McDonnell Douglas DC-9

DATOS TÉCNICOS (DC-9-41)	TECHNICAL DATA (DC-9-41)
TIPO:Avión de línea.	TYPE:Airliner.
TRIPULANTES:2	CREW:2
ENVERGADURA:28,44 m.	SPAN:93.6 ft.
LONGITUD:38,28 m.	LENGTH:125.7 ft.
ALTURA:8,7 m.	HEIGHT:28.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:93 m².	WING AREA:1,001 ft².
PESO EN VACÍO:25.789 kg.	EMPTY WEIGHT:56,855 lb.
MOTOR:Dos motores Pratt & Whitney JT8D–1/5/7/9/11/15/17 de 54,5 a 71 kN (12,250-16,000 lbf.) de empuje cada uno según el modelo.	ENGINE:Two Pratt & Whitney JT8D–1/5/7/9/11/15/17 developing between 54.5 and 71 kN (12,250-16,000 lbf.) thrust each depending on engine model.
VELOCIDAD MÁX.:897 km/h.	MAX. SPEED:557 mph.
TECHO:11,000 m.	CEILING:35,000 ft.
ALCANCE:2.200 km. (1,200 m.n.)	RANGE:1,367 ml. (1,200 nml.)
PRIMER VUELO:25 de febrero de 1965.	FIRST FLIGHT:25 February 1965.
VERSIONES:9	VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:976 (Todos los modelos).	BUILT:976 (All variants).

El Douglas DC-9 era un avión de pasajeros de corto a medio alcance y fue el último en ser completamente diseñado y producido por Douglas Aircraft Corporation.

En la década de 1950, Douglas buscaba llenar el espacio del avión de pasajeros de corto a mediano alcance. Ya tenían el DC-8 que servía al mercado intercontinental y de mediano a largo alcance. Pero ahora necesitaban encontrar una solución para poder servir también en ubicaciones pequeñas y remotas. La investigación de una solución tomó varios giros diferentes y muchos años antes de que se decidiera un diseño final. Buscaron una versión reducida de 4 motores que se parecía un poco al Convair 880, un modelo que realmente no tuvo ningún éxito. Douglas también analizó lo que estaban haciendo los fabricantes europeos, con especial interés en BAC111 de British Aircraft Corporation y el Caravelle de Sud Aviation. La corporación incluso llegó a firmar un contrato con Sud Aviation de Francia para construir un avión con base en el Caravelle bajo licencia, siempre que obtuvieran suficiente interés, pero los clientes se mantuvieron alejados en masa, por lo que el acuerdo se abandonó en 1960.

Douglas volvió a la mesa de dibujo en 1962 con el fin de diseñar un avión de pasajeros de 63 plazas con un peso de 36.300 kg. El 8 de abril de 1963, Douglas aprobó el nuevo diseño y el DC-9 estaba en camino de convertirse en una realidad.

Simplemente, el diseño era para un avión bimotor con dos motores montados en el fuselaje trasero, a saber, el turbofan Pratt y Whitney JT8D. La cola sería una configuración de cola en T con los estabilizadores horizontales montados en la parte superior, y las alas principales serían pequeñas y de un diseño altamente eficiente. De hecho, el primer modelo, el DC-9-10 no tenía listones en el borde de ataque ya que el ala fue diseñada para una gran sustentación para ayudar con el rendimiento en campo corto. Este diseño tenía varias ventajas, ya que la ausencia de motores en las alas significaba más superficie de elevación ininterrumpida. Además, los flaps podrían recorrer toda la longitud del ala, proporcionando una cantidad mucho mayor de sustentación en las etapas de vuelo de menor velocidad. La ausencia de motores colgados debajo de las alas también significaba que la aeronave podría estar más baja al suelo en su tren de aterrizaje. Esto permitió un acceso mucho más fácil para los manipuladores de equipaje.

El primer modelo de producción del DC-9 salió al aire el 25 de febrero de 1965 y para julio de ese año fue acompañado por cuatro más. Después de un programa de pruebas intensivo, se otorgó la certificación para el modelo el 23 de noviembre de 1965. La certificación limitó el peso de la aeronave a 36.300 kg. debido a la configuración de la tripulación de dos hombres. Esta restricción se levantó más tarde, lo que fue una buena noticia ya que Douglas siempre tuvo la intención de que el DC-9 saliera en varias configuraciones y tamaños. El cliente de lanzamiento, Delta Air Lines, recibió su primer DC-9 el 8 de diciembre de 1965.

A simple vista, se podía notar cierta similitud con el BAC-111. Sin embargo, el DC-9 fue diseñado para pistas cortas, algunos de las cuales estarían en aeródromos sin servicio. Douglas diseñó cierta autonomía en el DC-9 para que no dependiera de los servicios terrestres en estos aeropuertos. Estas características incluían una APU (unidad de potencia auxiliar), que era un motor más pequeño alojado dentro del fuselaje trasero. Este motor se activaría mientras la aeronave estuviera en tierra con los motores principales apagados. Suministraría cualquier requerimiento de electricidad mientras la aeronave estuviera estacionaria y también la energía para reiniciar los motores principales. Además, se ubicó una escalera para pasajeros en la parte trasera del avión que descendía entre los motores desde la parte inferior del fuselaje. Esto permitió el embarque sin la ayuda de escaleras provistas por el aeropuerto.

Una característica opcional adicional era una escalera en la puerta delantera que se guardaba debajo del suelo debajo de la puerta delantera izquierda del pasajero principal. Al activarse, una solapa en el exterior debajo de la puerta se abriría y la escalera se deslizaría hacia afuera desplegada por un motor actuador. Se movería horizontalmente hasta que se extendiera por completo, momento en el que luego se deslizaría hacia el suelo con la barandilla desplegándose a medida que avanzaba. Esta también era una opción para los primeros aviones Boeing 737.

Como se mencionó anteriormente, Douglas siempre tuvo la intención de producir diferentes variantes del DC-9. Por ejemplo, el DC-9-10 también se produjo como modelo de pasajeros y carga en dos versiones. Una de ellas era el modelo llamado 15MC9 Minimum Change en el que los asientos se podían plegar hacia atrás por la noche, cuando los servicios de pasajeros no estaban disponibles. La otra opción fue el 15RC Rapid Change, donde los asientos se retiraban dando uso de la cabina completa para carga. Ambos modelos se suministraron con una puerta de carga de 3,5 m. x 2,1 m. delante del ala y piso reforzado.

Un nuevo competidor estaba emergiendo en la forma del Boeing 737 y Douglas estuvo a la altura del desafío con el DC-9-30. Esta variante tenía un fuselaje más largo, puntas de ala extendidas y se ofrecía con varias versiones del motor JT8D, así como con listones de ala de longitud completa. Voló por primera vez el 1 de agosto de 1966 y entró en servicio con Eastern Air Lines en febrero de 1966. Se construyeron 662 de esta variante.

En respuesta a las solicitudes de Scandinavian Airlines System (SAS) que necesitaba una variante diseñada para operaciones en pistas cortas, Douglas ideó el DC-9-20. Este modelo tenía motores más potentes y el ala más grande del DC-9-30 que proporcionaba el mayor rendimiento requerido por SAS. En su primer vuelo el 18 de septiembre de 1968, el modelo obtuvo la certificación el 25 de noviembre de 1968 y se entregó a SAS el 11 de diciembre de 1968. SAS, el único cliente del DC-9-20, realizó su primer servicio el 27 de enero de 1969. El pedido de diez aparatos se concluyó con la última entrega el 1 de mayo de 1969.

Douglas alargó aún más el DC-9 en forma de DC-9-40. Voló por primera vez en marzo de 1968 con SAS, Douglas construyó 71 ejemplares.

El más grande de la familia de aviones DC-9 fue el DC-9-50. En primer vuelo tuvo lugar en 1974 y entró en servicio con Eastern Air Lines en agosto de 1975. Se entregaron 96 capaces de transportar 139 pasajeros. A medida que la tecnología mejoraba, cada nueva variante incluía funciones y mejoras actualizadas. El -50 venía con una pequeña aleta debajo de cada una de las ventanas laterales de la cabina, deflectores de rociado para la rueda de morro y el empuje inverso con un ángulo de 17 grados. Este último fue desarrollado por Air Canada y adoptado por el fabricante de aviones.

Al entregar 976 aviones DC-9, la empresa fusionada McDonnell Douglas (1967) vio esto como un gran éxito. El último DC-9 se entregó en 1982. Ese no fue el final de la historia. McDonnell Douglas pasó a producir el MD-80 y el MD-95. Este último fue rebautizado en realidad como Boeing 717 cuando McDonnell Douglas se fusionó con Boeing en 1997.

Hubo una versión militar en forma de McDonnell Douglas C-9. Fue producido como C-9A Nightingale para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y C-9B Skytrain II para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Los C-9A se utilizaron para evacuación médica, transporte de pasajeros y misiones especiales de 1968 a 2005. El último avión en servicio, un C-9 de los Marines, se retiró en abril de 2017.

DC9-10 (Cabina de pasaje. Passenger cabin)

DC9-20 (Cabina de pasaje. Passenger cabin)

DC9-30 (Cabina de pasaje. Passenger cabin)

DC9-40 (Cabina de pasaje. Passenger cabin)

DC9-50 (Cabina de pasaje. Passenger cabin)

The Douglas DC-9 was a short to medium range airliner and was the last to be fully designed and produced by the Douglas Aircraft Corporation.

Back in the 1950s, Douglas was looking to fill the short to medium range airliner space. They already had the DC-8 which served the medium to long range and intercontinental market. But now they needed to find a solution to be able to serve small and remote locations as well. The investigation into a solution took serveral different turns and many years before a final design was settled upon. They looked into a scaled down 4 engine version which slightly resembled the Convair 880, a model that didn’t really meet with any success. Douglas also looked at what European manufacturers were doing, with particular interest in the British Aircraft Corporation’s BAC111 and Sud Aviation’s Caravelle. The corporation even went so far as to sign a contract with Sud Aviation of France to build a Caravelle-based aircraft under licence, provided they got enough interest, but customers stayed away in droves, so that agreement was abandoned in 1960.

Douglas went back to the drawing board in 1962 with a view to designing a 63 seat airliner weighing 36,300 kg. (80,000 lb.). On the 8th of April 1963, Douglas approved the new design and the DC-9 was on its way to becoming an actuality.

Simply, the design was for a twin-engine airliner with two rear fuselage mounted engines, namely the Pratt and Whitney JT8D turbofan. The tail would be a T-tail configuration with the horizontal stabilisers mounted on top, and the main wings would be small and of a highly efficient design. In fact, the first model, the DC-9-10 had no leading edge slats as the wing was desgined for high lift to aid with short field performance. This design had several advantages in that no engines on the wings meant more uninterrupted lifting surface area. Additionally, the flaps could run the entire length of the wing, providing a much higher amount of lift in those lower speed stages of flight. The absence of engines slung below the wings also meant that the aircraft could be lower to the ground on its undercarriage. This allowed for much easier access for baggage handlers.

The first production model of the DC-9 took to the air on 25 February 1965 and by July of that year was accompanied by four more. After an intensive testing program, certification was granted for the type on 23 November 1965. The certification limited the aircraft weight to 36,300 kg. (80,000 lb.) due to the two-man crew configuration. This restriction was later lifted, which was good news as Douglas always intended the DC-9 to come out in various configurations and sizes. Launch customer, Delta Air Lines, received thier first DC-9 on 8 December 1965.

To look at, one could notice some similarity to the BAC-111. However, the DC-9 was designed for short hops, some of which would be to un-serviced airfields. Douglas designed some autonomy into the DC-9 so that it was not dependant on ground services at these airports. These features included an APU (Auxilary Power Unit), which was a smaller engine housed inside the rear fuselage. This engine would be activated whilst the aircraft was on the ground with the main engines powered off. It would supply any electricity requirements whilst the aircraft was stationary and also the power to restart the main engines. In addition, a passenger staircase was located in the rear of the aircraft which dropped down between the engines from the bottom of the fuselage. This enabled boarding without the aid of airport provided stairs.

An additional optional feature was a front door stairway which stowed itself under the floor beneath the main passenger left-hand front door. On activation, a flap on the exterior below the door would open and the stairway would be slid out in a folded condition by an actuator motor. It would move out horizontally until fully extended, at which time it would then ease down to the ground with the handrail deploying as it went. This was also an option for early Boeing 737 aircraft as well.

As mentioned above, Doulas always intended to produce different variants of the DC-9. For example, the DC-9-10 was also produced as a passenger/cargo version, in fact, two versions. They were the 15MC9 Minimum Change where at night when passenger services ceased the seats could be folded to the rear and cargo carried overnight. The other option was the 15RC Rapid Change, where the seats were removed on pallets giving use of the full cabin for cargo. Both models were supplied with a 3.5 m.x 2.1 m. cargo door forward of the wing and a strengthened floor.

New competition was emerging from the Boeing camp in the form of the Boeing 737 and Douglas rose to the challenge with the DC-9-30. This variant had a longer fuselage, extended wing tips and was offered with various versions of the JT8D engine as well as full-length wing slats. First flying on 1 August 1966, it entered service with Eastern Air Lines in February 1966. 662 of the type were built.

In response to requests from Scandinavian Airlines System (SAS) who needed a variant designed for short field operations, Douglas came up with the DC-9-20. This model came with more powerful engines and the larger wing of the DC-9-30 which provided the higher performance required by SAS. First flying on 18 September 1968, the type gained certification on 25 November 1968 and was delivered to SAS on 11 December 1968. SAS, the only customer for DC-9-20, flew their first service with the type on 27 January 1969. The order for ten airframes was concluded with last delivery on 1 May 1969.

Douglas further lengthened the DC-9 in the form of the DC-9-40. First flying in March 1968 with SAS, Douglas went on to build 71 of the type.

The largest of the DC-9 family of airliners was the DC-9-50. First flying in 1974, it entered service with Eastern Air Lines in August of 1975. 96 of the type capable of carrying 139 passengers were delivered. As technology improved, each new variant came with updated features and improvements. The -50 came with a small fin under each of the side cockpit windows, spray deflectors for the nose wheel and the reverse thrust angled up 17 degrees. The latter was developed by Air Canada and adopted by the aircraft maker.

Delivering 976 DC-9 aircraft, the merged McDonnell Douglas company (1967) saw this as a great success. The last DC-9 was delivered in 1982. That was not the end of the story. McDonnell Douglas went on to produce the MD-80 and the MD-95. The latter was actually renamed the Boeing 717 when McDonnell Douglas merged with Boeing in 1997.

There was a military versión in the form of the McDonnell Douglas C-9. It was produced as the C-9A Nightingale for the United States Air Force, and the C-9B Skytrain II for the U.S. Navy and Marine Corps. The C-9As were used for medical evacuation, passenger transportation, and special missions from 1968 to 2005. The last aircraft in service, a Marine C-9, was retired in April 2017.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

modernairliners.com
Ugolok Neba