| DATOS TÉCNICOS (S.E.5a) |
TECHNICAL DATA (S.E.5a) |
| TIPO: Caza monoplaza. | TYPE: Single-seat fighter. |
| TRIPULANTES: 1 | CREW: 1 |
| ENVERGADURA: 8,10 m. | SPAN: 26.7 ft. |
| LONGITUD: 6,38 m. | LENGTH: 20.11 ft. |
| ALTURA: 2,90 m. | HEIGHT: 9.6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR: 22,7 m². | WING AREA: 244 ft². |
| PESO EN VACÍO: 640 kg. | EMPTY WEIGHT: 1,410 lb. |
| MOTOR: Un motor V8 Hispano-Suiza 8 o bien Wolseley Viper refrigerado por agua de 150 hp (110 kW) con hélice de madera de 2 o 4 palas de paso constante. | ENGINE: One Hispano-Suiza 8 or Wolseley Viper water cooled V8 engine developing 150 hp (110 kW) driving a 2 or 4-bladed fixed pitch wooden propeller. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.: 222 km/h. | MAX. SPEED: 138 mph. |
| TECHO: 5.200 m. | CEILING: 17,000 ft. |
| ALCANCE: 480 km. | RANGE: 300 mi. |
| PRIMER VUELO: 22 de noviembre de 1916. | FIRST FLIGHT: 22 November 1916. |
| VERSIONES: 5 | VERSIONS: 5 |
| CONSTRUIDOS: 5.205 | BUILT: 5,205 |
El S.E.5 fue diseñado inicialmente por el ex ingeniero de Daimler, Fred Green, de la Royal Aircraft Factory de Farnborough, con un equipo de tres personas compuesto por John Kenworthy, el delineante jefe, Henry Folland, quien dirigía el grupo de diseño junto con el piloto de pruebas, el mayor Frank Goodden, cuya crucial instrucción en vuelos de prueba permitió realizar mejoras, pero falleció trágicamente durante uno de ellos. Fue la dedicación y la habilidad de este pequeño equipo lo que consolidó el avión y lo convirtió en una influencia dominante en los cielos.
El S.E.5, abreviatura de Scout Experimental, fue considerado el avión más exitoso producido por esta empresa. El objetivo del diseño era crear un avión fácil de volar, cuyas características permitieran al Royal Flying Corps confiarlo a pilotos relativamente inexpertos. El producto final cumplió todos sus objetivos y, aunque no tan maniobrable como el Sopwith Camel, era notablemente más rápido y silencioso. Pese a ser menos ágil para el combate aéreo, era capaz de alcanzar los 222 km/h y superar fácilmente a los aviones alemanes en maniobras. Impulsado por un Hispano-Suiza V de 150 hp, el SE.5 entró en servicio en abril de 1917. Se adoptó un nuevo motor más potente, un Hispano-Suiza de 200 hp, lo que dio lugar al S.E.5a, y solo se realizaron cambios menores en el resto del avión. Fue a mediados de 1917 cuando el nuevo modelo entró en servicio. Una de sus principales debilidades era la poca fiabilidad de su motor y la limitada eficacia del mecanismo de sincronización Constantinesco. Fue el primer explorador aliado con dos ametralladoras: una ametralladora Lewis montada en un afuste Foster en el ala superior y una ametralladora Vickers montada lateralmente delante de la cabina.
El S.E.5 tenía un mejor rendimiento y mayor potencia de fuego que el Sopwith Pup aliado, de baja potencia y con una sola ametralladora, y el Nieuport francés. El avión debía ser relativamente fácil de volar, considerando la edad y la insuficiente experiencia de los nuevos pilotos. Un avión estable requería una aproximación menos manual, ofrecía características de pérdida y barrena menos volátiles, y proporcionaba una plataforma de ametralladora más estable, lo que permitía a los pilotos abrir fuego desde una mayor distancia que en otros modelos menos estables.
La introducción del S.E.5 en el servicio activo en marzo de 1917 estuvo plagada de problemas técnicos relacionados con el Hispano Suiza de 150 hp con engranajes y el motor Wolsely de 200 hp. Se produjeron cantidades limitadas de este modelo S.E.5, equipado con el problemático motor con engranajes. La fabricación del fuselaje se adelantó a la producción del motor hasta que Hispano Suiza, Wolsely y, posteriormente, Wright-Martin produjeron los Hispano Suiza de transmisión directa de 160 hp, 200 hp y 220 hp. El Wolseley Viper de 200 hp (una versión de alta compresión del Hispano Suiza) y el «Modelo E», respectivamente.
Debido a la dificultad de suministro del Hispano Suiza de fabricación francesa, no se disponía de suficientes ejemplares de inmediato, por lo que el motor Wolseley Viper V-8 de 200 hp, de fabricación inglesa, con transmisión directa y refrigeración por agua, se convirtió en el equipamiento estándar para este avión. Simultáneamente, la apariencia externa recibió ligeras modificaciones respecto al diseño original. Se añadió un carenado frontal detrás de la cabina y se acortó la envergadura para mejorar la maniobrabilidad. Posteriormente, se añadieron obturadores en el radiador y tubos de escape más largos en forma de L cambiaron la apariencia exterior del denominado S.E.5a.
El fuselaje era era de madera con refuerzos de alambre y las alas, con largueros y costillas de madera, estaban reforzadas internamente. El fuselaje era ligeramente más estrecho que otros diseños contemporáneos, lo que permitía al piloto una buena visibilidad panorámica. Los laterales del morro eran de madera contrachapada y el depósito de combustible, montado en los largueros superiores, tenía la forma de la parte superior del fuselaje. El estabilizador era ajustable en vuelo, con los cables de control del elevador internas. Las ruedas se apoyaban en puntales en V de acero con amortiguadores de goma.
El armamento consistía en una ametralladora Vickers de 7,7 mm de disparo frontal con 94 proyectiles, montada a babor del fuselaje, frente a la cabina, y sincronizada con un mecanismo interruptor Constantinesco para disparar entre las palas de la hélice. También se equipó una ametralladora Lewis de 7,7 mm con 97 proyectiles, ubicada en la sección central superior del ala superior, cuyo fuego convergía con el de la ametralladora Vickers a una distancia de 45,72 m. Empleada con éxito previamente en el Nieuport 17, la ametralladora Lewis se transportaba sobre un montaje Foster curvo, lo que permitía deslizarla hacia atrás y dispararla casi en vertical. Este montaje también facilitaba la recarga. Bajo el fuselaje se dispuso un espacio para transportar cuatro bombas Cooper de 11,3 kg.
Así como el Albatross D.III superó a sus contemporáneos tras su introducción en 1916, también lo hizo el S.E.5a, meses después, cuando llegó en cantidades considerables al Frente Occidental. Se habló mucho de la velocidad, el rendimiento, la estabilidad y la resistencia del S.E.5a. Con una velocidad máxima de 222 km/h, el S.E.5a superó al Albatross en 175 km/h. Capaz de mantener 208 km/h a 4.570 metros, el S.E.5a fue admirado por los pilotos por su continuo rendimiento en altitud y su robustez estructural a velocidades de hasta 360 km/h en picado. Desafortunadamente, el Albatross DIII y los diseños posteriores del DV mostraron la desconcertante tendencia a perder el ala inferior en picados pronunciados o prolongados. Su registro de 320 m/min le otorgaron al SE.5 una mejor velocidad de ascenso que los 260 m/min del Albatross. El S.E.5a siguió siendo competitivo frente a todos los modelos enemigos hasta el fin de la Primera Guerra Mundial, incluido el poderoso Fokker D.VII, que llegó en cantidades limitadas a fines de 1918 y produjo una mejora considerable en la velocidad de ascenso y un rendimiento superlativo en altitud.
En la balanza entre estabilidad y maniobrabilidad, el S.E.5 no era tan maniobrable como el Albatros alemán o el triplano Fokker Dr.I que le siguió. Las dos ametralladoras Spandau sincronizadas del D.III, instaladas en el elegante morro de tiburón, se consideraban superiores en potencia de fuego y fiabilidad a las ametralladoras Vickers y Lewis del S.E.5.
Las tácticas del S.E.5 abogaban por el uso de la velocidad en picado. El S.E.5a no era un caza de combate aéreo de renombre como el Sopwith Camel, cuyos pilotos manipulaban las fuerzas giroscópicas del motor rotativo y la inestabilidad del avión para sacarle el máximo provecho. Mannock, McCudden, Bishop y Albert Ball, los ases de la aviación de la Primera Guerra Mundial, lograron muchas de sus victorias pilotando el S.E.5. James McCudden, un irlandés que se había unido a la RFC antes de la guerra como mecánico, era famoso por modificar constantemente su S.E.5. Tras una prueba en un banco de trabajo, instaló pistones de alta compresión para producir más revoluciones por minuto, lo que aumentó en 14.5 km/h la velocidad máxima del avión.
Al ajustar y evaluar continuamente su avión, McCudden aumentó el techo de servicio de los 5.200 m estándar a 6.000 m. McCudden, con su S.E.5a, recibía con agrado el cruce de las líneas británicas por parte de los Rumpler y los LVG a una altura supuestamente segura de 5.200 m. Los biógrafos de McCudden sugieren que logró una velocidad adicional de 4.8 km/h instalando un cono de un LVG que había derribado.
Durante su servicio, el S.E.5a se modificó a menudo para satisfacer las preferencias de los pilotos. Algunos pilotos redujeron el diedro para aumentar la maniobrabilidad o eliminaron el carenado frontal para aumentar la visibilidad trasera. Mientras los Aliados disfrutaban de mayor éxito en la producción de aviones, los alemanes, como resultado de la ofensiva aliada para reducir la fabricación de aviones, su éxito disminuyó. El excepcional Fokker D.VII alemán no estuvo disponible en cantidades suficientes para revertir lo que había sido una oscilación de superioridad aérea durante la Primera Guerra Mundial, que volvía a manos Aliadas por última vez. La producción de los S.E.5 continuó hasta el Armisticio de 1918, momento en el que se canceló un pedido de producción de 1.000 S.E.5 con el motor Wright Martin Modelo E a Curtiss en EE. UU. Los S.E.5 permanecieron en servicio y algunos incluso volaron en espectáculos aéreos durante la década de 1920.
El número total de unidades fabricadas del S.E.5 y del S.E.5a fue de 5.205, de las cuales Austin Motor Co. Fabricó 1.550 de la versión S.E5a. En una semana de 1918, la Royal Aircraft Factory aceptó más de 60 de estas máquinas de exploración experimental tras vuelos de prueba desde el campo de vuelo de Longbridge. El modelo S.E.5b nunca pasó del prototipo experimental, que contaba con alas de sesquiplano, morro aerodinámico y radiador retráctil. El Eberhart S.E.5e era un S.E.5a modificado, ensamblado con piezas de repuesto por la empresa estadounidense Eberhart Aeroplane, con un motor Wright-Hispano E de 180 hp y fuselajes recubiertos de madera contrachapada. Se construyeron unas 60 unidades.
The S.E.5 was initially designed by ex-Daimler engineer Fred Green of the Royal Aircraft Factory, Farnborough, with a team of three which consisted of John Kenworthy, the chief draughtsman, Henry Folland, who was head of the design group along with test pilot Major Frank Goodden, whose crucial instruction on test flights enabled improvements to be made, but was tragically killed while on one of these test flights. It was the dedication and skill of this small team, that put the aircraft together and made it a dominant influence in the skies.
S.E.5 stood for Scout Experimental and was regarded as the most successful plane produced by this firm. The design brief was to produce a plane that was easy to fly and that its characteristic enabled the Royal Flying Corps to entrust the plane to relatively inexperienced pilots. The final product met all its targets and although not as manoeuvrable as the Sopwith Camel, it was noticeably faster and quieter. But although less agile for dog-fighting it was capable of 138 mph and easily out manoeuvring the German planes. Powered by a 150hp Hispano-Suiza V, the SE.5 entered service in April 1917. A new more powerful engine was adopted, a 200hp Hispano-Suiza, so leading to the S.E.5a and only minor changes were made to the rest of the plane. It was in mid 1917 when the new model arrive in service. One main weakness was the unreliability of its engine and by the limited effectiveness of Constantinesco synchronizing gear. It was the first Allied scout with two machine guns: a Lewis gun on a Foster mount on the top wing, and a side-mounted Vickers gun in front of the cockpit.
The S.E.5 required better performance and fire power than the under-powered and singulary armed Allied Sopwith Pup and French Nieuport. The aircraft needed to be relatively easy to fly considering the age and often inadequate experience of new pilots. A stable aircraft required a less hands on approach to flying, offered less volitile stall and spin characteristics, and provided a steadier gun platform, enabling pilots to open fire from a greater range than other less stable types.
The S.E.5’s March 1917 introduction to active duty was fraught with technical problems surrounding the geared 150hp Hispano Suiza and Wolsely 200hp engine. Limited numbers of this S.E.5 model featuring the troublesome geared engine were produced. Airframe manufacture esculated ahead of engine production until Hispano Suiza, Wolsely and later Wright-Martin produced the direct drive 160hp, 200hp, 220hp Hispano Suiza; the 200hp Wolsely Viper (A high compression version of the Hispano Suiza) and the ‘Model E’ respectively.
Due to the difficulty of supply of the French built Hispano Suiza, insufficient numbers were immediately available at which time the English-built Wolseley Viper 200hp direct drive, water-cooled, V-8 engine became the standard fitting for this aircraft. Similtaneously the external appearance received some slight modifications from the original design. A headfaring behind the cockpit was added and wing span was shortened to increase manouverability. Radiator shutters were then added and longer L-shaped exhaust pipes changed the outward appearance of what became designated the S.E.5a.
The fuselage was a wire braced box-girder and the wings with wooden spars and ribs were braced internally. The fuselage was slightly narrower than other contemporary designs allowing the pilot a reasonably good all round view.The sides of the nose portion were of plywood and the fuel tank, mounted on the upper longerons was shaped to form the top of the fuselage. The tailplane was adjustable in flight, with the elevator control lines run internally. The landing wheels were supported on steel Vee-struts with rubber shock absorbers.
Armament consisted of a 0.303in (7.7mm) forward-firing Vickers machine gun with 94 rounds mounted on the port side of the fuselage in front of the cockpit and synchronized with Constantinesco interrupter gear to fire between the propeller blades. Also fitted was a 0.303in (7.7mm) Lewis Gun, with 97 rounds, located on the top centre section of the upper wing with its fire converging with the Vickers at a range of 50 yards. Employed with previous success on the Nieuport 17, the Lewis Gun was carried on a curved Foster mount, allowing the gun to be slid rearward and fired until almost vertical, the mount also facilitated re-loading. Provision was made beneath the fuselage for the carriage of four 25lb (11.3kg) Cooper bombs.
As the Albatross D.III outclassed its contemporaries following its 1916 introduction, so did the S.E.5a outclass the DIII, months later when it arrived in appreciable numbers at the Western Front. Much was made of the S.E.5a’s speed, performance, stability, and strength. With a top speed of 138mph the S.E.5a outperformed the Albatross at 109mph. Able to maintain 123mph at 15,000ft the S.E.5a was reverred by pilots for its continued performance at altitude and its structural soundness at speeds of up to 225mph in a dive. Unfortunately the Albatross DIII and subsequent DV designs displayed the disconcerting tendency to lose the lower wing in a steep or prolonged dive. With parachute silk in short supply and extraction difficult from wire braced aircraft, allied pilots were able to make violent evasive moves in the S.E.5 with confidence. 1050ft/min gave the SE.5 a better rate of climb performance than the Albatross’s 886 ft/min. The S.E.5a remained competitive against all enemy designs for the duration of WWI, including the powerful Fokker D.VII, arriving in limited numbers in late 1918, producing quite a gain in the rate of climb and superlative performance at altitude.
In the balance of stability vs manouverability the S.E.5 was not as manouverable as the German Albatross or the Fokker Dr.I Triplane that followed. The D.III’s two synchronised Spandau machine guns fitted into the sleek, shark like nose of the aircraft were considered superior in firepower and reliability to the Vickers and Lewis guns of the S.E.5.
S.E.5 tactics advocated the use of speed in and out of dives. The S.E.5a was not a renowned dog-fighter like the Sopwith Camel whose pilots manipulated the gyroscopic forces of the rotary engine and the instability of the aircraft to its best advantage. Mannock, McCudden, Bishop and Albert Ball, The Flying Aces of WWI, achieved many of their victories flying the S.E.5. James McCudden, an Irishman who had joined the RFC before the war as a mechanic was famous for tinkering with his S.E.5 in an effort to constantly improve it. He installed high compression pistons following a workbench trial to produce more revolutions per minute, consequently adding an additional 9 mph to the aircrafts top speed.
In continously tuning and assessing his aeroplane, McCudden increased the service ceiling from the standard 17,000ft to 20,000ft. The Rumplers and LVG’s crossing British lines at an assumedly safe height of 17,000 feet were well met by Mc Cudden in his SE.5a. Tributes to McCudden suggest he produced another 3mph by fitting a spinner from an LVG he had shot.
In service the SE.5a was often modified to suit the wishes of individual pilots. Some pilots reduced dihedral to increase manouverability or removed the headfaring to increase rearward visibility.As the Allies were enjoying greater success producing aircraft, the Germans as a result of the Allied offensive to curtail aeroplane manufacture suffered diminishing success. The exceptional German Fokker D.VII was unavailable in sufficient numbers to change what had been a pendulum swing of air superiority, throughout WWI, back into Allied hands for the last time. Production of S.E.5s continued until the 1918 Armistice at which time a production order with Curtiss in the U.S of 1000 SE.5s featuring the Wright Martin Model E was cancelled. SE.5’s remained on home guard duty and some even served as Skywriters during the twenties.
The total number made of the S.E.5 and S.E.5a was 5,205 of which the Austin Motor Co. Made 1,550 of the S.E5a version. In one week in 1918 over 60 of these Scouting Experimental machines were accepted by the Royal Aircraft Factory after test flights from the Longbridge flying ground. The S.E.5b never went beyond the experimental prototype which featured sesquiplane wings, streamlined nose and retractable radiator. The Eberhart S.E.5e was a modified S.E.5a assembled from spare parts by the American company Eberhart Aeroplane with an 180hp Wright-Hispano E engine and plywood-covered fuselages. About 60 were built.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
thevintageaviator.co.nz
austinmemories.com
Ugolok Neba
commons.wikimedia.org
aviadejavu.ru
©jmodels.net
jmodels.net 
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