| DATOS TÉCNICOS (Il-62M) |
TECHNICAL DATA (Il-62M) |
| TIPO: Avión de pasajeros. | TYPE: Jet airliner. |
| TRIPULANTES: 5 | CREW: 5 |
| ENVERGADURA: 43,20 m. | SPAN: 141.9 ft. |
| LONGITUD: 53,12 m. | LENGTH: 174.3 ft. |
| ALTURA: 12,35 m. | HEIGHT: 40.6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR: 279,55 m². | WING AREA: 3,009.1 ft². |
| PESO EN VACÍO: 71.600 kg. | EMPTY WEIGHT: 157,851 lb. |
| MOTOR: Cuatro motores turbofán Soloviev D-30KU de 107,9 kN (24.300 lbf) cada uno. | ENGINE: Four Soloviev D-30KU turbofan engines, 107.9 kN (24,300 lbf) thrust each. |
| VELOCIDAD MÁX.: 900 km/h. | MAX. SPEED: 560 mph. |
| TECHO:12.000 m. | CEILING: 39,000 ft. |
| ALCANCE: 10.000 km. (5.400 mil. náut.) con 10.000 kg. de carga. | RANGE: 6,200 mi (5,400 nmi) with 22,046 lb payload. |
| PRIMER VUELO: 3 de enero de 1963. | FIRST FLIGHT: 3 January 1963. |
| VERSIONES: 4 | VERSIONS: 4 |
| CONSTRUIDOS: 292 (Todos los modelos). | BUILT: 292 (All variants). |
La Unión Soviética estaba algo rezagada en el desarrollo de un avión de pasajeros de largo alcance. Durante la década de 1950, la aerolínea estatal Aeroflot se centró en el transporte aéreo de corta distancia, volando aviones relativamente pequeños sobre una red de aeropuertos locales que no podían manejar aviones más grandes o más sofisticados. Había aeropuertos internacionales en Moscú y algunas otras grandes ciudades que podían albergar grandes aviones de pasajeros, pero en la década de 1960 el único avión relativamente moderno de largo alcance de construcción soviética que podía volar desde ellos era el Tupolev Tu-114, un avión de ala en flecha con cuatro turbohélices derivada del bombardero y avión de patrulla Tu-95 Bear.
Sin embargo, en el momento del primer vuelo del Tu-114 en 1957, las autoridades soviéticas sabían que se necesitaba un avión de pasajeros más adecuado, y en 1958 se encargó a la oficina de diseño experimental Ilyushin (OKB en su acrónimo ruso) que lo desarrollara. La especificación de diseño requería un avión que pudiera transportar 150 pasajeros a 900 km/h durante 8.000 km, equipado con ayudas de navegación y aterrizaje sin visibilidad para permitir operaciones con mal tiempo. Los ingenieros de Ilyushin consideraron varias configuraciones para el nuevo avión y finalmente se decidieron por un avión con ala en flecha de montaje bajo, cola en T y cuatro motores agrupados en pares a lo largo del fuselaje trasero. La configuración era muy similar a la del Vickers VC-10 británico, que se encontraba en desarrollo paralelo en ese momento; el primer VC-10 no realizaría su vuelo inicial hasta 1962, por lo que no está claro si la similitud fue casual o no.
El desarrollo del Il-62 prosiguió mientras el departamento Kuznetsov OKB trabajaba en el motor apropiado, que se convertiría en el turbofán de dos ejes NK-8, un motor de derivación baja similar al Rolls-Royce Conway. El primero de los dos prototipos del Il-62 se presentó públicamente al mundo en septiembre de 1962 y realizó su vuelo inicial en enero de 1963.
Dado que el NK-8 no estaba listo en ese momento, el prototipo estaba propulsado por turborreactores Lyulka AL-7, de 74 kN (7500 kgp / 16 535 lbf) de empuje cada uno. Eso era aproximadamente tres cuartas partes del empuje de diseño del NK-8, lo que dejaba al prototipo con poca potencia, y dado que los motores Lyulka gastaban mucho combustible, el prototipo no podía cumplir las especificaciones de alcance.
Se probó otro prototipo y tres máquinas de preserie, finalmente con turbofán NK-8. Aunque las pruebas se prolongaron, se autorizó la producción y los aviones se construyeron en una planta en Kazán, en lo que hoy es Tartaristán. El Il-62 se introdujo en el servicio nacional en marzo de 1967, con vuelos internacionales, originalmente en la ruta de Moscú a Montreal, a partir de septiembre de 1967. El Il-62 recibió por parte de la OTAN el nombre relativamente halagador de Classic.
El Il-62 era un avión atractivo y de última generación para su época, con grandes estructuras forjadas, paneles de revestimiento mecanizados y un sándwich de metal con espuma plástica para los pisos. El ala en flecha de montaje bajo tenía un barrido de 35 grados en un cuarto de cuerda y un perfil de sierra en el borde de ataque a un tercio de la envergadura desde la raíz; Aunque el prototipo tenía alambrados, los aparatos de producción carecían de ellos. El ala tenía cuatro largueros hasta los alerones y dos largueros más allá.
Tenía grandes flaps de dos secciones accionados eléctricamente en el interior y alerones de tres secciones operados manualmente en el exterior, con spoilers de dos secciones accionados hidráulicamente delante del flap exterior para actuar como frenos de aire. La cola en T barrida presentaba un timón operado manualmente, además de elevadores operados manualmente en el plano de cola, que podían ajustarse hidráulicamente para el trimado del vuelo. Había pestañas en los alerones, el timón y los elevadores.
El Il-62 estaba propulsado por cuatro turbofanes NK-8-4 con una relación de derivación de aproximadamente 1:1 y 99,0 kN (10.100 kgp) de empuje cada uno; los motores exteriores tenían inversores de empuje, una característica nueva para los aviones soviéticos en ese momento. La posición trasera de los motores ayudó a reducir el ruido de la cabina, aunque generó más peso que una configuración montada en las alas, y también complicadas consideraciones sobre el centro de gravedad. El aire purgado del motor era conducido a los bordes de ataque de las superficies de vuelo para descongelarlo. Había una unidad de potencia auxiliar (APU) TA-6 en el cono de cola para proporcionar energía desde tierra y arranque al motor. Había tres tanques de combustible en la sección central del ala y dos en cada panel exterior de la misma, proporcionando una capacidad total de combustible de 100.000 litros. El tren de morro orientable de dos ruedas se plegaba hacia atrás, mientras que el tren principal de cuatro ruedas (disposición 2×2) lo hacía desde las alas hacia el fuselaje. Mientras estaba estacionado, se podía extender un puntal con ruedas gemelas debajo de la cola para evitar que el avión se inclinara hacia atrás mientras estaba cargado.
La tripulación de cabina estaba formada por cinco personas: piloto y copiloto, ingeniero de vuelo, navegante y operador de radio. La capacidad máxima era de 186 pasajeros en una disposición de dos clases / dos cabinas, en una configuración de seis en fondo, aunque eran posibles otras configuraciones, como una de lujo para 86 pasajeros. Había puertas de pasajeros en el lado izquierdo del avión, delante de las alas, con dos puertas de servicio que coincidían aproximadamente con ellas en el lado derecho del avión y dos salidas de emergencia encima de cada ala. Había cinco baños, una cocina y un guardarropa en el centro del fuselaje y tres bodegas de equipaje debajo del piso.
Cuando el Il-62 estaba entrando en servicio, se realizaron algunos cambios en el diseño. Las ruedas giraban en esta versión mejorada, que utilizaba el avanzado turbofán Soloviev D-30KU, con una relación de derivación de 2,4:1, un empuje al despegue de 107,9 kN (11.000 kgp), y lo más importante, alrededor de un 11 % más de consumo específico de combustible. Aunque los nuevos motores eran ligeramente más pesados, la necesidad de transportar menos combustible lo compensaba con creces. Los nuevos motores estaban alojados en góndolas de motor rediseñadas con una racionalización mejorada; Los inversores de empuje todavía sólo se instalaban en los motores exteriores.
La variante mejorada fue designada Il-62M, con el vuelo inicial de la primera máquina en 1970 y su introducción en servicio en 1974. El Il-62M también presentaba un tanque de combustible en la aleta trasera, un diseño de cabina mejorado y aviónica modernizada. era capaz de realizar vuelos autónomos desde después del despegue hasta antes del aterrizaje. Se replanteó el sistema de carga y equipaje, utilizando un sistema contenedorizado que admitía carga y descarga mecanizada. Se realizaron mejoras en las disposiciones de escape de emergencia de los pasajeros. Las dimensiones externas siguieron siendo las mismas.Había grandes flaps de dos secciones accionados eléctricamente en el interior y alerones de tres secciones operados manualmente en el exterior, con spoilers de dos secciones accionados hidráulicamente delante del flap exterior para actuar como frenos de aire o levantar volquetes. La cola en T barrida presentaba un timón operado manualmente, además de elevadores operados manualmente en el plano de cola, que podían ajustarse hidráulicamente para el trimado del vuelo. Había pestañas en los alerones, el timón y los elevadores.
El Il-62 estaba propulsado por cuatro turbofan NK-8-4 con una relación de derivación de aproximadamente 1:1 y 99,0 kN (10 100 kgp / 22 273 lbf) de empuje cada uno; los motores exteriores tenían inversores de empuje, una característica nueva para los aviones soviéticos en ese momento. La posición trasera de los motores ayudó a reducir el ruido de la cabina, aunque generó más peso que una configuración montada en las alas, y también complicadas consideraciones sobre el centro de gravedad. El aire purgado del motor fue conducido a los bordes de ataque de las superficies de vuelo para descongelarlo. Había una unidad de potencia auxiliar (APU) TA-6 en el cono de cola para energía desde tierra y arranque del motor. Había tres tanques de combustible en la sección central del ala y dos en cada panel exterior del ala, proporcionando una capacidad total de combustible de 100.000 litros (26.385 galones estadounidenses). El tren de morro orientable de dos ruedas se retrajo hacia atrás, mientras que el tren principal de cuatro ruedas (disposición 2×2) se retrajo desde las alas hacia el fuselaje. Mientras estaba estacionado, se podía extender un puntal con ruedas gemelas debajo de la cola para evitar que el avión se inclinara hacia atrás mientras estaba cargado.
La tripulación de cabina estaba formada por cinco personas: piloto y copiloto, ingeniero de vuelo, navegante y operador de radio. La capacidad máxima de pasajeros era de 186 pasajeros en una disposición de dos clases / dos cabinas, en una configuración de seis en fila, aunque eran posibles otras configuraciones, como una configuración de lujo para 86 pasajeros. Había puertas de pasajeros en el lado izquierdo del avión, delante de las alas, con dos puertas de servicio que coincidían aproximadamente con ellas en el lado derecho del avión y dos salidas de emergencia encima de cada ala. Había cinco baños, una cocina y un guardarropa en el centro del barco y tres bodegas de equipaje debajo del piso.
Incluso cuando el Il-62 entraba en servicio, las ruedas giraban en una versión mejorada, que utilizaba el avanzado turbofan Soloviev D-30KU, con una relación de derivación de 2,4:1; empuje de despegue de 107,9 kN (11.000 kgp / 24.250 lbf); y lo más importante, alrededor de un 11 % menos de consumo de combustible. Aunque los nuevos motores eran ligeramente más pesados, la necesidad de transportar menos combustible lo compensaba con creces. Los motores estaban alojados en góndolas rediseñadas con una racionalización mejorada. Los inversores de empuje se mantuvieron solo en los motores exteriores.
La variante mejorada fue designada Il-62M. Realizó su primer vuelo en 1970 y se introdujo en servicio en 1974. El Il-62M también presentaba un tanque de combustible en la aleta trasera, un diseño de cabina mejorado y aviónica modernizada. Era capaz de realizar vuelos autónomos desde después del despegue hasta antes del aterrizaje. Se replanteó el sistema de carga y equipaje, utilizando un sistema de contenedores que admitía carga y descarga mecanizada. Se realizaron mejoras en las disposiciones de escape de emergencia de los pasajeros. Las dimensiones externas seguían siendo las mismas.
Entre 1969 y 1978 se trabajó en una configuración de alta densidad del Il-62 para operaciones de media distancia, y el diseño final se denominó Il-62MK. El modelo era externamente casi idéntico al Il-62M, pero presentaba una estructura reforzada, tren de aterrizaje más resistente y modernizado, y un interesante esquema en el que los spoilers, que habían sido agrandados, se desplegaban automáticamente cuando el tren de aterrizaje extendido aterrizaba y quedaba bajo carga. La disposición de los pasajeros se modificó sustancialmente, dando una capacidad máxima de pasajeros de 196, agregando compartimentos de equipaje superiores, un pasillo más ancho y una disposición de asientos más cómoda. Se incrementó el número de salidas de emergencia para hacer frente a la mayor capacidad de pasajeros. Algunas fuentes afirman que el Il-62MK entró en producción, pero en realidad fue cancelado, a pesar de que estaba listo para la fabricación. Probablemente los anuncios públicos optimistas difundieron la idea errónea de que realmente entró en servicio.
En Kazán se construyeron un total de 244 Il-62 de todos los modelos hasta el final de su producción en 1990. Junto con Aeroflot, el Il-62 sirvió en la mayoría de aerolíneas nacionales de los países del Pacto de Varsovia, así como con en Cuba, Corea del Norte, Vietnam, China y varios estados africanos. Varios Il-62 recibieron configuración VIP o «Salón» para uso de altos funcionarios soviéticos, y uno todavía es empleado como puesto de mando volante del EMERCOM, la agencia rusa de emergencias. Algunos también se utilizaron para pruebas de aviónica. A partir de 1985, los Il-62 supervivientes fueron equipados con un sistema de navegación inercial (INS) y las cápsulas del motor se renovaron para reducir el ruido y las emisiones. El Il-62 sigue funcionando de manera activa, algunos de ellos han sido convertidos a una configuración «combi» de carga y pasajeros, con una gran puerta de carga en el fuselaje delantero izquierdo.
The Soviet Union was somewhat a laggard in the development of a long-range jetliner. Through the 1950s, the state airline Aeroflot was focused on short-haul air transport, flying relatively small airliners over a network of local airports that couldn’t handle larger or more sophisticated aircraft. There were international airports in Moscow and a few other large cities that could deal with large jetliners, but into the 1960s the only relatively modern long-range airliner of Soviet construction that could fly from them was the Tupolev Tu-114, a swept-wing machine with four turboprops derived from the Tu-95 Bear bomber and patrol aircraft.
At the time of the first flight of the Tu-114 in 1957, however, Soviet authorities knew that a more adequate jetliner was needed, and in 1958 the Ilyushin experimental design bureau (OKB in its Russian acronym) was tasked to develop it. The design spec required an aircraft that could carry 150 passengers at 900 km/h (560 mph) over 8,000 km (4,970 miles), fitted with navigation and blind landing aids to permit operations in poor weather. Ilyushin engineers considered a number of configurations for the new jetliner, finally settling on a machine with a low-mounted swept wing, tee tail, and four engines clustered in pairs alongside the rear fuselage. The configuration was very similar to that of the British Vickers VC-10, which was in parallel development at the time; the first VC-10 wouldn’t perform its initial flight until 1962, and so it is unclear if the similarity was coincidental or not.
Development of the Il-62, as the aircraft was designated, proceeded while the Kuznetsov engine OKB worked on the appropriate powerplant, which emerged as the NK-8 two-shaft turbofan, a low-bypass unit similar to the Rolls-Royce Conway. The first of two Il-62 prototypes was publicly unveiled to the world in September 1962 and performed its initial flight in January 1963.
Since the NK-8 wasn’t ready at the time, the prototype was powered by Lyulka AL-7 turbojets, with 74 kN (7,500 kgp / 16,535 lbf) thrust each. That was about three-quarters of the design thrust of the NK-8, leaving the prototype underpowered, and since the Lyulka engines were thirsty, the prototype couldn’t come close to meeting range spec. The prototype had «cheek» fairings under the cockpit that wouldn’t be found on production machines; some sources claim they were for aircrew escape chutes, others for water tanks to help maintain flight trim.
Another prototype and three pre-production machines, ultimately with the NK-8 turbofans, were flown. Although the trials were protracted, production was authorized, with the machines being built at a plant in Kazan in what is now Tatarstan. The Il-62 was introduced to national service in March 1967, with international flights, originally on the Moscow-to-Montreal route, beginning in September 1967. The Il-62 was given the relatively flattering NATO reporting name of Classic.
The Il-62 was an attractive aircraft and state of the art for its era, with large forged structures, machined skin panels, and metal sandwich with plastic foam for the floors. The low-mounted swept wing had a 35 degree sweep at quarter chord and a dogtooth on the leading edge a third of the span from the root; although the prototype had wing fences, the production machine didn’t. The wing had four spars out to the ailerons and two spars beyond that.
There were large two-section electrically-actuated flaps inboard and three-section manually operated ailerons outboard, with two-section hydraulically-actuated spoilers ahead of the outer flap to act as airbrakes or lift dumpers. The swept tee tail featured a manually-operated rudder, plus manually operated elevators on the tailplane, which could be hydraulically adjusted for flight trimming. There were tabs on the ailerons, rudder, and elevators.
The Il-62 was powered by four NK-8-4 turbofans with about a 1:1 bypass ratio, and 99.0 kN (10,100 kgp / 22,273 lbf) pounds thrust each; the outer engines had thrust reversers, a new feature for Soviet aircraft at that time. The rear positioning of the engines helped reduce cabin noise, though it led to more weight than a wing-mounted configuration, and also complicated center-of-gravity considerations. Engine bleed air was driven to the leading edges of the flight surfaces for de-icing. There was a TA-6 auxiliary power unit (APU) in the tailcone for ground power and engine starting. There were three fuel tanks in the wing center section and two in each wing outer panel, providing a total fuel capacity of 100,000 liters (26,385 US gallons). The two-wheel steerable nose gear retracted backwards, while the four-wheel (2×2 arrangement) main gear retracted from the wings toward the fuselage. While parked, a strut with twin wheels could be extended under the tail to keep the aircraft from tipping back while being loaded.
Cockpit crew was five, pilot and copilot, flight engineer, navigator, and radio operator. Maximum passenger capacity was 186 passengers in a two-class / two-cabin arrangement, in a six-abreast configuration, though other configurations were possible, such as an 86-passenger luxury configuration. There were passenger doors on the left side of the aircraft forward of the wings, with two service doors roughly matching them on the right side of the aircraft, and two emergency exits above each wing. There were five toilets, a galley & wardrobe amidships, and three baggage holds under the floor.
Even as the Il-62 was going into service, the wheels were turning on an improved version, using the advanced Soloviev D-30KU turbofan, with a bypass ratio of 2.4:1; take-off thrust of 107.9 kN (11,000 kgp / 24,250 lbf); and most importantly about 11% better specific fuel consumption. Although the new engines were slightly heavier, the need to carry less fuel more than compensated. The new engines were housed in redesigned engine nacelles with improved streamlining; thrust reversers were still only fitted to the outer engines, but they were of the clamshell type.
The improved variant was designated the Il-62M, with the initial flight of the first machine in 1970 and introduction to service in 1974. The Il-62M also featured a fuel tank in the tailfin, an improved cockpit layout, and modernized avionics, it was capable of autonomous flight from after take-off to before landing. The cargo and baggage system was rethought, using a containerized system that supported mechanized loading and unloading. Improvements were made in passenger emergency escape arrangements. External dimensions remained the same.
Work on a high-density configuration of the Il-62 for medium-haul operations was conducted from 1969 to 1978, with the ultimate design designated the Il-62MK. The design was externally almost identical to the Il-62M, but featured a reinforced airframe; stronger and modernized landing gear; and an interesting scheme in which the spoilers, which had been enlarged, deployed automatically when the extended landing gear touched down and came under load. The passenger arrangements were substantially modified, giving a maximum passenger capacity of 196, adding overhead baggage compartments, a wider aisle, and more comfortable seating arrangements. The number of emergency exits was increased to deal with the greater passenger capacity. Some sources claim the Il-62MK went into production, but in fact it was canceled, even though it was ready for production; one suspects optimistic public announcements spread the mistaken notion that it actually went into service.
A total of 244 Il-62s of all makes was built at Kazan up to end of production in 1990. Along with Aeroflot, the Il-62 served with most of the national airlines of Warsaw Pact countries, as well as Cuba, North Korea, Vietnam, China, and several African states. A number of Il-62s were given VIP or «Salon» accommodations for use by senior Soviet officials, and one was still in use at last notice as a flying command post for EMERCOM, the Russian emergency response agency. A few were used for avionics tests as well. From 1985, surviving Il-62s were fitted with an inertial navigation system (INS), and the engine pods were rebuilt to lower noise and emissions. The Il-62 serves on in a lingering fashion, some having been converted to a «combi» freight-passenger configuration, with a large cargo door on the left front fuselage.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 
Debe estar conectado para enviar un comentario.