| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA (Sea Hawk FGA. 6) |
| TIPO:Caza naval. | TYPE:Naval fighter. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:11,89 m. | SPAN:39 ft. |
| LONGITUD:12,09 m. | LENGTH:39.8 ft. |
| ALTURA:2,64 m. | HEIGHT:8.8 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:25,8 m². | WING AREA:278 ft². |
| PESO EN VACÍO:4.208 kg | EMPTY WEIGHT:9,278 lb. |
| MOTOR:Un motor turbojet de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 103 de 2.356 kgp. (23,1 kN) de empuje. | ENGINE:One Rolls-Royce Nene 103 centrifugal-flow turbojet engine developing 5,200 lbf. (23.1 kN) thrust. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:970 km/h. | MAX. SPEED:600 mph. |
| TECHO:13.600 m. | CEILING:44,500 ft. |
| ALCANCE:770 km. (420 m. n.) | RANGE:480 ml. (420 n. ml.) |
| PRIMER VUELO:2 de septiembre de 1947. | FIRST FLIGHT:2 September 1947. |
| VERSIONES:12 | VERSIONS:12 |
| CONSTRUIDOS:542 (Todos los modelos). | BUILT:542 (All variants). |
El Hawker Sea Hawk, aunque no fue el primer caza a reacción embarcado, fue uno de los primeros ejemplos de este tipo que incorporó varias ingeniosas características de ingeniería y tenía un diseño extremadamente limpio. Brindó un excelente servicio como caza de primera línea en varias fuerzas aéreas durante más de una década.
Mientras Hawker Aircraft presentaba su caza de hélice Fury en 1944, los ingenieros de Hawker comenzaron a considerar cómo aplicar la nueva tecnología de motor a reacción al diseño del Fury. Rolls-Royce acababa de presentar un nuevo motor turborreactor de flujo centrífugo, el B.41, que se llamaría Nene, que tenía el empuje adecuado para propulsar la gran estructura del caza Fury. En noviembre de 1944, Hawker presentó un concepto preliminar de un Fury con motor B.41 al gobierno británico, con la designación P.1035.
El equipo de diseño, que trabajaba en la subsidiaria Sydney Camm de Hawker, retiró el motor de pistón del Fury, movió la cubierta de burbuja lo más adelante posible y colocó el motor B.41 en el medio del avión. Las tomas se colocaron a lo largo del fuselaje y el tubo de escape salía directamente por la parte trasera.
Después de pensarlo un poco más, los ingenieros de Hawker presentaron una propuesta más desarrollada en diciembre de 1944. El nuevo diseño, denominado P.1040, tenía un cambio significativo, ya que el tubo de escape recto se reemplazó por un tubo de escape dividido, con una salida en cada raíz del ala. Este esquema significaba que la raíz del ala tenía que ser más gruesa, por lo que las tomas se colocaron también en ellas. Este nuevo diseño redujo la longitud de los conductos y permitió que el combustible se almacenara tanto a proa como a popa del motor, preservando el centro de gravedad de la aeronave a medida que se consumía combustible. También redujo las pérdidas de empuje que causarían los tubos de escape más largos.
El ala elíptica distintiva del Fury se abandonó por una con bordes rectos para simplificar la fabricación, y el plano de cola se levantó para despejar el escape del reactor. El nuevo diseño fue el primer avión Hawker con tren de aterrizaje triciclo. Con todos los cambios, el P.1040 ya no se parecía en nada a un Fury. El armamento se especificó en cuatro cañones Hispano Mark 5 de 20 mm. El P.1040 estaba destinado al uso de la Royal Air Force (RAF), pero el interés del gobierno fue lescaso. La guerra claramente terminaría en poco tiempo, y tanto la RAF como la Royal Navy tenían otros diseños de aviones de combate volando o en proceso. No obstante, en octubre de 1945, meses después de acabar la guerra, Camm ordenó la construcción de un prototipo P.1040.
Para entonces, el interés de la RAF se había reducido completamente a cero. Los planificadores de la RAF creían que su nuevo Meteor, que alcanzaba los 950 km/h. sería el avión más novedoso en un futuro previsible. Hawker Aircraft, ante las cancelaciones masivas de pedidos para sus cazas de pistón, modificó apresuradamente el diseño del P.1040 para operar en portaaviones y presentó la propuesta a la Royal Navy en enero de 1946. Para alivio de Hawker, la Royal Navy quedó impresionada y ordenó tres prototipos, más un avión de prueba estático. Hawker completó el prototipo que ya estaba en progreso para proporcionar el avión inicial y rápidamente construyó los demás. Luego, los ingenieros de Camm procedieron a refinar el diseño del P.1040 como un interceptor basado en portaaviones. También consideraron qué se podía hacer para que la RAF volviera a interesarse, un esfuerzo que finalmente condujo al extremadamente exitoso Hawker Hunter.
El primer prototipo del P.1040 voló el 2 de septiembre de 1947, propulsado por un motor Nene 1 de 20,02 kN (2040 kgp.) de empuje. El segundo prototipo voló un año después, el 3 de septiembre de 1948. Este tenía alas plegables, un gancho de apontaje y llevaba todo su armamento. Se utilizó en pruebas de portaaviones que indicaron la necesidad de una envergadura ligeramente más amplia y un gancho de detención más largo.
El tercer prototipo despegó el 17 de octubre de 1949. Este avión era esencialmente un prototipo de producción completamente funcional, con un gancho de detención más largo, provisiones para un tren de despegue asistido por cohete (RATOG) y puntos de conexión para depósitos desechables. El motor era un Rolls-Royce Nene 2 / RN.4 Nene 101 estándar de producción de 22,27 kN (2270 kgp.) de empuje. Las pruebas tuvieron éxito y el 22 de noviembre de 1949, la Royal Navy ordenó 151 ejemplares del nuevo avión, ahora formalmente conocido como Sea Hawk.
El lote inicial de 35 Sea Hawk Fighter Mark 1 (F.1) se utilizó en parte para pruebas adicionales y para proporcionar los primeros ejemplares realmente entregados a los escuadrillas del Fleet Air Arm (FAA) en marzo de 1953.
Cuando Winston Churchill se convirtió en primer ministro nuevamente en 1951, inició un plan de prioridad para acelerar la producción de ciertos aviones críticos, incluido el Sea Hawk. El resultado final fue que la fabricación se transfirió a Armstrong Whitworth Aircraft (AWA), otro miembro del grupo Hawker Siddeley. AWA construyó 60 Mark 1 más. Los pilotos habían notado una tendencia a oscilar en los alerones. Para solucionar este problema, el Sea Hawk F.2 fue producido por AWA, proporcionando alerones accionados eléctricamente y algunas otras pequeñas mejoras. Se construyeron 40.
La siguiente variante, el Sea Hawk Fighter-Bomber Mark 3 (FB.3), voló por primera vez en marzo de 1954. Incorporaba un ala reforzada que podía adaptarse para llevar una variedad de cargas. Las configuraciones de prueba incluyeron dos bombas de 225 kg., depósitos desechables, 20 cohetes (RP) de sesenta libras, que eran cohetes de 7,62 cm. con una cabeza explosiva de 27 kg., y otras combinaciones de bombas, cohetes o minas. Se construyeron 116 Mark 3, pero la Royal Navy estaba tan sobrecargada con los compromisos de la Guerra de Corea, que no pudo calificar a la mayoría de estos aviones para llevar su armamento. A pesar de los retrasos con el FB.3, se desarrolló una variante de ataque mejorada, el Sea Hawk Fighter Ground-Attack Mark 4 (FGA.4), que se voló por primera vez en agosto de 1954, y del que se construyeron 97 en total.
Para 1954, sin embargo, otras naciones estaban comenzando a desplegar aviones que podían romper la barrera del sonido en vuelo nivelado, y el rendimiento del Sea Hawk se estaba quedando desfasado. El Rolls-Royce Nene era un motor de flujo centrífugo, y en ese momento los motores de este tipo habían llegado al máximo de su desarrollo tecnológico en los aviones de alto rendimiento. El motor de flujo axial era claramente el camino del futuro.
Aún eran posibles algunas mejoras. Cuando estuvo disponible el RN.4 Nene 103 de 24,13 kN (2460 kgp. de empuje, alrededor de 50 FB.3 fueron modificados con este motor, pasando a ser conocido como Sea Hawk FB.5. El mayor empuje era demasiado pequeño para aumentar significativamente la velocidad máxima de la aeronave, pero proporcionó un margen adicional de seguridad para las operaciones en cubierta.
El nuevo Nene 103 también se instaló en los Sea Hawk de nueva construcción. Estos nuevos aviones de denominaron FGA.6 y se construyeron 87 para el FAA. También se actualizaron varios FGA.4 al estándar FGA.6.
El FGA.6 fue la primera variante del Sea Hawk en entrar en combate, proporcionando apoyo aéreo cercano para la toma anglo-israelí-francesa del canal de Suez, la Operación Musketeer, en noviembre de 1956. Los Sea Hawk despegaban de los portaaviones HMS Albion, Bulwark e Eagle. Se comportaron bien, pero dos se perdieron debido al fuego terrestre egipcio y varios otros resultaron dañados.
En ese momento, el Sea Hawk estaba al borde de la obsolescencia, y la eliminación gradual del modelo comenzó en 1958. Para 1960, estaba completamente fuera del servicio de primera línea en el FAA.
El FGA.6 fue la base para variantes menores suministradas a los Países Bajos y Alemania Occidental. En 1956, los holandeses ordenaron 30 Mark 50 Sea Hawk, que se pagarían con fondos de la OTAN. Estos ejemplares eran casi idénticos a los FGA.6, pero tenían una radio UHF de Philips, con una antena de aleta grande en la parte superior del avión. La mayoría de estos aiones se modificaron más tarde para llevar un par de misiles aire-aire Philco-Ford Sidewinder 1A de búsqueda de calor. Estos aviones permanecieron en servicio hasta 1964.
Aproximadamente al mismo tiempo, el brazo aéreo de la Armada de Alemania Occidental, el Marineflieger, hizo un pedido de 64 Sea Hawk, dividido en partes iguales entre 32 cazas diurnos y 32 cazas todotiempo. Las máquinas entregadas también eran básicamente FGA.6, pero con una aleta de cola de unos 38 cm. más alta. Los cazas diurnos fueron designados Mark 100. Los cazas todotiempo fueron designados Mark 101, y llevaban una cápsula grande con un radar de búsqueda Ekco Tipo 34 en uno de los soportes subalares.
Los últimos Sea Hawk de producción fueron 14 FGA.6 entregados en 1961 a la Armada de la India, junto con 10 aparatos del FAA. Jademás del lote de compra inicial, India también adquirió otros 12 FAA Sea Hawk del FAA y 28 ejemplares usados de Alemania. Los últimos Sea Hawk se entregaron a la India en 1965, llegando el total a 74 aparatos.
Los Sea Hawk indios entraron en combate durante la guerra Indo-Pakistán de 1971, realizando ataques desde el portaaviones INS Vikrant contra el puerto paquistaní de Chittagong y otros objetivos costeros. Los Sea Hawk causaron daños sustanciales y no sufrieron pérdidas. Esa fue la segunda y última vez que se utilizó el Sea Hawk en combate. Los indios continuarían operando sus Sea Hawk hasta principios de la década de 1980, cuando fueron reemplazados por el Hawker Sea Harrier.
The Hawker Sea Hawk, while not the first naval shipboard jet fighter, was an early example of its type that incorporated several ingenious engineering features and was an extremely clean design. It provided excellent service as a first-line fighter in several air arms for over a decade.
While Hawker Aircraft was introducing their Fury prop-driven fighter in 1944, Hawker engineers began to consider how to apply the new jet engine technology to the Fury design. Rolls-Royce had just introduced a new centrifugal-flow turbojet engine, the B.41, to be named the Nene, that had adequate thrust to propel the big Fury airframe. In November 1944, Hawker submitted a preliminary concept for a B.41-powered Fury to the British government, with the designation P.1035.
The design team, working under Hawker’s Sydney Camm, removed the piston engine from the nose of the Fury, moved the bubble canopy as far forward as possible, and put the B.41 engine in the middle of the aircraft. The intakes were positioned alongside the fuselage, and the tailpipe went straight out the back.
After a little more thought, the Hawker engineers came up with a follow-on proposal in December 1944. The new design, designated the P.1040, had a significant change, the straight tailpipe being replaced with a split tailpipe, with an outlet in each wing root. This scheme meant the wing root had to be thickened, and so the intakes were placed in the wing roots as well. This new layout reduced the length of the of ducting and allowed fuel to be stored both fore and aft of the engine, preserving the aircraft’s center of gravity as fuel was consumed. It also reduced the thrust losses that would be caused by longer exhaust pipes.
The Fury’s distinctive elliptical wing was abandoned for one with straight edges to simplify manufacturing, and the tailplane was raised to clear the jet exhaust. The new design was the first Hawker aircraft with tricycle landing gear. With all the changes, the P.1040 no longer looked at all like a Fury. Armament was specified as four Hispano Mark 5 20-mm. cannon. The P.1040 was intended for Royal Air Force (RAF) use, but government interest was mild. The war would clearly be over before long, and both the RAF and the Royal Navy had other jet fighter designs either flying or in the works. Nonetheless, in October 1945, months after the guns had gone silent, Camm ordered the construction of a P.1040 prototype.
By that time, RAF interest had gone completely to zero; RAF planners believed that their new 950 km/h. (600 mph.) Meteor would be the hottest thing in the air for the foreseeable future. Hawker Aircraft, faced with massive cancellations of orders for their piston fighters, hastily modified the P.1040 design for carrier operation, and submitted the proposal to the Royal Navy in January 1946. Much to Hawker’s relief, the Royal Navy was impressed and ordered three prototypes, plus a static test item. Hawker completed the prototype already in progress to provide the initial aircraft, and quickly constructed the others. Camm’s engineers then proceeded to refine the P.1040’s design as a carrier-based interceptor. They also considered what could be done to get the RAF interested again, an effort that eventually led to the extremely successful Hawker Hunter.
The first prototype of the P.1040 flew on 2 September 1947, powered by a Nene 1 engine, with 20.02 kN (2,040 kgp. / 4,500 lbf.) thrust. The second prototype flew a year later, on 3 September 1948. This had folding wings, a stinger-type arresting hook, and was fully armed. It was used in carrier trials that indicated a need for a slightly wider wingspan and longer arresting hook.
The third prototype took to the air on 17 October 1949. This aircraft was essentially a fully-functional production prototype, with longer arresting hook, provisions for Rocket Assisted Take-Off Gear (RATOG), and attachment points for drop tanks. The powerplant was production-standard Rolls-Royce Nene 2 / RN.4 Nene 101, with 22.27 kN (2,270 kgp. / 5,000 lbf.) thrust. Service trials proved successful; on 22 November 1949, the Royal Navy ordered 151 examples of the new aircraft, now formally known as the Sea Hawk.
The initial batch of 35 Sea Hawk Fighter Mark 1s (F.1) was partly used for further service trials and to provide the first examples actually delivered to Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) squadrons in March 1953.
When Winston Churchill became prime minister again in 1951, he initiated a Super-Priority scheme to speed the production of certain critical aircraft, including the Sea Hawk. The end result was that manufacturing was transferred to Armstrong Whitworth Aircraft (AWA), another member of the Hawker Siddeley group. AWA built 60 more Mark 1s. Pilots had noticed a tendency for the ailerons to oscillate; to fix this problem, the Sea Hawk F.2 was produced by AWA, providing power-actuated ailerons and a few other small improvements. 40 were built.
The next variant, the Sea Hawk Fighter-Bomber Mark 3 (FB.3), first flew in March 1954. It incorporated a strengthened wing that could be adapted to carry a variety of stores. Test configurations included two 225-kg. (500-lb.) bombs and dual drop tanks; 20 sixty pounder rocket projectiles (RPs), which were 7.62-cm. (3-in.) rockets, each with a 27-kg. (60-lb.) warhead; and other combinations of bombs, rockets, or mines. 116 Mark 3s were built, but the Royal Navy was so overloaded with Korean War commitments that the service was unable to qualify most of these aircraft for full use of stores. Despite the holdups with the FB.3, an improved strike variant, the Sea Hawk Fighter Ground-Attack Mark 4 (FGA.4), was developed, being first flown in August 1954, with 97 were built in all.
By 1954, however, other nations were beginning to field aircraft that could break the sound barrier in level flight, and the performance of the Sea Hawk was becoming inadequate. The Rolls-Royce Nene was a centrifugal-flow engine, and it had become obvious by that time that this was a technological dead end for high-performance aircraft. The axial-flow engine was clearly the way of the future.
Some improvements were still possible. When the 24.13 kN (2,460 kgp. / 5,200 lbf.) thrust RN.4 Nene 103 became available, about 50 FB.3s were re-engined with the Nene 103, becoming known as Sea Hawk FB.5s. The increase in thrust was too small to significantly increase the aircraft’s top speed, but it did provide an additional margin of safety for flight-deck operations.
The new Nene 103 was also engineered into new-build Sea Hawks. These new machines being designated the FGA.6, and 87 were built for the FAA. A number of FGA.4s were upgraded to FGA.6 standard as well.
The FGA.6 was the first variant of the Sea Hawk to see combat action, providing close air support for the Anglo-Israeli-French seizure of the Suez canal, Operation Musketeer, in November 1956. The aircraft flew from the carriers HMS Albion, Bulwark, and Eagle. The Sea Hawks acquitted themselves well, but two were lost due to Egyptian ground fire and several others were damaged.
By that time, the Sea Hawk was on the verge of obsolescence, and phasing-out of the type began in 1958. By 1960, it was completely out of FAA first-line service.
The FGA.6 was the basis for minor variants supplied to the Netherlands and to West Germany. In 1956, 30 Mark 50 Sea Hawks were ordered by the Dutch, to be paid for with NATO funds. These machines were almost identical to FGA.6 aircraft, but had a Philips UHF radio, with a large blade antenna on the top of the aircraft. Most of these machines were later modified to carry a pair of Philco-Ford Sidewinder 1A heat-seeking air-to-air missiles. These aircraft remained in service until 1964.
At about the same time, the West German Navy air arm, the Marineflieger, placed an order for 64 Sea Hawks, with the order evenly split between 32 day fighters and 32 foul-weather fighters. The machines delivered were also basically FGA.6 aircraft, but with a tailfin about 38 cm. (15 in.) taller. The day fighters were designated Mark 100. The foul-weather fighters were designated Mark 101, and carried a large pod with an Ekco Type 34 search radar on one of the underwing pylons.
The last production Sea Hawks were 14 FGA.6 aircraft, delivered in 1961 to the Indian Navy, along with 10 refurbished ex-FAA machines. Along with the initial purchase batch, India also obtained 12 ex-FAA Sea Hawks from Britain and 28 used machines from Germany, with the last Sea Hawks delivered to India in 1965 for a total of 74 aircraft.
Indian Sea Hawks saw combat during the 1971 Indo-Pakistan war, performing strikes off the carrier INS Vikrant on the Pakistani port of Chittagong and other coastal targets. The Sea Hawks inflicted substantial damage and suffered no losses to themselves. That was the second and final time the Sea Hawk was used in combat. The Indians would continue to operate their Sea Hawks until the early 1980s, when these aircraft were replaced by Hawker Sea Harriers.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 