la carga y salida del avión disponía de puertas de 1,2 x 0,7 m. en los laterales del fuselaje, y escotillas de 0,51 x 0,46 m. en el techo y en el suelo. Además, cada lado tenía dos ventanas rectangulares acristaladas, que se podían abrir para disparar armas personales.
La producción de G-11 aumentó hasta junio de 1942, cuando quedó claro que el ejército simplemente no estaba listo para recibir una gran cantidad de planeadores de aterrizaje. Había escasez de aviones de remolque y pilotos de planeadores. Dado que no se planeó el almacenamiento de planeadores durante mucho tiempo, su presencia al aire libre podría conducir a una disminución de la fuerza y la fiabilidad.
Como resultado, la producción del G-11 se detuvo en 1942, el personal del OKB-28 se unió al personal técnico de la planta N.º471, se reorientó a la producción de aviones Yak-6 y Gribovsky permaneció a disposición del Comisariado del Pueblo de la Industria Aeronáutica.
En total, antes del final de la producción en 1942, la planta N.º471 produjo 127 G-11 (más 11 en 1941) y la planta N.º494 produjo 170 fuselajes. Así, la producción total para el otoño de 1942 ascendió a 308 ejemplares.
A fines de 1943, la producción de planeadores se restableció en una planta en Ryazan, donde Gribovsky fue nombrado diseñador jefe. El primer G-11 de Ryazan se probó en marzo de 1944. Durante la producción en masa, se realizaron cambios en el diseño del G-11. Comenzando con el ejemplar N.º21, se le dotó de una escotilla de carga ampliada de 1,40 m. de ancho en el lado izquierdo del fuselaje, y se eliminó la puerta en el lado de estribor. A partir de octubre de 1944, se produjeron planeadores con controles duales, amortiguación de patines y refuerzos estructurales adicionales. En fábrica, estos aviones recibieron la designación G-11U. La producción del G-11U cesó a mediados de 1945, sin embargo, un año después se reanudó y continuó hasta 1948 (se desconoce el número exacto de G-11 producidos durante este período).
El uso del G-11 durante la Segunda Guerra Mundial mostró su alta fiabilidad y eficiencia. Se utilizaron planeadores especialmente activos para abastecer a los partisanos en 1943-44. En agosto de 1944, el diseñador Gribovsky recibió la medalla de Partisano de la Gran Guerra Patriótica por la actuación de los G-11 en la entrega de equipos a los partisanos de Bielorrusia.
En 1942, Gribovsky desarrolló un proyecto sobre la base del G-11 para un planeador con un motor M-11. Se consideraron dos opciones para instalar el motor: en el fuselaje delantero, o bien en un soporte sobre el ala. Después de analizar las ventajas y desventajas, se seleccionó la segunda opción, que permitía realizar alteraciones con un mínimo de cambios en cualquier aparato de serie.
En el verano de 1942 se construyó y probó un planeador a motor con la designación G-11M o G-30. En el futuro, se planeó instalar un motor MV-6 más potente o dos M-11 en las alas. En este último caso, se convertía en un pequeño avión de transporte. No se continuó el desarrollo debido a la interrupción de la producción en masa del G-11 en 1942. Más tarde, apareció el avión Shche-2 y el proyecto se abandonó.
With the outbreak of the war in the Soviet Union, the OKB-28 (Experiment and Design Bureau 28) received a new urgent task to create a landing glider to transport 11 troop. The order to issue the task was dated July 7, 1941. When Deputy of the People’s Commissar for the Aviation Industry A. S. Yakovlev asked Gribovsky how long he could design and build such a glider, he received a firm answer: in two months. Yakovlev demanded a written guarantee, which was immediately written by Gribovsky.
The first drawings for the manufacture of the G-29 arrived at the workshop on July 11, and on August 2 the airframe was basically ready. On September 1, 1941 the first flights began, and on September 18, a decision was made to organize serial production at two woodworking factories in the city of Shumerlya (factory No.471) and the village of Kozlovka (factory No.494).
Flight tests, which took place at the end of September, showed quite acceptable flight characteristics of the G-29. To shift the centering of the empty glider forward (as this was an Air Force requirement, in case the glider continued to fly after the paratroopers left it on parachutes), the wing was moved a little forward in the series production. At the same time, in the landing configuration with the flaps extended, tail buffeting began to be observed. The problem was eliminated by perforating the flaps. By the end of the year, Plant No.471 had produced 10 serial gliders, which were designated G-11 by the number of paratroopers transported.
The landing glider G-11 (the designations Gr-11 and Gr-29 were also used) was a cantilever high-wing wooden structure with a three-dimensional box-shaped fuselage. Metal was used in small quantities only in the most loaded places. The glider had a non-retractable landing gear with 600 x 250 mm. wheels for takeoff and a skid for landing. In the case of landing on the skid, the wheeled chassis moved back and up.
The forward part of the fuselage was a single-seat cockpit with controls, a minimum set of instruments and a resettable lantern. Behind it was an airborne cargo compartment 3.24 m. long and 1.36-1.25 m. wide. The paratroopers sat on wooden benches located along the sides of the fuselage facing each other.
For loading the airframe and leaving it, there were doors sized 1.2 x 0.7 m in the sides of the fuselage, and hatches sized 0.51 x 0.46 m in the ceiling and in the floor. In addition, each side had two glazed rectangular porthole windows, which could be opened for firing personal weapons.
G-11 production increased until June 1942, when it became clear that the military was simply not ready to receive a large number of landing gliders. There was a shortage of towing aircraft and glider pilots. Since the storage of gliders for a long time was not provided, their presence in the open air could lead to a decrease in strength and reliability.
As a result, the production of the G-11 was stopped in 1942, the staff of OKB-28 was attached to the technical staff of the plant No.471, reoriented to the production of Yak-6 aircraft, and Gribovsky remained at the disposal of the People’s Commissariat of the Aviation Industry.
In total, before the end of production in 1942, plant No.471 produced 127 G-11s (plus 11 in 1941), and plant No.494 produced 170 airframes. Thus, the total production by the fall of 1942 amounted to 308 copies of the G-11.
At the end of 1943, the production of gliders was restored at a plant in Ryazan, where Gribovsky was appointed chief designer. The first «Ryazan» G-11 was tested in March 1944. During mass production, changes were made to the design of the G-11. Starting with copy No. 21, an enlarged cargo hatch 1400 mm. wide was equipped on the left side of the fuselage, and the door on the starboard side was abolished. Starting in October 1944, gliders with dual controls, landing skid damping and additional structural reinforcements were produced. In the factory, these aircraft received the designation G-11U. Production of the G-11U ceased in the middle of 1945, however, a year later it resumed and continued until 1948 (the exact number of G-11s produced during this period is not known).
The use of the G-11 during WWII showed their high reliability and sufficient efficiency. Especially actively gliders were used to supply partisans in 1943-44. In August 1944, designer Gribovsky was awarded the Partisan of the Patriotic War medal for the delivery of equipment to the partisans of Belarus by G-11 gliders.
Back in 1942, Gribovsky developed a project on the basis of the G-11 for a motor glider with an M-11 engine. Two options for installing the engine were considered: in the forward fuselage and on a pylon above the wing. After analyzing the advantages and disadvantages, the second option was selected, which made it possible to carry out alterations with a minimum of changes on any serial device.
A motor glider under the designation G-11M or G-30 was built and tested in the summer of 1942. In the future, it was planned to install a more powerful MV-6 engine or two M-11s in the wings. In the latter case, a small transport aircraft was obtained. Development was not followed due to the stop in the mass production of the G-11 in 1942.. Later, the Shche-2 aircraft appeared, and the project of a small transport aircraft with two M-11s was abandoned.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Ugolok Neba
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