| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO: Camión estándar del ejército. | TYPE: Standard army truck. |
| TRIPULANTES: 1 | CREW: 1 |
| ANCHURA: 2,25 m. | WIDTH: 7.4 ft. |
| LONGITUD: 6,71 m. | LENGTH: 22 ft. |
| ALTURA: 1,91 m. (sin toldo) | HEIGHT: 6.25 ft. (without canvas) |
| PESO: 4,717 kg. | WEIGHT: 10,400 lb. |
| MOTOR: Un motor de gasolina de 6.960 cc y cuatro marchas de 52 hp (39 kW). | ENGINE: One Gasoline, 425 cu in (6,960 cc) 4-speed gasoline engine providing 52 hp (39 kW). |
| VELOCIDAD MÁX.: 24 km/h. | MAX. SPEED: 15 mph. |
| VERSIONES: 2 | VERSIONS: 2 |
| CONSTRUIDOS: 9,364 (antes de noviembre de 1918) | BUILT: 9,364 (before November 1918) |
El Camión Estandarizado Clase B o Liberty Truck fue un camión pesado producido por el ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial. Fue diseñado por el Cuerpo de Intendencia con la ayuda de la Sociedad de Ingenieros Automotrices en 1910 en un esfuerzo por ayudar a uniformar el inmenso catálogo de piezas y los múltiples tipos de vehículos que utilizaba entonces el ejército estadounidense, así como para crear un camión que poseyera todas las mejores características de la tecnología de camiones pesados disponible en ese momento. Fue el primer vehículo de motor normalizado adoptado y producido por el ejército estadounidense.
El camión Liberty fue diseñado por la sección de Transporte Motorizado del Cuerpo de Intendencia en cooperación con los miembros de la Sociedad de Ingenieros Automotrices. El diseño del prototipo del camión de 3 a 5 toneladas comenzó a mediados de 1917, y los dos primeros prototipos aparecieron 69 días después de que se finalizara el diseño a mediados de 1917. Ambos camiones fueron ensamblados y conducidos más de 400 millas desde sus lugares de fabricación hasta Washington D.C., llegando sin grandes averías ni paradas el 19 de octubre de 1917 y siendo presentados al Secretario de Guerra Newton D. Baker. Tras su aprobación y los pequeños cambios posteriores en algunos aspectos técnicos y de diseño, la producción oficial del camión comenzó en enero de 1918. Los componentes fueron producidos por 150 proveedores diferentes y los contratos de ensamblaje se adjudicaron a 15 empresas.
De los 9.364 camiones terminados antes del Armisticio, varios llegaron a las costas francesas, todos de la Primera Serie con luces eléctricas. Los primeros camiones llegaron a principios de octubre de 1918 y fluyeron de manera constante hacia los puertos franceses antes y después del Armisticio. Pocos llegaron a primera línea al final de la guerra. Los contratos para producir 43.000 vehículos adicionales se cancelaron en diciembre de 1918 y la producción se detuvo por completo en 1919. Después de la guerra, muchos camiones Liberty Clase B se vendieron como excedentes en el mercado civil y a otras fuerzas armadas. Algunos fueron utilizados por ejércitos extranjeros, como la Fuerza Aérea y el Ejército polacos durante la Guerra Polaca-Bolchevique de 1920-21, así como por la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Siberia. Sin embargo, varios camiones continuaron en servicio con el ejército estadounidense en los días de vacas flacas de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, recibiendo mejoras en el motor, la carrocería y los neumáticos que los transformaron en camiones completamente diferentes. Parece que los camiones desaparecieron definitivamente de los inventarios del ejército norteamericano en 1940.
Los camiones de la Serie I se caracterizaban por tener una batería, generador y distribuidor con sistema de iluminación eléctrica, además del encendido por magneto independiente, luces laterales y traseras eléctricas y un solo tanque de combustible montado en el tablero que alimentaba el carburador por gravedad. Los camiones estaban equipados con ruedas de radios de madera, pero en la producción posterior se entregaron con ruedas de acero.
Los camiones de la Serie II solo tenían un magneto, se eliminaron los sistemas de distribuidor, batería, generador y luz eléctrica, poseían un clip de resorte de acero prensado para sujetar la manivela de arranque, un foco/luz de conducción de Carbide Gas en el centro del tablero alimentado por un generador de gas de la marca ‘Solar’, un alimentador de aceite para el motor trasladado a la parte trasera del bloque, una luz trasera con mecha de aceite y un tanque de reserva situado debajo del asiento del pasajero. Todos usaban ruedas de radios de acero.
También se propuso un camión de 6 ruedas Clase C basado en el diseño del Liberty Clase B, pero nunca se fabricó durante la Primera Guerra Mundial. La extensión del bastidor y la adición de un tercer eje fue una alteración común que se hizo a varios camiones Clase B excedentes que operaban en empresas civiles e industriales. Los vehículos civiles también se modificaron con equipos montados en el bastidor, como taladros, grúas y cubas de transporte de líquidos.
El tren motriz del camión Liberty B estándar utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea con cabezal en L de 425 pulgadas cúbicas a gasolina que generaba 52 hp, una transmisión de 4 velocidades y una tracción 4 x 2. La transmisión de cuatro velocidades del Liberty acoplada a su motor le daba una velocidad máxima de aproximadamente 24 km/h. El motor fue el resultado de una colaboración entre 5 empresas diferentes, incluidas Buda Engine Co. (engranaje de distribución), Waukesha Engine (engranaje de distribución, regulador, cilindros), Continental (cilindros, cárter), Hércules Engine Company (pistones) y Wisconsin Motor Manufacturing Company (engranaje de distribución, sistema de lubricación). Este fue solo un ejemplo del esfuerzo de colaboración que supuso el diseño del camión, lo que ayudó a acelerar su producción y diseño.
El motor consumía gasolina estándar en una proporción de aproximadamente 3,5 a 7 millas por galón según el terreno, la velocidad y la capacidad de conducción. El camión tenía una capacidad máxima de combustible de alrededor de 22 galones (83 l), y llevaba un depósito principal bajo el tablero y otro de reserva más grande situado debajo del asiento derecho.
Muchos camiones llegaron a Europa después de la firma del Armisticio de la Primera Guerra Mundial. Los primeros vehículos no llegaron a las costas francesas hasta el 4 de octubre de 1918, cuando ya sólo quedaba poco más de un mes para que cesasen los combates. Podemos asumir entonces que, si bien la guerra había terminado, cientos de camiones todavía estaban en camino a Europa a fines de 1918 y principios de 1919. Muchos comenzaron a acumularse en lugares de almacenamiento por toda Francia.
A principios de 1920, en el apogeo de la guerra por la independencia contra el Ejército Rojo bolchevique, las fuerzas polacas habrían obtenido varias docenas de camiones Liberty de los aliados occidentales. Si bien esto podría significar en teoría entre 20 y 90 camiones, no está claro un número específico más allá de varias docenas. Los camiones del ejército polaco en ese momento podrían haber incluido otros modelos de vehículos estadounidenses, franceses o alemanes incluidos en el excedente de la American Expeditionary Force vendidos en 1919. Lo que sí sabemos con certeza es que al menos 15 Liberty fueron asignados a la Fuerza Aérea Polaca para fines de equipamiento general y movimiento de aeronaves. Tras el término de la guerra polaco-bolchevique a fines de 1921, todos los camiones continuaron en las fuerzas aéreas o ramas de apoyo que estaban afiliadas a ellas. Los registros militares polacos muestran que en junio de 1936 al menos 3 camiones permanecían en servicio con el 1er Regimiento Antiaéreo, dos de los cuales fueron desguazados a principios de 1939.
The Class-B Standardized Military Truck or Liberty Truck was a heavy-duty truck produced by the United States Army during World War I. It was designed by the Quartermaster Corps with help from the Society of Automotive Engineers in 1910 in an effort to help standardize the immense parts catalogue and multiple types of vehicles then in use by the US military, as well as create a truck which possessed all the best features of heavy truck technology then available. It was the first official standardized motor vehicle adopted and produced by the US Military.
The Liberty truck was designed by the Motor Transport section of the Quartermaster Corps in cooperation with the members of the civilian Society of Automotive Engineers. Prototype design of the 3–5 ton truck began in mid-1917, and the first two running prototypes appeared 69 days after the design was finalized in mid-1917. Both trucks were assembled and driven over 400 miles from their assembly locations to Washington D.C., arriving without any major breakages or halts on October 19, 1917 and presented to Secretary of War Newton D. Baker. Following its approval and subsequent small changes to some design and technical aspects, official production began in January 1918 with parts being produced by 150 different suppliers and assembly contracts awarded to 15 companies.
Of the 9,364 produced prior to the Armistice, several made it to French shores all of the 1st Series variant with electric lights. The first trucks arrived in early October 1918 and steadily flowed into French ports before and after the Armistice. Few made it into frontline service by wars end. Contracts for an additional 43,000 vehicles were canceled in December 1918 and production halted on trucks entirely by 1919. Following the war, many Class-B Liberty trucks were sold-off surplus to the civilian market and other militaries. Some trucks would see use by foreign armies such as the early Polish Airforce and Army during the Polish-Bolshevik War of 1920-21, as well as with the American Expeditionary Force, Siberia. However, several trucks would continue service with the US Military into the lean days of the late 20s and early 30s receiving engine, body and tire upgrades transforming them into wholly different trucks. The trucks seem to have generally disappeared from military use by 1940.
Series I trucks were characterised by having a battery, generator and distributor with electrical lighting system, in addition to the independent magneto ignition, electric side lights and tail lamp and a single dash-mounted fuel tank which gravity fed the carburetor. The trucks were provided with wooden spoke wheels but steel wheels were issued in later production.
Series II trucks had a magneto only, the distributor, battery, generator and electrical light systems being removed, a pressed steel spring clip to hold starting crank, a Carbide Gas illuminated spot/driving light in the center of the dashboard powered by ‘Solar’ brand gas generator, an oil filler for engine moved to rear of block, an oil wick rear taillamp and a reserve tank moved under the passenger seat. Steel spoke wheels were were generally used.
A Class-C 6-wheeled truck based upon the Class-B Liberty design was also proposed, but never manufactured during WWI. The extension of the frame and addition of a 3rd axle was a common alteration made to several surplus Class-B trucks in civilian and industrial service. The truck was also commonly encountered in other civilian-built variations with frame-mounted equipment such as drills, cranes, and liquid transport tanks.
The Standard B Liberty truck’s powertrain utilized a gasoline powered 425 cubic-inch L-head inline four cylinder engine that put out 52 hp, a 4 speed transmission, and a 4 X 2 drive setup. The Liberty’s four-speed coupled with its engine gave the truck a top speed of about 15 mph (24 km/h). The engine was a collaboration amongst 5 different companies including the Buda Engine Co. (timing gear), Waukesha Engine (timing gear, governor, cylinders), Continental (cylinders, crank case), the Hercules Engine Company (pistons), and the Wisconsin Motor Manufacturing Company (timing gear, oiling system). This was just one example of the collaborative effort involved in designing the truck which helped to speed its production and design.
The engine consumed standard gasoline at a rate of about 3.5 to 7 miles per gallon depending on terrain, speed and driving ability. The truck has a maximum fuel capacity of around 22 gallons which includes the primary dash-mounted fuel tank and a larger reserve tank mounted under the right-hand side of the seat box.
A big part of the story of the Liberty truck in foreign service is rooted in the fact that so many trucks made it overseas after the Armistice of WWI was signed. The first trucks didn’t make it to French shores until October 4th of 1918. That only left a little over a month for them to see any combat use. We can assume then that while the war was over, hundreds of trucks were still enroute to Europe in late 1918/early 1919. So many began to pile up in storage yards across France.
Beginning in early 1920 at the height of Poland’s existential war for independence against the Bolshevik Red Army, several dozens of Liberty trucks were reportedly obtained by the Polish forces from western allies. While this could mean anywhere from 20 to 90 trucks in theory, it is unclear on a specific number aside from ‘several dozens’. Polish Army trucks by this time could very well have included other models of American, French or German vehicles included in the AEF’s surplus sold-off in 1919. What we do know for sure is that at least 15 Liberties were assigned to the Polish Airforce for the purposes of general equipment and aircraft movement. Following the end of the Polish-Bolshevik war in late 1921, all trucks were consolidated to the Air forces or support branches which were affiliated with it. Polish military records show that as of June 1936 at least 3 trucks remained in service with the 1st Anti Aircraft regiment, two of which were scrapped in early 1939.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Wikipedia
libertytruck.org
©jmodels.net
jmodels.net 
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