| DATOS TÉCNICOS (Fairplay III) |
TECHNICAL DATA (Fairplay III) |
| TIPO: Remolcador azimutal Clase Hielo. | TYPE: Ice Class Azimuthal Stern Drives (ASD) tugboat. |
| CONSTRUCTOR: Astilleros Armón Navia S.A. (Navia, España). | BUILDER: Armón Shipyards Navia S.A. (Navia, Spain). |
| BOTADURA: 2007 | LAUNCHED: 2007 |
| DESPLAZAMIENTO: 308 TRG. | DISPLACEMENT: 308 GRT. |
| ESLORA: 25 m. | LENGTH: 82.02 ft. |
| MANGA: 11,20 m. | BEAM: 36.74 ft. |
| PUNTAL: 5,35 m. | DRAUGHT: 17.55 ft. |
| VELOCIDAD MÁX.: 12,2 nudos | MAX. SPEED: 12.2 knots |
PROPULSIÓN:
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PROPULSION:
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| TRIPULACIÓN: 3 | CREW: 3 |
| CONSTRUIDOS: 4 | BUILT: 4 |
En 1996, la empresa de remolque alemana Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei Richard Borchard GmbH (Fairplay) empezó a operar en los puertos de Rotterdam. Posteriormente, en 2008, el negocio se amplió a Amberes (también en Holanda). Los remolcadores necesarios se alquilaron o se compraron de segunda mano, pero Fairplay finalmente encargó dos nuevos remolcadores a Astilleros Armón en Vigo (España). Considerando las experiencias con el primer remolcador (Fairplay III) entregado, Fairplay encargó una segunda serie de dos de estos remolcadores a Astilleros Armón. Los cuatro remolcadores se denominaron Fairplay I, Fairplay III, Fairplay X y Fairplay XIV.
Los planos de diseño y construcción fueron proporcionados por Cintranaval-Defcar en España basándose en una propuesta conceptual del astillero. Los remolcadores se construyeron en Astilleros Armón Navia. El primer remolcador entregado fue el Fairplay III en mayo de 2007. Fue puesto en servicio en Rotterdam. Le siguió el Fairplay I en Hamburgo en septiembre de 2007. El primer remolcador de la segunda serie, el Fairplay X, fue aceptado en agosto de 2009 y desplegado en Hamburgo. El Fairplay I se trasladó posteriormente a Rotterdam y el Fairplay III a Amberes. El último remolcador de la serie, Fairplay XIV, se botó cuando se entregó el Fairplay X. En comparación con los buques gemelos Fairplay I y III, los cascos del remolcador de la segunda serie se modificaron ligeramente. Con la ayuda del astillero Buschmann, propiedad de Fairplay, se desarrolló una aleta fija por delante del timón (skeg) que aumentaba la estabilidad del rumbo al ir hacia atrás.
Los barcos son remolcadores azimutales (ASD, Azimuthal Stern Drives). Se trata del tipo de remolcador más avanzado y más demandado en este momento. Combina características de tractores y remolcadores convencionales, poseen una capacidad de tracción a punto fijo aún más fuerte que los buques tractores equivalentes y, al mismo tiempo, tienen motores que son más fáciles de mantener y reparar. Las unidades de propulsión azimutal permiten que la hélice y su tobera asociada giren 360º sobre su eje vertical.
El remolcador tiene un casco de doble cavidad dirigida hacia la popa. El casco está construido sobre un marco transversal con una separación de 500 mm y está dividido en 5 compartimentos estancos. Entre los lomos se coloca una quilla de sentina. Una segunda quilla de sentina más pequeña sigue el lomo superior en casi toda su longitud. El casco y la maquinaria están reforzados según la Clase Ice 1C de Bureau Veritas, que corresponde a la clase E1 de Germanischer Lloyd. Las hélices del timón están montadas aproximadamente a 3,5 m de la popa. Están inclinadas hacia atrás unos 3,5° para minimizar los ángulos en las juntas universales y proporcionar un mejor rendimiento.
Las hélices del timón son Schottel tipo SRP 1515 FP de paso fijo de 2,70 m de diámetro que funcionan con toberas. Las Schottel sobresalen aproximadamente 0,80 m por debajo del fondo del casco. Los skeg son diferentes dentro de las dos series de remolcadores. El skeg comienza detrás de la curvatura de la proa y termina a unos 6 m de la popa en la primera serie. La segunda serie tiene una especie de proa plana y bulbosa y el skeg termina aproximadamente a 8 m de la popa. Al final del skeg, el calado es 15 cm mayor que en las unidades de propulsión para brindar cierta protección en caso de encallar.
Dos motores diésel ABC tipo 8MDZC de cuatro tiempos proporcionan 1.850 kW (2.516 CV) a 1.000 rpm. La potencia se transfiere mediante embragues Marine Control Drive y ejes cardán a las hélices. Los embragues fueron proporcionados por Twin Disc Inc, EE.UU. Los remolcadores tienen una tracción máxima de 70 toneladas y una velocidad de 12 nudos. La capacidad del combustible es de 164 m3 de gasóleo marino, lo que proporciona a los remolcadores una autonomía de crucero de aproximadamente 12 días. Sus alojamientos están completamente climatizados.
La proa alberga depósitos de agua, una zona de almacenamiento y dos contenedores de cadenas. Además de los motores principales, en la línea central del barco, en la sala de máquinas se encuentran dos generadores con una potencia eléctrica de 180 kW accionados por motores diésel Scania tipo D 9 95M 10-40 de 196 kW. El grupo electrógeno de proa está encerrado en una capota insonorizada para uso en puerto. De esta manera no es necesario un grupo electrógeno especial para el puerto. En el extremo delantero de la sala de máquinas están montadas dos bombas hidráulicas para el cabrestante de remolque. Detrás de la sala de máquinas se encuentra un almacén con un banco de trabajo, la sala de hélices del timón con las unidades de dirección y engranaje de los propulsores azimutales y el extremo de popa con otro depósito de agua.
El castillo de proa incluye un ancla combinada accionada hidráulicamente y un cabrestante de remolque montado delante de la superestructura. Se trata de un cabrestante Brusselle Marine Industries tipo SLH150.20/2-2-2 con dos tambores, dos elevadores de cadena y dos cabezales. Un tambor transporta un cable de fibra sintética de 90 m y un cable de acero de 15 m. El segundo tambor está equipado con equipo portuario convencional que consta de 90 m de acero sintético de 52 mm de diámetro. Alternativamente, el segundo tambor puede equiparse con un cable de remolque marítimo de mayor longitud. Los tambores proporcionan potencias de tracción de 44 toneladas de 0-10 m/min, 8,5 toneladas de 44 m/min y 6 toneladas de 50 m/min. La potencia de frenado es de 180 toneladas en seco y de 160 toneladas en mojado.
El cabrestante es del tipo de tensión constante en el que la línea de remolque se despliega o recupera automáticamente dependiendo de la tensión medida para mantenerla dentro de los límites preestablecidos. Delante del cabrestante hay topes de cadena. Delante de cada tambor está integrada una guía de remolque doble en la amurada. Como el cabrestante es el único a bordo, también se utiliza para remolcar por popa. En este caso, el cable de remolque pasa a través de un túnel debajo del alojamiento hasta la cubierta de popa.
La superestructura de 1 m de altura a ambos lados del túnel alberga partes de la unidad de aire acondicionado, un almacén de pintura, una sala de baterías y un segundo almacén. Arriba está la cubierta de alojamiento con comedor y cocina a babor y tres camarotes con dos literas a estribor en la proa. Como ninguna de ellos tiene baño privado, en el medio hay un gran espacio sanitario. Los tubos de escape están instalados en ambas esquinas de popa. Detrás de la superestructura se encuentran conductos de ventilación a ambos lados. También albergan pequeños espacios de almacenamiento. Entre estos ejes se monta el pasacables de remolque.
Este pasacables está justo enfrente del túnel y lleva una grúa hidráulica de pluma articulada Palfinger Marine. La grúa es del tipo PK 10000M y tiene una carga de trabajo segura de 0,39 toneladas a un alcance de 12,3 m. Con la excepción de los habituales bolardos, ventiladores y una salida de emergencia, la cubierta de popa está completamente vacía.
La timonera está situada en el centro del puente y se eleva 1 m por encima del mismo. El espacio intermedio se utiliza para partes de la instalación de aire acondicionado, los interruptores de la electrónica del puente y los almacenes. Al lado de la parte delantera de la timonera hay dos balsas salvavidas inflables para 6 personas montadas en soportes en ambos bordes exteriores de la cubierta.
Dentro de la timonera hay dos consolas de control dispuestas a izquierda y derecha de la línea central del barco. Llevan todos los controles necesarios para las hélices del timón, el cabrestante, los motores principales y las luces de navegación. En la parte delantera, entre las consolas, se encuentra una pantalla multifuncional Transas con gráficos electrónicos. Los indicadores con los datos del motor principal y los indicadores para la orientación de las hélices del timón están dispuestos verticalmente a lo largo de los postes de las ventanas, delante y detrás de las consolas de control. La silla del capitán se puede mover libremente en la timonera.
Hay un escritorio fijado a los pasamanos sobre las escaleras de popa. El equipamiento de navegación contiene, entre otros, una brújula magnética, un piloto automático, dos radares para navegar hacia adelante y hacia atrás, un sistema de cartas electrónicas, GPS, una sonda, y un AIS (Sistema de Identificación Automática). El equipo de comunicaciones es de última generación según el estándar GDMSS zona A1. Esto restringe el servicio del barco dentro del rango VHF de las estaciones costeras equipadas con DSC (30-40 nm). Las dos chimeneas están colocadas en la esquina de popa del tablero del puente. Como embarcación de trabajo se utiliza una embarcación neumática rígida Narwhal. Esta embarcación es operada por la grúa Palfinger.
La cubierta superior lleva la brújula magnética, un reflector Seematz en la parte delantera de la cubierta, el mástil y un segundo reflector en la parte de popa. El mástil lleva dos antenas de radar y luces de navegación. Los remolcadores están dirigidos por una tripulación de tres personas mientras operan el remolcador en puerto.
In 1996 the German towage company Fairplay Schleppdampfschiffs-Reederei Richard Borchard GmbH (Fairplay) started to operate in Rotterdam harbours. The business was later expanded to Antwerp (also in Holland) in 2008. The necessary tugs were chartered or bought second hand, but Fairplay finally ordered two new tugs from Astilleros Armón in Vigo (Spain). Considering the experiences with the first delivered Fairplay III, Fairplay ordered a second series of two of these tugs from Astilleros Armón. The four tugs were named Fairplay I, Fairplay III, Fairplay X and Fairplay XIV.
Design and construction drawings were provided by Cintranaval-Defcar in Spain based on a concept proposal by the shipyard. The tugs were built on Astilleros Armón’s Navia shipyard. The first tug delivered was the Fairplay III in May 2007. She was commissioned in Rotterdam. Fairplay I followed in Hamburg in September 2007. The first tug of the second series, the Fairplay X was accepted in August 2009 and was deployed in Hamburg. Fairplay I was relocated to Rotterdam and Fairplay III to Antwerp. The last tug of the series, Fairplay XIV, was launched when Fairplay X was delivered. Compared to the sister vessels Fairplay I and III, the second series tug’s hulls were slightly modified. With the assistance of the Fairplay-owned Buschmann-shipyard a skeg was developed which will increase the course-stability when going astern.
The ships are ASD (Azimuthal Stern Drives) tugs. These are the most advanced and most in-demand tug type at the moment. They combine features of tractor and conventional tugs, possessing an even stronger bollard pull than equivalent tractor vessels while having engines that are easier to maintain and repair. The azimuthing propulsion units enable the propeller and its associated nozzle to rotate about its vertical axis 360º.
The tug has a double chine hull with the chines proceeding into the stern. The hull is built on transverse frame 500mm (19.68in) apart and is divided in 5 watertight compartments. A bilge keel is fitted between the chines. A second smaller bilge keel follows the upper chine over almost the complete length. The hull and machinery are ice strengthened according to Bureau Veritas ice class 1C which is adequate to Germanischer Lloyd class E1. The rudder propellers are mounted approximately 3.5m (11.48 ft) from the stern. They are tilted backwards 3.5° to minimise the angles in the universal joints and provide a better performance.
The rudder propellers are Schottel type SRP 1515 FP with fixed pitch propellers of 2.70 m (8.85 ft) diameter running in nozzles. The Schottels protrude approximately 0.80 m (2.62 ft) beneath the hull’s bottom. The skegs are different within the two tug series. The skeg begins behind the curvature of the bow and ends about 6 m (19.68 ft) from the stern in the first series. The second series has kind of a flat bulbous bow and the skeg ends approximately 8 m (26.24 ft) from the stern. At the end of the skeg the draught is 15 cm (5.9 in) larger as at the propulsion units to provide some protection in the case of a grounding.
Two four-stroke diesel ABC type 8MDZC engines provide 1,850 kW (2,516 bhp) at 1,000rpm. The power is transferred by Marine Control Drive clutches and cardan shafts to the Schottels. The clutches were provided by Twin Disc Inc, USA. The tugs have a maximum bollard pull of 70 t and a speed of 12 kts. The bunker capacity is 164m3 Marine Diesel Oil giving the tugs cruising ranges of approximately 12 days. Their accommodations are completely air-conditioned.
The forepeak shelters water tanks, a store area and two chain lockers. In addition to the main engines two generators with an electrical output of 180 kW and driven by Scania type D 9 95M 10-40 diesel motors with 196 kW are located on the ship’s centerline in the engine room. The forward gen-set is enclosed in a soundproof hood for harbor use. A special harbor gen-set was saved this way. Two hydraulic pumps for the towing winch are mounted at the forward end of the engine room. Behind the engine room follow a store with workbench, the rudder propeller room with the steering/gear units of the azimuth thrusters, and the aft peak with again a water tank.
The forecastle includes a hydraulically operated combined anchor and towing winch is mounted in front of the superstructure. It is a Brusselle Marine Industries type SLH150.20/2-2-2 winch with two drums, two chain lifters, and two warping heads. One drum carries 90 m (295 ft) synthetic fibre rope and 15 m (49.21 ft) steel pennant for harbour use, the second drum is fitted out with conventional harbour gear consisting of 90 m steel wire with 52mm (2.04in) diameter, synthetic fibre ‘spring’, and a steel wire pennant. Alternatively the second drum can be equipped with a sea towing wire of greater length. The drums provide pulling powers of 44 t at 0-10m/min, 8.5t at up to 44m/min, and 6 t at up to 50m/min. The brake power is 180 t in dry and 160 t in wet conditions.
The winch is of the constant tension type where the towline is automatically paid out or recovered depending on the measured tension to keep the tension within preset limits. Chain stoppers are fitted in front of the winch. A double towing fairlead is integrated into the bulwark in front of each drum. As the winch is the only on board, it is used when towing over the stern too. In this case the towline is led through a tunnel beneath the accommodation onto the aft deck.
The 1m (3.28ft) high superstructure at both sides of the tunnel accommodates parts of the air-conditioning unit, a paint store, a battery room, and a second store. Above is the accommodation deck with mess and galley at port and three two-berth cabins at starboard at front. As none of the cabins has en-suite sanitary facilities a large sanitary space is located in the middle. The exhaust pipes are fitted at both aft corners. Ventilation shafts are placed on both sides behind the superstructure. They accommodate small stores additionally. The towing fairlead is mounted between these shafts.
This fairlead is right in front of the tunnel and carries a Palfinger Marine hydraulic knuckle boom crane. The crane is type PK 10000M and has a safe working load of 0.39 t at 12.3 m (40.35 ft) reach. With the exception of the customary bollards, ventilators, and an emergency exit the aft deck is completely void.
The wheelhouse is fitted in the middle of the bridge deck. Its floor is raised 1 m (3.28 ft) above the bridge deck. The space between is used for parts of the air-conditioning plant, the switch gear of the bridge electronics and stores. Beside the wheelhouse front two 6-persons inflatable life rafts are mounted in cradles at both outside edges of the deck.
Inside the wheelhouse two control consoles are arranged to left and right of the ship’s centerline. They carry all necessary controls for rudder propellers, winch, main engines, and navigation lights. A Transas multifunctional screen with electronic charting is placed at the front end between the consoles. Gauges with the main motor data and indicators for the orientation of the rudder propellers are arranged vertically along the window posts in front aft of the control consoles. The captain’s chair is freely movable in the wheelhouse.
A desktop is fixed to the handrails above the aft stairs. The navigational equipment contains among others magnet compass, autopilot, two radars for sailing forward and astern, electronic chart system, GPS, echo sounder, log, and AIS. The communications equipment is state-of-the-art according to GDMSS area A1 standard. This restricts the vessel to service within the VHF range of Coast Stations fitted with DSC (30-40nm). The two funnels are placed in the aft corner of the bridge deck. A Narwhal rigid inflatable boat (RIB) is used as work boat. The boat is handled by the Palfinger crane.
The top deck carries the magnet compass and a Seematz searchlight in the forward part of the deck and the mast and a second searchlight in the aft part. The mast carries two radar antennas and the navigation lights. The tugs are run by a crew of three while ship-handling in harbour.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
tugboats.de
fairplay-towage.group
astillerosarmon.com
©jmodels.net
jmodels.net 
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