| DATOS TÉCNICOS (SB 2M-103) |
TECHNICAL DATA (SB 2M-103) |
| TIPO:Bombardero ligero. | TYPE:Light bomber. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ENVERGADURA:20,33 m. | SPAN:66.8 ft. |
| LONGITUD:12,57 m. | LENGTH:41.3 ft. |
| ALTURA:3,6 m. | HEIGHT:11.10 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:56,7 m². | WING AREA:610 ft². |
| PESO EN VACÍO:4.768 kg. | EMPTY WEIGHT:10,512 lb. |
| MOTOR:Dos motores en línea Klimov M-103 V-12 de 960 hp. (716 Kw) cada uno con hélices tripalas de paso variable. | ENGINE:Two Klimov M-103 V-12 liquid-cooled piston engines developing 960 hp. (716 kW) each with 3-bladed variable-pitch propellers. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:450 km/h. a 4.100 m. | MAX. SPEED:280 mph. at 13,451 ft. |
| TECHO:9.300 m. | CEILING:30,500 ft. |
| ALCANCE:2.300 km. | RANGE:1,400 ml. |
| PRIMER VUELO:7 de octubre de 1934. | FIRST FLIGHT:7 October 1934. |
| VERSIONES:27 | VERSIONS:27 |
| CONSTRUIDOS:6.656 | BUILT:6,656 |
A principios de la década de 1930, los bombarderos operados por la VVS (Voyenno Vozdushniye Sily / Fuerza Aérea Roja) eran demasiado lentos para defenderse del ataque de los cazas. Después de que la VVS emitiera un requisito para un bombardero lo suficientemente rápido como para defenderse solo, a principios de 1934 la oficina de diseño experimental (OKB en sus siglas rusas) dirigida por Andrei N. Tupolev presentó la propuesta de un bombardero monoplano bimotor, cuyo diseño recibió la designación OKB de ANT-40, donde ANT representaba las iniciales de Tupolev. El diseño fue realizado por un equipo bajo la dirección de Alexander A. Archangelskiy.
Posteriormente, la VVS emitió un requisito más específico para detallar lo que se esperaba del ANT-40. Debía tener una velocidad máxima de 330 km/h., un techo de servicio de 8.000 m., un alcance de 700 km., y cargar 500 kg. de bombas. El armamento defensivo consistiría en un par de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. en el morro, además de una ametralladora ShKAS en un soporte giratorio en las posiciones dorsal y ventral.
Después de desarrollar el diseño, se concedió la autorización para la construcción de dos prototipos, uno con motores radiales gemelos refrigerados por aire Wright Cyclone de fabricación estadounidense de 545 kW (730 hp.) cada uno, y el otro con motores Hispano-Suiza 12Y V-12 de fabricación francesa de 580 kW (780 hp.) cada uno. El avión con motores Cyclone realizó su vuelo inicial el 7 de octubre de 1934. Se dañó al aterrizar el 31 de octubre y estuvo guardado durante tres meses mientras lo reparaban. Después de volver a volar, completó sus pruebas a fines de julio de 1935, para luego ser asignado a tareas experimentales.
La versión con motor Hispano-Suiza realizó su primer vuelo el 30 de diciembre de 1934. Aunque los motores en línea eran más pesados que los radiales y requerían un ala más grande en el segundo prototipo, el rendimiento fue sobresaliente, mucho mejor que las especificaciones. También se estrelló al aterrizar, el 3 de marzo de 1935, y estuvo inactivo durante un tiempo. Volvió a volar en abril y completó las pruebas un año después.
Incluso antes de la finalización de las pruebas, los planes avanzaban en la producción del ANT-40, bajo la designación de SB (Skorostnoy Bombardirovschik / Bombardero Rápido). La variante con motor en línea fue seleccionada para la fabricación, con un puñado de máquinas de evaluación entregadas desde la primavera de 1936. En noviembre de 1936, los aviones de producción estuvieron en exhibición para el público, volando sobre la Plaza Roja.
El SB era un monoplano totalmente metálico con un ala montada en el medio, el diseño de las superficies de vuelo y los controles eran convencionales. Presentaba un tren de rodaje con rueda de cola y una rueda en cada pata del tren principal, el tren principal se retraía hacia atrás en las góndolas del motor y la rueda de cola era fija. Estaba propulsado por dos motores en línea Vladimir Klimov M-100 de 12 cilindros en V, derivados del motor fabricado con licencia Hispano-Suiza 12Y, que proporcionaban 560 kW (750 hp.) cada uno e inicialmente impulsaban hélices de paso fijo de dos palas. Los motores presentaban radiadores delanteros inusuales en forma de «panal de abeja» que sugerían una instalación de motor radial.
Se instalaron dos ametralladoras gemelas ShKAS con 1.000 disparos cada una en el morro, junto con una ShKAS en una posición dorsal acristalada dotada de 1.000 disparos, y otra ShKAS en una escotilla en la parte inferior del fuselaje con 500 disparos. La carga de bombas (500 kg.) se llevaba en una bodega interna, pero también podía transportar un total de 600 kg. de bombas más pequeñas. A pesar de tener tres posiciones de armas, solo tenía tres tripulantes: piloto, bombardero / artillero de morro y navegador / artillero trasero.
Formalmente, la variante inicial fue el SB-2M100, que solo significaba «SB con motores gemelos M-100». Hubo un cierto aumento de peso de los prototipos a las máquinas de serie, por lo que desde finales de 1936 se construyeron SB con motores M-100A mejorados de 640 kW (860 hp.), lo que resultó en un claro aumento en el rendimiento. Este modelo fue designado SB-2M100A.
La experiencia de combate demostró la necesidad de varias mejoras menores, como la reorganización de la cabina. El desarrollo del motor Klimov M-103 aún más potente, con 715 kW (960 hp.) sugirió que se podrían realizar aún más cambios, lo que resultó en una serie de prototipos de desarrollo con varias designaciones confusas y la introducción del nuevo modelo de serie SB-2M103 a mediados de 1938. Junto con los nuevos motores, que impulsaban hélices variables de tres palas y tenían un sistema de radiador más convencional, el SB-2M103 tenía otras mejoras, como soportes de bombas debajo de las alas, lo que permitía un aumento en la carga de bombas de 500 kg. adicionales. Las máquinas de producción tardía parecen haber sido equipadas con una torreta dorsal y tenían un montaje para la ametralladora ventral, en lugar de simplemente una escotilla en el suelo de la carlinga para disparar el arma.
El SB entró en acción muy pronto. Con el estallido de la Guerra Civil Española en 1936, el dictador soviético José Stalin decidió ayudar al gobierno republicano español de tendencia izquierdista, cobrándose un alto precio. Los soviéticos entregaron aviones a los republicanos, llegando los primeros 31 aparatos a España en octubre de 1936. Estos se agruparon en tres escuadrillas dentro del Grupo 12. El Grupo operó en los últimos meses del año en Madrid, Málaga, Jarama y Guadalajara. En junio de 1937, llegó un segundo lote de 31 SB y se adjuntó al Grupo 24. Durante las últimas etapas de la guerra en Cataluña, unos 62 «Katiuskas«, como se le apodó entonces, esperaban para ser ensamblados o bien estaban retenidos en la frontera. por el gobierno francés.
Los nacionalistas españoles y sus aliados «voluntarios» alemanes encontraron en el SB una desagradable sorpresa, ya que era capaz de evadir fácilmente a sus cazas. Los nacionalistas finalmente ganaron en la primavera de 1939 y los SB supervivientes terminaron en manos de los nacionalistas, permaneciendo en servicio hasta 1948.
En 1937, se firmó un acuerdo de producción con licencia para el SB entre los gobiernos soviético y checoslovaco. El SB de fabricación checa tenía motores Hispano-Suiza de fabricación local y ametralladoras de diseño checo. El avión de producción se designaría más tarde como B.71. Se suponía que las entregas iniciales de aviones de fabricación soviética para preceder a la producción checa comenzarían en 1938, pero debido a varios problemas burocráticos, ningún SB terminó en manos checas antes de que los nazis ocuparan por completo el país en marzo de 1939. Los alemanes encontraron 59 B.71 en servicio. en aeródromos checoslovacos. Todos estos aviones eran de producción soviética, pero con motores, armamento, radios y otros equipos construidos en Checoslovaquia. Algunos ejemplares se destinaron a la Fuerza Aérea Búlgara y Eslovaca. La URSS también envió varias docenas de SB a la Fuerza Aérea Nacionalista China a finales de los años 30.
Mientras tanto, en 1938 la URSS había librado una guerra fronteriza con los japoneses en el Lejano Oriente, con una segunda y más intensa ronda de combates en el verano de 1939, los éxitos soviéticos en estos enfrentamientos llevaron a un acercamiento con los japoneses y un enfriamiento. de las relaciones soviéticas con los nacionalistas chinos. La SB destacaron en estos conflictos, marcando este periodo el cénit definitivo del avión. El diseño de aeronaves avanzaba muy rápidamente en la década de 1930, y un modelo que había sido de vanguardia en 1934 quedaba fatalmente obsoleto cinco años después.
Sin embargo, la producción del SB continuó, con más de 6.600 construidos. Al estallar la guerra en Europa en septiembre de 1939, el SB no solo era el bombardero más común en la Fuerza Aérea Roja, sino que probablemente era más común que cualquier otro bombardero en el mundo. Más de 1.400 estaban disponibles en el momento de la invasión alemana el 22 de junio de 1941. Sobrevivieron al bombardeo inicial de la Luftwaffe de los aeródromos soviéticos mejor que la mayoría de los aviones de combate, ya que sus bases estaban más a retaguardia, pero sufrieron terriblemente en sus intentos de frenar a los invasores. Los alemanes encontraron que el SB se incendiaba muy rápidamente al ser alcanzado debido a la falta de protección del sistema de combustible.
Luego, las pérdidas se redujeron considerablemente al realizar ataques nocturnos, aunque la precisión de los bombardeos también se vio afectada. A medida que se introdujeron mejores bombarderos, el SB fue relegado gradualmente a operaciones de transporte en la retaguardia, volando durante toda la guerra. Los alemanes y los finlandeses también operaron algunos SB capturados. Los finlandeses también hicieron sus propias modificaciones en algunos aviones. A pesar de la gran cantidad de SB construidos, el avión permanece en gran parte olvidado, probablemente porque aquellos que tuvieron algo que ver con él no querían recordarlo.
Se construyó una variante de transporte del SB con motor M-100 con la designación PS-40 y otra con motor M-103 con la designación PS-41. Sin embargo, las fuentes no son consistentes al respecto y no está claro si en realidad se implementaron como transportes o si fueron algún tipo de conversión de bombarderos. También se fabricó una versión de entrenamiento, denominada USB, con una cabina secundaria y controles duales.
Archangelskiy hizo varios esfuerzos para mejorar el SB. El Archangelskiy MMN voló en 1940, pero resultó no tener ninguna ventaja sobre el SB y fue rápidamente abandonado. Al parecer, se empleó el nombre Archangelskiy porque en 1937 Tupolev había sido arrestado por traición y en ese momento estaba desacreditado.
Archangelskiy volvió a la mesa de dibujo e ideó una máquina sustancialmente más modernizada, el Ar-2, con motores más potentes en góndolas aerodinámicas, alas y morro revisados y frenos de picado. Se construyeron dos prototipos, que volaron por vez primera en octubre de 1940. El avión se puso en producción limitada, con alrededor de 190 construidos, pero se consideró que el bombardero Petlyakov Pe-2 tenía más potencial y el Ar-2 fue dejado de lado. Archangelskiy trabajó en una variante final, el SBB, que tenía un parecido significativo con el Pe-2. Sin embargo, el Pe-2 todavía se mostró superior y Archangelskiy fue destinado a otras funciones.
In the early 1930s, the bombers operated by the VVS (Voyenno Vozdushniye Sily / Red Air Force) were too slow to defend themselves from fighter attack. After the VVS issued a requirement for a bomber fast enough to take care of itself, in early 1934 the experimental design bureau (OKB in its Russian acronym) led by Andrei N. Tupolev came up with a proposal for a twin-engine monoplane bomber, with the design given the OKB designation of ANT-40, where ANT stood for Tupolev’s initials. The actual design work was done by a team under Alexander A. Archangelskiy.
Following discussions, the VVS issued a more specific requirement to detail what was expected of the ANT-40. It was to have a maximum speed of 330 km/h. (205 mph.), a service ceiling of 8,000 m. (26,250 ft.), a range of 700 km. (435 ml.), and a bombload of 500 kg. (1,100 lb.). Defensive armament was to consist of a pair of 7.62mm. ShKAS machine guns in the nose, plus a ShKAS machine gun on a flexible mount in both the dorsal and ventral positions.
After fleshing out the design, authorization was granted for the construction of two prototypes, one with twin US-made Wright Cyclone air-cooled radials providing 545 kW (730 hp.) each, and the other with French-made Hispano-Suiza 12Y V-12 engines providing 580 kW (780 hp.) each. The Cyclone-powered machine performed its initial flight on 7 October 1934; it was damaged on landing on 31 October and laid up for three months while it was being repaired. After returning to flight, it completed its trials at the end of July 1935, to then be assigned to experimental duties.
The Hispano-Suiza-powered machine performed its first flight on 30 December 1934. Although the inline engines were heavier than the radials and had required a larger wing on the second prototype, performance was outstanding, well better than spec. It too crashed on landing, on 3 March 1935, and was laid up for a time undergoing repairs. It returned to flight in April, and completed trials a year later.
Even before completion of trials, plans were moving ahead on production of the ANT-40, under the designation of SB, for Skorostnoy Bombardirovschik / Fast Bomber. The inline-powered variant was selected for manufacture, with a handful of evaluation machines delivered from the spring of 1936. By November 1936, production aircraft were on display for the public, flying over Red Square.
The SB was an all-metal monoplane with a mid-mounted wing, the layout of the flight surfaces and controls being conventional. It featured taildragger undercarriage, with all gear assemblies featuring single wheels, the main gear retracting backwards into the engine nacelles and the tailwheel being fixed. It was powered by twin Vladimir Klimov M-100 12-cylinder inline vee engines, license-built derivatives of the Hispano-Suiza 12Y, providing 560 kW (750 hp.) each and initially driving two-bladed fixed-pitch props. The engines featured unusual «honeycomb» front radiators that suggested a radial-engine installation.
Twin ShKAS machine guns with 1,000 rounds each were fitted in a dual position in the nose, along with a ShKAS in a glassed-in dorsal position and with 1,000 rounds, and another ShKAS in a hatch in the rear fuselage with 500 rounds. All bombload was carried internally, with the maximum bombload being either one 500kg. (1,100lb.) bomb, or up to six smaller bombs for a total of 600 kg. (1,320 lb.). Despite having three gun positions, there were only three crew: pilot, bombardier / nose gunner, and navigator / rear gunner.
Formally speaking, the initial variant was the SB-2M100, which just meant «SB with twin M-100 engines». There had been some weight growth from the prototypes to the production machines, and so from late 1936 SBs were built with upgraded M-100A engines with 640 kW (860 hp.), resulting in a distinct boost in performance. The improved bomber was of course designated SB-2M100A.
Combat experience demonstrated the need for various minor improvements, such as rearranging the cockpit. Development of the still more powerful Klimov M-103 engine, with 715 kW (960 hp.) suggested that even more changes might be made, resulting in a series of developmental prototypes with various confusing designations, and introduction of the new SB-2M103 production model in mid-1938. Along with the new engines, which drove three-bladed variable props and had a more conventional radiator system, the SB-2M103 had various other improvements, most significantly external underwing bomb racks, permitting an increase in bombload by 500 kg. (1,100 lb.). Late production machines appear to have been fitted with a proper dorsal turret and had a ventral tub for the belly machine gun, instead of just shoving the weapon out through a hatch in the floor.
The SB was in action very early in its career. With the outbreak of the Spanish Civil War in 1936, Soviet dictator Josef Stalin decided to aid the Left-leaning Spanish Republican government, for a stiff price. The Soviets did deliver aircraft to the Republicans, the first 31 machines arriving in October 1936. These were grouped in three squadrons within the Group 12. The Group operated in the last months of the year in Madrid, Málaga, Jarama and Guadalajara. In June 1937, a second batch of 31 SBs arrived and were attached to Group 24. The last stages of the war in Catalonia saw some 62 “Katiuskas”, as the Spanish nicknamed the type, either waiting to be assembled or retained in the frontier by the French government.
The opposing Spanish Nationalists and their German «volunteer» allies found the SB a nasty surprise, able to easily evade their fighters. The Nationalists finally won in the spring of 1939 and surviving SBs ended up in Nationalist hands, lingering in operation to 1948.
In 1937, a license-production deal for the SB was signed between the Soviet and Czechoslovak governments, with Czech-made SBs to feature locally-built Hispano-Suiza engines and machine guns of Czech design. Seres production aircraft would later be designated as B.71. Initial deliveries of Soviet-built aircraft to precede Czech production were supposed to begin in 1938, but due to various bureaucratic hangups, no SBs ended up in Czech hands before the Nazis completely occupied the country in March 1939. They found 59 serviceable B.71s on Czechoslovak airfields. All these planes were of Soviet production, but with Czechoslovak-built engines, armament, radios and other equipments. Some of them were supplied to the Slovak and Bulgarian Air Force. Several dozen SBs were also supplied to the Chinese Nationalist Air Force during the late 1930s by the USSR as well.
In the meantime, in 1938 the USSR had fought a border war with the Japanese in the Far East, with a second and more intensive round of fighting in the summer of 1939, Soviet successes in these clashes leading to a rapprochement with the Japanese and cooling of Soviet relations with the Chinese Nationalists. The SB also acquitted itself well in the conflicts, but this was the effective zenith of the type. Aircraft design was proceeding very rapidly in the 1930s, and a machine that had been leading-edge in 1934 was fatally obsolescent five years later.
Production of the SB continued, however, with over 6,600 built. At the outbreak of the war in Europe in September 1939, the SB was not only the most common bomber in Red Air Force service, it was likely more common than any other bomber in the world. Over 1,400 were available at the time of the German invasion on 22 June 1941; they survived the initial Luftwaffe blitz on Soviet airfields better than most combat types, being based farther to the rear, but they suffered terribly in attempts to slow down the invaders. The Germans found the SB lit up very quickly under fire, due to its lack of fuel-system protection.
Losses were then considerably reduced by going to night attacks, though bombing accuracy suffered as well. As better bombers were introduced, the SB was gradually relegated to rear-area transport operations, flying on in a lingering fashion through the war. The Germans and Finns also operated some captured Sbs.The Finns also made their own modifications to some aircraft. Despite the large number of SBs built, the type remains largely forgotten, probably because those who had anything to do with it didn’t want to remember it.
A transport variant of the SB was built, with M-100 powered machines given the designation PS-40 and M-103 powered machines given the designation PS-41. However, sources are not consistent on the matter and it is unclear if they were actually rolled out as transports, or were some sort of conversion from bombers. A few USB trainers with a secondary cockpit and dual controls are known to have been built.
Archangelskiy made several efforts to improve on the SB. The Archangelskiy MMN was flown in 1940, but turned out to have no advantage over the SB and was quickly abandoned. Incidentally, it seems that the Archangelskiy name was being used because in 1937 Tupolev had been arrested for treason and for the moment he was discredited.
Archangelskiy went back to the drawing board and came up with a substantially more modernized machine, the Ar-2, with more powerful engines in streamlined nacelles, revised wings and nose, and dive brakes. Two prototypes were built, with initial flight in October 1940. It was put into limited production, with about 190 being built, but the comparable Petlyakov Pe-2 bomber was felt to have more potential and the Ar-2 was sidelined. Archangelskiy worked on a final variant, the SBB, that had a significant resemblance to the Pe-2; however, the Pe-2 was still judged superior, and Archangelskiy was reassigned to other duties.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
aviadejavu.ru
massimotessitori.altervista.org
©jmodels.net
jmodels.net 
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