| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Hidrocanoa de patrulla y reconocimiento. | TYPE:Patrol and reconnaissance flying boat. |
| TRIPULANTES:4 | CREW:4 |
| ENVERGADURA:29,15 m. | SPAN:95.7 ft. |
| LONGITUD:14,1 m. | LENGTH:46.3 ft. |
| ALTURA:5,34 m. | HEIGHT:17.6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:105,3 m². | WING AREA:1,133 ft². |
| PESO EN VACÍO:7,549 lb (3,424 kg | EMPTY WEIGHT:7,549 lb. |
| MOTOR:Dos motores en línea V12 Rolls-Royce Eagle VIII de 345 hp. (257 kW) cada uno. | ENGINE:Two Rolls-Royce Eagle VIII V12 piston, 345 hp (257 kW) each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:154 km/h. a 900 m. | MAX. SPEED:95.5 mph. at 2,000 ft. |
| TECHO:2.926 m. | CEILING:9,600 ft. |
| ALCANCE:6 horas. | RANGE:6 hours. |
| PRIMER VUELO:Julio de 1916. | FIRST FLIGHT:July 1916. |
| VERSIONES:3 | VERSIONS:3 |
| CONSTRUIDOS:175 | BUILT:175 |
El Felixstowe F.2A era una aeronave de primera clase, capaz de realizar largas patrullas. Llevaba dos pilotos y un armamento que variaba de cuatro a siete ametralladoras Lewis: con montajes simples o gemelos en las cabinas delantera y trasera, otra sobre los asientos del piloto y, a veces, a cada lado. Podía transportar dos bombas de 104 kg. debajo de las alas inferiores.
El Felixstowe heredó el patrullaje de «tela de araña» del Mar del Norte del Curtiss H.12 y obtuvo numerosos éxitos contra los submarinos y aeronaves enemigos. A pesar de su tamaño y peso, el F.2A podía maniobrar bastante bien y era un oponente tratado con sabio respeto por los hidroaviones de caza enemigos. Mediante varias improvisaciones, algunos Felixstowe F.2A podían transportar suficiente combustible para más de nueve horas de vuelo, pero en la primavera de 1918 se hizo un intento alternativo para aumentar su redio de acción, remolcando el avión tras un destructor de la Royal Navy en el escenario de la acción. Sin embargo, hasta donde se sabe, se hizo poco uso operativo de este procedimiento. La mayor debilidad del Felixstowe residía en el sistema de suministro de combustible, que a menudo obligaba a la tripulación a amerizar.
En el verano de 1918, se introdujo la llamada ‘pintura deslumbrante’ en los F.2A para evitar que fueran atacados como aviones enemigos. Operando sobre el Mar del Norte, se desarrollaron diferentes esquemas para identificar aeronaves individuales. Las actividades bélicas del F.2A se limitaron a las aguas británicas y el 31 de octubre de 1918 había cincuenta y tres de estos aviones a cargo de la RAF. Un ejemplar (N65) se completó como F.2C, con un casco liviano y una torreta de morro modificada. Más tarde, la estación aeronaval RNAS Felixstowe lo usó operativamente y estuvo involucrado en la destrucción del submarino UC1 en julio de 1917.
El desarrollo comenzó en 1914 cuando Ron Wanamaker, un acaudalado propietario estadounidense de grandes almacenes y aficionado a la aeronáutica, esperaba volar a través del Atlántico para competir por el premio de 10.000 libras esterlinas ofrecidas por el editor británico y entusiasta de la aviación Lord Northclif (1913) del London Daily Mail.
Glenn Curtiss aceptó un pedido para producir un avión que realizase el vuelo y desarrolló un gran hidroavión propulsado por dos de motores Curtiss OX de 90 hp. El avión se llamaba América. El intento de cruzar el océano fue planeado para 1914, para conmemorar el centenario del cese de hostilidades entre los Estados Unidos y Gran Bretaña en 1814. El ex oficial de la Royal Navy y conocido de Curtiss, John Cyril Porte, fue elegido como piloto y el estadounidense George Hallett fue seleccionado como copiloto más tarde. Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, el vuelo se canceló y John Porte regresó a Inglaterra para trabajar en el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS) como comandante de escuadrilla, asumiendo el mando de la Estación Aérea Naval de Felixstowe.
A petición del comandante de la escuadrilla John Cyril Porte, el RNAS compró dos hidroaviones del tipo América. La versión militar del America se convirtió en el H.4. El avión se entregó en noviembre de 1914 y se envió a Felixstowe para realizar pruebas. Sin embargo, hubo deficiencias con el H.4 y se desarrolló un casco Porte completamente nuevo. El avión incorporó las alas y cola del Curtiss H.4, junto con el casco Porte mejorado y llevaba motores Anzanis de 100 hp. Con esta configuración fue denominado F.1. Con el éxito de las pruebas, se ordenaron cincuenta aviones similares adicionales.
En julio de 1916, Curtiss completó el prototipo H.8 con dos motores Curtiss de 160 hp. El aparato era similar al H.4, pero considerablemente más grande. Con una potencia muy baja, los motores fueron reemplazados por motores Rolls Royce Eagle I de 250 hp. para el RNAS. (El RNAS llamó al H.12 Gran América y al H.4 Pequeña América).
Una vez en el aire, el H.12 demostró excelentes características de vuelo, pero el casco exhibió una debilidad que también era una característica del H.4 y se requirieron modificaciones sustanciales en el casco. El nuevo casco, el Porte II, era un diseño fuerte y marinero con simplicidad estructural, lo que permitió que lo fabricaran empresas con poca experiencia en la construcción de barcos y fue designado F.2. El avión de serie fue reacondicionado con motores Rolls Royce Eagle VIII 345 hp. y designado F.2A. Las entregas comenzaron a realizarse a fines de 1917 y durante 1918, el F.2A estuvo en uso en casi todas las estaciones de hidroaviones de la RNAS.
El 10 de mayo de 1918, un F.2A de Killingholme pilotado por los capitanes T. C. Pattinson y A. H. Munday, se enfrentó al Zeppelin L.62 a 8.000 pies sobre los campos minados de Heligoland. El capitán Munday abrió fuego desde la cabina de proa y el sargento H. R. Stubbington, el ingeniero, también apuntó con su ametralladora Lewis al objetivo. Parecieron anotarse muchos impactos, pero el hidroavión rompió uno de sus conductos de aceite y tuvo que aterrizar en el mar. El Zeppelin se dirigió hacia el este, perdiendo altura y emitiendo humo, para poco después estallar y caer en llamas.
The Felixstowe F.2A was a first-class flying machine, capable of long patrols. It carried two pilots and an armament varying from four to seven Lewis machine-guns: single or twin guns in each of the front and rear cockpits, another above the pilot’s seats and sometimes a beam gun on either side. Two 230 lb. (104 kg.) bombs could be carried beneath the lower wings.
The Felixstowe inherited the ‘spider’s web’ patrolling of the North Sea from the Curtiss H.12, and scored numerous successes over enemy submarines and airships. Despite its size and weight, the F.2A could maneuver quite well, and was an opponent treated with a healthy respect by enemy seaplane fighters. By various improvisations some Felixstowe F.2As could carry enough fuel for more than nine hours’ flying, but in the spring of 1918 an alternative attempt was made to increase the combat radius, by towing the aircraft on a lighter behind a Royal Navy destroyer into the scene of action. However, so far as is known, little operational use was made of this procedure. The Felixstowe’s major weakness lay in the fuel supply system, which often obliged the crew to bring it down on the sea.
In the summer of 1918, the so called ‘dazzle painting’ was introduced on F.2A’s in order to prevent it from being attacked as an enemy aircraft. Operating over the North Sea, different schemes evolved to identify individual aircraft. The F.2A’s wartime activities were confined to British home waters and on October 31, 1918, there were fifty-three of these aircraft on RAF charge. One example (N65) was completed as an F.2C, with a lightweight hull and modified nose turret. This was later used operationally from RNAS Felixstowe and was involved in the destruction of the submarine U.C.1 in July 1917.
Development began in 1914 when Ron Wanamaker, a wealthy American department store owner and supporter of aeronautics hoped to fly across the Atlantic, to compete for the prize of 10,000 British Sterling offered by British publisher and aviation enthusiast, Lord Northclif (1913) of the London Daily Mail.
An order to produce an aircraft to make the Atlantic flight was accepted by Glenn Curtiss and he developed a large flying boat powered by two 90 hp. Curtiss OX engines. The aircraft was called the America. The ocean-crossing attempt was planned for 1914, to commemorate the centennial of the cessation of hostilities between the United States and Great Britain in 1814. The former Royal Navy officer and acquaintance of Curtiss, John Cyril Porte, was chosen as pilot, and American George Hallett was later selected as the co-pilot. With the onset of WWI, the flight was cancelled and John Porte returned to England for duty with the Royal Naval Air Service as a squadron commander and took command of the Felixstowe Naval Air Station.
At the request of squadron commander John Cyril Porte, the RNAS bought two flying boats of the America type. The military version of the America became the H.4. The aircraft were delivered in November 1914 and were sent to Felixstowe for trials. However, there were shortcomings with the H.4 and a completely redesigned Porte hull was developed. The new aircraft incorporated the wings and tail unit of the Curtiss H.4, along with the improved Porte hull and with 100 hp. Anzanis engines, was now designated the F.1. With the success of the trials, an additional fifty similar aircraft were ordered.
In July 1916, Curtiss completed the H.8 prototype with two 160 hp. Curtiss engines. This was similar to the H.4, but considerably larger. Severely underpowered, the engines were replaced with 250 hp. Rolls Royce Eagle I engines for the RNAS. (The RNAS called the H.12 the Large America, and the H.4 the Small America).
Once in the air, the H.12 demonstrated excellent flying characteristics, but the hull exhibited a weakness that was also a characteristic of the H.4., and substantial hull modifications were required. The new hull, the Porte II, was a strong and seaworthy design with structural simplicity, which enabled it to be made by firms with little boat building experience and was designated the F.2. The production aircraft was refitted with 345 hp. Rolls Royce Eagle VIII engines and designated the F.2A. Deliveries began to be made at the end of 1917 and during 1918, the F.2A was in use at almost every flying boat station of the RNAS.
On May 10th, 1918, an F.2A from Killingholme; flown by Captains T. C. Pattinson and A. H. Munday, engaged the Zeppelin L.62 at 8,000 feet over the Heligoland minefields. Captain Munday opened fire from the bow cockpit and Sergeant H. R. Stubbington, the engineer, also brought his Lewis gun to bear on the target. Many hits appeared to be scored, but the flying boat broke an oil line and had to land on the sea. The Zeppelin made off due east, losing height and emitting smoke, and soon afterwards blew up and fell in flames.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
aviation-history.com
Ugolok Neba
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