| DATOS TÉCNICOS (Yak-7A M-105PA) |
TECHNICAL DATA (Yak-7A M-105PA) |
| TIPO:Caza y entrenador. | TYPE:Fighter and trainer. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:10 m. | SPAN:32.10 ft. |
| LONGITUD:8,48 m. | LENGTH:27.10 ft. |
| ALTURA:2,75 m. | HEIGHT:9.02 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:17,15 m². | WING AREA:184.6 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.450 kg. | EMPTY WEIGHT:5,401 lb. |
| MOTOR:Un motor en línea V-12 M-105PA de 1.050 hp (780 kW). | ENGINE:One M-105PA V-12 liquid-cooled piston engine providing 1050 hp (780 kW). |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:571 km/h a 5.000 m. | MAX. SPEED:355 mph at 16,000 ft. |
| TECHO:9.500 m. | CEILING:31,200 ft. |
| ALCANCE:643 (347 mn) | RANGE:400 mi (347 nmi) |
| PRIMER VUELO:23 de julio de 1940. | FIRST FLIGHT:23 July 1940. |
| VERSIONES:16 | VERSIONS:16 |
| CONSTRUIDOS:6.399 (Todos los modelos) | BUILT:6,399 (All variants) |
Las variantes Yak-1 y Yak-3 representaron una rama de la evolución de los cazas de pistón Yakovlev, conocidos como cazas ligeros. Otra rama de cazas pesados evolucionó en paralelo, comenzando con el Yak-7. El Yak-7, de hecho, comenzó a operar en 1939 como un avión de entrenamiento avanzado biplaza, inicialmente designado I-27 y posteriormente UTI-26, que se ofreció junto con la propuesta original del I-26. El sufijo UTI significaba Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel (Avión de Entrenamiento). Yakovlev era claramente una persona muy activa, que promovió cuatro diseños de aeronaves diferentes simultáneamente, incluyendo el I-26, el UTI-26, el I-28 y el I-30.
El UTI-26 biplaza estaba destinado a que los estudiantes se familiarizaran con un avión rápido y potente antes de pasar a volar el I-26 monoplaza. Esto reduciría el número de bajas en el entrenamiento. El biplaza también podía utilizarse para misiones de enlace y transporte rápido.
El desarrollo formal del UTI-26 comenzó en la primavera de 1940, y el prototipo voló por primera vez el 23 de julio de 1940. El entrenador era esencialmente un I-26 modificado, equipado con una segunda cabina y controles duales. Un tubo de comunicación de goma servía de intercomunicador entre el cadete y el instructor de vuelo. El ala se retrasó ligeramente para preservar el equilibrio. El UTI-26 heredó todos los defectos del I-26, pero aun así entró en producción en marzo de 1941 con el nombre de Yak-7UTI. Estaba armado con una única ametralladora ShKAS de 7,62 mm en el morro.
Los primeros Yak-7UTI conservaban el tren de aterrizaje principal retráctil, pero a partir del verano de 1941, se fabricó con tren de aterrizaje fijo para simplificar la producción, ya que la reducción de rendimiento se consideraba aceptable para un entrenador. Podían instalarse esquíes para operaciones invernales. También se eliminó la ametralladora. El resultado fue la designación Yak-7V, donde V significaba Vyvozoni (Familiarización). Las variantes de entrenamiento del Yak-7 se fabricaron por centenares.
Casi al mismo tiempo que los entrenadores cambiaron a tren de aterrizaje fijo, un equipo de una de las plantas de producción transformó uno de los entrenadores equipado con tren de aterrizaje retráctil en una configuración de caza completa, con dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm en la cubierta, un cañón ShVAK de 20 mm disparando a través del cono de la hélice y soportes para seis cohetes RS-82. Se añadió un respaldo blindado al asiento del piloto y se instalaron tanques de combustible protegidos. Se conservó la posición trasera de la cabina, lo que permitió acomodar un segundo asiento (sin controles) para tareas de mensajería y transporte rápido; un tanque de combustible para mayor autonomía; o, en principio, bombas u otro equipo.
El propio Yakovlev no estaba entusiasmado con la idea de convertir el Yak-7 en un caza, pero se lo planteó a sus superiores políticos. A ellos les gustó la idea, así que él también se entusiasmó. Dado que el Yak-7UTI ya estaba en producción, la construcción del caza Yak-7 fue sencilla, y el modelo se encontraba en pruebas de armamento a mediados de septiembre.
A finales de 1941, se habían construido unos 60 cazas Yak-7, y el modelo ya había estado en combate. Su rendimiento de vuelo era similar al del Yak-1, aunque era menos maniobrable. Por supuesto, se le realizaron mejoras, y a principios de 1942 se le otorgó la nueva designación de Yak-7A. Los cambios incluyeron la instalación de una radio; la restauración de la rueda de cola semirretráctil; la sustitución de la cubierta trasera por una de madera contrachapada con apertura lateral; la instalación de un sistema de oxígeno para el piloto; y un panel de instrumentos modificado. La mayoría de las modificaciones se introdujeron en los meses posteriores al cambio de designación. Las mejoras continuaron, lo que condujo a la introducción del Yak-7B en la primavera de 1942.
El Yak-7B estaba equipado inicialmente con el motor M-105PA y posteriormente con el M-105PF, y también contaba con un armamento más potente: conservaba el cañón ShVAK de 20 mm, pero reemplazaba las dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm del morro por dos ametralladoras Berezin de 12,7 mm. Dada la alta cadencia de fuego de estas armas, este armamento le otorgaba al Yak-7B una buena potencia de fuego. El Yak-7B también estaba equipado con una radio RSI-4 y contaba con varias mejoras aerodinámicas, según lo recomendado por el TsAGI (Tsentral’nyi Aerogidrodynamichesky Institut, Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica), como por ejemplo, la revisión de las tomas de aire del motor, que mejoraban el rendimiento a gran altitud. Aunque el Yak-7B pesaba unos 100 kg (220 lb) más que el Yak-7A, gracias a las mejoras en el motor y la aerodinámica, ofrecía un rendimiento ligeramente superior.
El Yak-7B estaba equipado originalmente con rieles de lanzamiento para seis cohetes RS-82 y soportes para dos bombas de 100 kg (220 lb). Los rieles de lanzamiento de cohetes se retiraron rápidamente de la producción debido a que reducían demasiado el rendimiento, pero se mantuvieron los soportes para bombas.
Las primeras observaciones sobre el Yak-7B indicaban que tenía un morro pesado, con tendencia a inclinarse hacia adelante al aterrizar al aplicar los frenos. Para compensar, la fábrica instaló un tanque de combustible en la parte trasera de la cabina. Esto no agradó a los pilotos, ya que ahora compartían la cabina con un depósito de combustible desprotegido, lo que, de todos modos, aumentaba demasiado el peso del avión. El tanque se retiraba generalmente en vuelo.
Se construyeron varias variantes del Yak-7 en pequeñas cantidades o como prototipos. Varios Yak-7UTI y Yak-7B se modificaron para funciones de reconocimiento con la instalación de una cámara. Todos fueron designados Yak-7R. Solo unos pocos se construyeron específicamente para reconocimiento. Dada la gran demanda de cazas, en lugar de producir un avión de reconocimiento específico, el Yak-7B se modificó para permitir la instalación de una cámara en vuelo si fuera necesario.
En la primavera y el verano de 1942 se construyó un pequeño lote de Yak-7B para su evaluación, reemplazando el cañón ShVAK de 20 mm por el cañón NS-37 de 37 mm. Estas máquinas se denominaron Yak-7-37. Se eliminó la cabina trasera y la cabina del piloto se retrasó para acomodar el cañón, además de realizar otros pequeños cambios. El cañón resultó fiable y eficaz, y la evaluación condujo a su uso en el Yak-9.
Se fabricaron un total de 6.399 Yak-7 de todos los tipos antes del final de la producción a principios de 1943, de los cuales más de 5.000 fueron Yak-7B. Tras la guerra, se proporcionaron algunos Yak-7V de entrenamiento a los polacos y un Yak-7V a los húngaros para que se familiarizaran con el caza Yak-9.
The Yak-1 and Yak-3 variants represented one branch of the evolution of the Yakovlev piston fighters, known as the «lightweight» fighters. Another branch of «heavy» fighters evolved in parallel, beginning with the Yak-7. The Yak-7 actually began life in 1939 as a tandem-seat advanced trainer, originally designated I-27 and then UTI-26, offered along with the original I-26 proposal. The UTI suffix stood for Uchebno Trenirovochnyi Istrebitel (Training Fighter). Yakovlev was clearly a very energetic person, promoting four different aircraft designs at the same time, including the I-26, UTI-26, I-28, and I-30.
The two-seater UTI-26 was intended to give students familiarization with a fast and hot aircraft before they went on to fly the single-seat I-26. This would reduce the number of losses in training. The two-seater could also be used for liaison and fast transport duties.
Formal work on the UTI-26 began in the spring of 1940, and the prototype first flew on 23 July 1940. The trainer was essentially a modified I-26, fitted with a second cockpit and dual controls. A rubber speaking tube was used as an «intercom» between the cadet and the flight instructor. The wing was moved back slightly to preserve balance. The UTI-26 inherited all the flaws of the I-26, but it was put into production anyway in March 1941 as the Yak-7UTI. It was armed with a single ShKAS 7.62mm machine gun in the cowling.
Early Yak-7UTIs retained retractable main landing gear, but beginning in the summer of 1941, the type was produced with fixed landing gear as a means of simplifying production, the reduction in performance being regarded as acceptable for a trainer. Skis could be fitted for winter operations. The machine gun was also removed. The result was designated Yak-7V, where V stood for Vyvozoni (Familiarization). The trainer variants of the Yak-7 were built in quantities of hundreds.
At about the same time that the trainers switched to fixed landing gear, a team at one of the production plants converted one of the trainers fitted with retractable landing gear to a full-fledged fighter configuration, with two ShKAS 7.62mm machine guns in the cowling, a ShVAK 20mm cannon firing through the prop spinner, and racks for six RS-82 rockets. An armored backrest was added to the pilot’s seat, and protected fuel tanks were fitted. The rear cockpit position was retained, allowing it to accommodate a second seat (without controls) for fast courier and transport duties; a fuel tank for extended range; or in principle bombs or other gear.
Yakovlev himself wasn’t enthusiastic about the idea of converting the Yak-7 into a fighter, but he ran it upstairs to his political bosses. They liked the concept, and so he warmed to the idea himself. Since the Yak-7UTI was already in production, building the Yak-7 fighter was straightforward, and the type was in weapons trials by mid-September.
By the end of 1941, about 60 Yak-7 fighters had been built, and the type had been in combat. Its flight performance was similar to the Yak-1, though it was less maneuverable. Of course, improvements were made to the type, with the fighter given the new designation of Yak-7A at the beginning of 1942. The changes included fit of a radio; restoration of the semi-retractable tailwheel; replacement of the rear canopy with a plywood hood that hinged open to the side; fit of a pilot oxygen system; and a modified instrument panel. Most of the modifications were actually introduced in the months following the designation change.
Improvements continued, leading to the introduction of the Yak-7B in the spring of 1942. The Yak-7B was originally powered by the M-105PA engine and then the M-105PF engine, and also featured more powerful armament, retaining the ShVAK 20mm cannon, but switching the two ShKAS 7.62mm machine guns in the cowling for two Berezin 12.7mm machine guns. Given the high rate of fire of these weapons, this armament gave the Yak-7B good firepower.
The Yak-7B was also fitted with an RSI-4 radio and had a number of aerodynamic improvements, as recommended by the TsAGI (Tsentral’nyi Aerogidrodynamichesky Institut, Central Aerodynamic & Hydrodynamic Research Institute, for example revised engine intakes that improved high altitude performance. Although the Yak-7B weighed about 100 kg (220 lb) more than the Yak-7A, due to the improved engine and aerodynamics the Yak-7B had slightly better performance.
The Yak-7B was originally fitted with launch rails for six RS-82 rockets and racks for two 100kg (220lb) bombs. The rocket launch rails were quickly removed from production since they degraded performance too much, but the bomb racks were retained.
Early field feedback on the Yak-7B indicated that it was nose-heavy, tending to tip forward on landings when the brakes were applied, and as compensation the factory installed a fuel tank in the rear cockpit space. That didn’t make the pilots any happier, since they were now sharing the cockpit with an unprotected fuel tank, and it raised the loaded weight of the machine too much anyway. The tank was generally removed in the field.
Several Yak-7 variants were built in small quantities or as prototypes. A number of Yak-7UTIs and Yak-7Bs were modified for the reconnaissance role by the installation of a camera. They were all designated Yak-7R. Only a few were specifically built for reconnaissance. Since demand for fighters was great, instead of producing a dedicated reconnaissance machine, the Yak-7B was modified to permit field fit of a camera if necessary.
A small batch of Yak-7Bs was built in the spring and summer of 1942 for evaluation with the ShVAK 20mm cannon replaced by the NS-37 37mm cannon. These machines were designated Yak-7-37. The rear cockpit was eliminated and the pilot’s cockpit moved back to accommodate the cannon, and a number of other small changes were made. The cannon was reliable and effective, and the evaluation led to use of the weapon in the Yak-9.
A total of 6,399 Yak-7s of all types was built before production ended in early 1943, with more than 5,000 of this total being Yak-7Bs. After the war, some Yak-7V trainers were provided to the Poles and a single Yak-7V was delivered to the Hungarians for familiarization with the Yak-9 fighter.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 
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