jmodels.net

Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Aérospatiale SA 341 Gazelle

Helicóptero francés
Fench helicopter


DATOS TÉCNICOS
(SA 341)
TECHNICAL DATA
(SA 341)
TIPO:Helicóptero de carga y transporte. TYPE:Utility and transport helicopter.
TRIPULANTES:2 (más 3 pasajeros). CREW:2 (plus three passengers).
DIÁMETRO ROTOR PPAL.:10’5 m. MAIN ROTOR DIAMETER:34.6 ft.
LONGITUD:11’97 m. LENGTH:39 ft.
ALTURA:3’15 m. HEIGHT:10.3 ft.
AREA ROTOR PPAL.:86’5 m². MAIN ROTOR AREA:931 ft².
PESO EN VACÍO:908 kg. EMPTY WEIGHT:2,002 lb.
MOTOR:Un motor turbohélice Turbomeca Astazou IIIA de 590 CV (440 kW). ENGINE:One Turbomeca Astazou IIIA turboshaft providing 590 hp. (440 kW).
VELOCIDAD MÁX.:310 km/h. MAX. SPEED:193 mph.
TECHO:5.000 m. CEILING:16,405 ft.
ALCANCE:670 km. RANGE:416 ml.
PRIMER VUELO:7 de abril 1967 (SA.340). FIRST FLIGHT:7 April 1967 (SA.340).
VERSIONES:21 VERSIONS:21
CONSTRUIDOS:1.775 (Todos los modelos). BUILT:1,775 (All variants).

Desde mediados de los años 60 del pasado siglo, la serie de helicópteros Alouette empezaba a envejecer y por ello se pensaba ya en su reemplazo. Uno de los impulsos para tomar esta decisión fue la publicación de las especificaciones del Ejército francés para la obtención de helicópteros más modernos. Las fuerzas armadas británicas tenían idénticas necesidades y así, en febrero de 1967 las compañías Sud Aviation y Westland firmaron un acuerdo de colaboración en el desarrollo de helicópteros para sus respectivos ejércitos.

Esta cooperación se centró en tres helicópteros. Westland dirigió el diseño de un helicóptero medio llamado originalmente WG.13 que daría lugar al Lynx. A cargo de Sud Aviation corrió el diseño de un helicóptero grande, que daría lugar al Puma, y de un helicóptero ligero, denominado X 300. Los tres demostrarían tener gran éxito.

El X 300 se concibió como un desarrollo del Alouette III. El primer vuelo del prototipo (SA 340) tuvo lugar el 7 de abril de 1967. Este modelo empleaba el sistema de rotor del Alouette con el motor Astazou II. El siguiente prototipo, de diseño más próximo a las especificaciones solicitadas, realizó su primer vuelo el 17 de abril de 1968. Este segundo ejemplar llevaba un nuevo rotor de tres palas de fibra de vidrio, así como un rotor de cola de tipo fenestron con sus trece palas encastradas en una gran aleta a cola.

El nuevo sistema de rotor provenía de un acuerdo de transferencia tecnológica logrado con la compañía alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y ya probado en el SA 318C Alouette II en 1966. La configuración fenestron mejoraba algo la seguridad, al haber sido siempre el rotor una amenaza mortal para operarios descuidados en tierra. Esta configuración cerrada era también más silenciosa, además de más eficiente que un rotor tradicional, ya que llegaba a ahorrar hasta un 5% de potencia. Al inicio de su instalación se pensó que este rotor podría desconectarse en vuelo recto para mejorar su eficacia aún más, al sujetar la cola el giro del rotor principal, pero la idea no funcionó en la práctica.

Un ejemplar de preserie, con fuselaje alargado y varios ajustes respecto a los prototipos del SA 340, voló en julio de 1971 con la designación SA 341 Gazelle. La producción del Gazelle se inició en agosto de 1971 fabricado tanto en Francia por Aérospatiale como en Gran Bretaña por Westland.

El Gazelle era un claro descendiente del Alouette III, con fuselaje completo, rotor de tres palas, un único motor turboeje situado tras el mástil del rotor y cola dotada de aletas en su extremo. Sin embargo, era un nuevo diseño, sin piezas o partes comunes con el Alouette III. El Gazelle era más delgado y de apariencia mucho más moderna, especialmente con su rotor de cola fenestron. Se abandonó la configuración de triciclo del tren de aterrizaje del Alouette III para emplear de nuevo patines.

Su motor era un turboeje de la serie Turbomeca Astazou III de 590 shp. (440 kW). Las palas del rotor principal podía plegarse manualmente y llevaba freno de rotor de serie. Estaba dotado de una amplia puerta delantera con apertura hacia proa y una pequeña compuerta de carga de apertura hacia popa a cada lado. La capacidad normal era de dos asientos delanteros y un banco de tres plazas detrás. Con el respaldo posterior plegado y el asiento delantero izquierdo suprimido, podía transportar dos camillas en litera en el lado de babor más un asiento para personal médico. Tras el compartimiento de pasajeros tenía también un compartimiento de equipaje. El Gazelle podía transportar una carga suspendida de 700 kg. Los controles dobles eran opcionales, al igual que los flotadores o esquíes en lugar del tren de aterrizaje o un cabrestante de rescate con capacidad para elevar 135 kg.

Desde el principio se fabricaron siete modelos. El SA 341B fue el modelo de carga del Ejército británico, designado Gazelle AH Mark 1. El SA 341C fue el modelo de entrenador de la Royal Navy con la designación HT Mark 2. El SA 341D se convirtió en el entrenador de la RAF con la designación HT Mark 3. Por su parte, el SA 341E fue el helicóptero de transporte de personalidades de la RAF (designado HCC Mark 4), pero de hecho era un SA 341B/AH.1 modificado para su función. El SA 341F fue el modelo de transporte de la aviación militar francesa. Mientras que los modelos británicos incorporaban el motor Astazou IIIN, los SA 341F franceses llevaban el Astazou IIIC. El modelo SA 341G estaba destinado a clientes civiles. Por último, el SA 341H fue el modelo militar de exportación.

Los Gazelle AH.1 británicos estaban inicialmente desarmados, si bien posteriormente se les dotó con puntos de anclaje para llevar cohetes sin guía que fueron empleados durante la Guerra de las Malvinas. A finales de los años 80, unos 70 AH.1 recibieron en su techo el sistema de mira óptica GEC-Ferranti AF532 para misiones de exploración y localización de blancos y tiempo después también llegaron a ser dotados con sistemas de mando mediante reconocimiento de voz. La mayor parte de los Gazelle británicos fueron retirados en 2010.

El Ejército francés adquirió 170 SA 341F. Estas unidades terminaron siendo modificadas en tres configuraciones diferentes. Se convirtieron 62 unidades en aeronaves de apoyo artillero dotados de sistemas de mira SFOM 80 y un cañón fijo de 20 mm. GIAT M621 montado a babor. Su designación fue SA 341F/Canon. Otras 40 unidades fueron convertidas en aeronaves contracarro con mira óptica SFIM situada por encima de la carlinga y cuatro misiles anticarro Euromissile HOT en soportes, siendo denominados SA 341M. Este modelo podría haber llevado hasta 6 misiles HOT, lo que hubiese reducido la capacidad de combustible, y el Ejército francés prefirió más combustible a más misiles. La mayor parte del resto de SA 341F se configuraron para realizar misiones de exploración sin armamento con mira SFIM M334 Athos.

Aérospatiale se interesó por instalar un motor más potente para adecuar el modelo a las operaciones militares francesas en África y para su posible venta a países de Oriente Próximo. Este interés llevó a la fabricación de un prototipo del modelo SA 342 con turboeje Turbomeca Astazou XIV de 860 shp. (640 kW), que realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 1973. La producción comenzó con el modelo civil SA 342J y el militar SA 342K destinado a la exportación. Este último pronto evolucionó al modelo SA 342L con sistema fenestron mejorado. El Ejército francés adquirió una variante del SA 342L, denominada SA 342M, con motor Astazou XIVM, más la incorporación de la mira óptica M397 que le permitía llevar cuatro misiles anticarro HOT. El SA 342M también poseía piloto automático y sistema de navegación Sextant Nadir. Los británicos no llegaron a fabricar ni adquirir el AS 342 al no tener necesidad de mejorar las prestaciones de sus Gazelle.

A partir de 1980 se entregaron 200 SA 342M. En los años 90 fueron modernizados con un sistema de visión nocturna Viviane y denominados SA 342M1 Gazelle Viviane. Estos helicópteros eran fácilmente identificables, ya que su voluminosa mira Viviane era más grande que la anterior.

Durante la Guerra del Golfo de 1991, treinta SA 342M del Ejército francés fueron modificados como antihelicópteros dotados con misiles ligeros aire-aire ATAM (Matra Air To Air Mistral) y denominados SA 342M Gazelle Celtic. Posteriormente, este cambio se hizo más formal y se actualizaron para llevar cuatro ATAM y se denominaron SA 342L1 Gazelle ATAM. Los Gazelle fueron retirados del servicio recientemente en favor del helicóptero de ataque Eurocopter Tiger.

Westland dejó de fabricar el Gazelle en 1984, habiendo producido 294 unidades, 282 de ellas destinadas a las fuerzas armadas británicas. A inicio de los años 90, Aérospatiale se unió a la alemana MBB para crear la firma Eurocopter, que luego formaría parte del grupo European Aerospace & Defense Systems (EADS), convirtiéndose Eurocopter en Airbus Helicopter. Sin embargo, el Gazelle no formaría parte durante mucho tiempo de los productos de esta compañía, al ser retirado de la producción a mediados de los 90. Hasta ese momento se habían fabricado más de 1.250 unidades.

Los Gazelle británicos tomaron parte en la Guerra de las Malvinas, donde se perdieron tres unidades. Los Gazelle franceses y británicos tuvieron un papel muy activo en la Guerra del Golfo de 1991. Los británicos los emplearon como exploradores para otras plataformas de ataque, mientras que los franceses emplearon los suyos con misiles HOT para atacar con bastante éxito a los blindados iraquíes. Los franceses también lo han usado en sus distintas intervenciones en países africanos como Chad, Yibuti, Somalia o Costa de Marfil.

La compañía SOKO fabricó con licencia en Yugoslavia los modelos SA 341H, SA 341L, y SA 342L hasta 1991, cuando la desintegración del país ocasionó varios conflictos. Los Gazelle yugoeslavos poseían armamento soviético, por ejemplo llevaban cuatro misiles anticarro filoguiados 9KL11 Malyutka (AT-3 Sagger en la denominación OTAN) con su correspondiente sistema de visión montado sobre la carlinga, o dos misiles aire-aire antihelicóptero 9K32 Strela-2 (SA-7 Grail para la OTAN). Tras la ruptura del país, la mayor parte de ellos quedó en manos serbias, que los emplearon ampliamente durante las guerras de los Balcanes.

Siria adquirió 38 unidades dotadas de armamento anticarro HOT. Durante el conflicto en el sur del Líbano de 1982. Los Gazelle sirios aseguraron haber destruido 30 blindados israelíes, aunque cinco helicópteros fueron también derribados.

Irak también se hizo con un número indeterminado de este helicóptero, presumiblemente de Francia, al ser este país uno de los mayores suministradores de armas de los iraquíes. Irak los empleó armados con misiles HOT anticarro contra los blindados iraníes durante la guerra entre Irán e Irak de los años 80. También fueron tímidamente empleados en la Guerra del Golfo de 1991, sufriendo pérdidas a manos de las fuerzas de la Coalición internacional. Parece que algunos sobrevivieron al caos siguiente a la caída del dictador Saddam Hussein y el estado iraquí posterior a Saddam se interesó en obtener un lote de Gazelle modernizados.

El Gazelle también ha sido empleado en menor número por las fuerzas militares de otras naciones como Marruecos (24 ejemplares), Ecuador (20), Kuwait (13) o Líbano (11) y fue también popular en el mercado civil. Aunque el auge del Gazelle puede considerarse ya pasado, es probable que aún permanezca en servicio durante algunas décadas más.



From the mid-1960s, the Alouette series was beginning to show its age, and so increasing thought was given to a follow-on to replace it. One of the drivers for this effort were requirements from the French military for improved helicopters; the British military had similar requirements, and so in February 1967 Sud Aviation and Westland of the UK signed an agreement to collaborate on the development of helicopters for their military forces.

The collaboration focused on three helicopters. Westland was the design leader for a medium helicopter originally designated WG.13, which would emerge as the Lynx. Sud Aviation was the design leader for a large helicopter, which would emerge as the Puma, and for a light helicopter, the X 300. All three helicopters would prove very successful.

The X 300 was conceived as a modernized follow-on to the Alouette III. Initial flight of a demonstration prototype, designated SA 340, was on 7 April 1967, with this machine using an Alouette rotor system and Astazou II engine. A second SA 340 prototype followed, performing its first flight on 17 April 1968, this machine being much closer to production specification. The second machine featured a new three-bladed rotor featuring fiberglass composite blades, as well as a fan-in-tail or fenestron tail rotor, in the form of a 13-bladed fan embedded in a large tailfin.

The new rotor system had been leveraged from a technology transfer agreement with Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) of Germany, and trialed on an SA 318C Alouette II in 1966. The fenestron configuration improved safety to a degree, the helicopter tail rotor always having been a deadly threat to the careless during ground operations; the ducted fenestron configuration was also quieter as well as more efficient than a traditional tail rotor, with a power savings of about 5%. There was thought early on that the fenestron fan could be turned off in forward flight for even greater efficiency, with the tailfin canceling main rotor torque, but that idea didn’t work out in practice.

A preproduction machine, with a stretched fuselage and various fixes relative to the SA 340 prototypes, flew in July 1971, being designated the SA 341 Gazelle. Production of the Gazelle began in August 1971, with the machine built by both Aerospatiale in France and Westland in the UK.

The Gazelle was clearly a descendant of the Alouette III, featuring a full fuselage, three-blade rotor, single turboshaft engine behind the rotor mast, and tailplane with tailfins on the end. The Gazelle was, however, effectively a new design, with little or no parts commonality with the Alouette III. The Gazelle was sleeker and much more modern in appearance, particularly with the fenestron tail fan. It abandoned the Alouette III’s tricycle wheeled landing gear and reverted to landing skids. Wheels could be fitted to the skids for ground handling.

The Gazelle was powered by a Turbomeca Astazou III-series turboshaft providing 440 kW (590 SHP). The main rotor blades could be manually folded and a rotor brake was standard. There was a wide front-hinged door forward and a small back-hinged cargo door to the rear on each side. Normal accommodations were two seats in front and a three-position bench seat in back. The rear bench seat could be folded flat into the floor to make space for cargo. With the rear bench seat folded and the front left seat removed, two stretchers could be installed on the left in a “stacked” configuration, with a seat added for a medical attendant. There was a baggage compartment at the rear of the passenger compartment. The Gazelle could haul an external sling load of 700 kg. (1,540 lb.). Dual controls were optional, as was float or ski landing gear, and a rescue hoist with a lift capacity of 135 kg. (300 lb.).

Seven variants were introduced at the outset. The SA 341B was the British Army utility variant, designated Gazelle AH Mark 1 in UK service. The SA 341C was British Royal Navy trainer variant, designated HT Mark 2. The SA 341D: British Royal Air Force (RAF) trainer, designated HT Mark 3. The SA 341E was the RAF VIP helicopter (HCC Mark 4) which were in fact delivered as SA 341B / AH.1 machines and refitted to VIP configuration. The SA 341F was the French Army aviation utility variant. While the UK variants used the Astazou IIIN engine variant, the French Army SA 341F used the slightly different Astazou IIIC. The SA 341G was the general designation for civil variant, with precise fit as per customer requirement. The SA 341H was the military export variant.

The British Gazelle AH.1s were originally unarmed, but they were rigged with unguided rocket pods for combat use in the 1982 Falklands conflict. Later in the 1980s, about 70 AH.1s were fitted with a roof-mounted GEC-Ferranti AF532 optical sighting system for the scout and targeting role, and after that some survivors were fitted with a direct voice input command system. Most of the British Gazelle fleet was retired in 2010.

The French Army obtained 170 SA 341Fs. These machines generally ended up being modified to three different configurations. Sixty-two were converted to support gunships with an SFOM 80 sight and a fixed GIAT M621 20-millimeter cannon mounted on the left, with this subvariant designated SA 341F/Canon. Forty were converted to anti-armor gunships with an SFIM optical sight above the cockpit and four Euromissile HOT anti-tank missiles on pylons, with this subvariant designated SA 341M. The SA 341M could have carried six HOTs, but that would have meant reduced fuel load, and the French Army preferred more fuel to more missiles. Most or all of the rest of the SA 341Fs were configured to unarmed scouts with an SFIM M334 Athos sight. They were not given revised designations.

Aerospatiale became interested in the idea of fitting the Gazelle with a more powerful engine for “hot & high” operation, such a machine being potentially useful for French military operations in Africa and for sales to Middle Eastern customers. That interest led to the construction of a prototype for the SA 342, powered by a Turbomeca Astazou XIV turboshaft providing 640 kW (860 SHP), which performed its first flight on 11 May 1973. Production began with the SA 342J civil variant and the SA 342K military export variant, with the SA 342K being quickly revised to the SA 342L featuring an improved fenestron system. The French Army obtained a variant of the SA 342L designated the SA 342M, featuring an Astazou XIVM engine plus fit of an M397 optical sight, with this variant able to carry four HOT missiles. The SA 342M also featured an autopilot and a Sextant Nadir navigation system. The British never built or obtained the SA 342, having no outstanding need for the improved performance.

200 SA 342Ms were delivered from 1980. They were upgraded in the 1990s with a Viviane night-capable sighting system, to be known as SA 342M1 Gazelle Viviane; these machines were easily identifiable because the boxy Viviane sight was clearly bigger than the old optical sight.

During the 1991 Gulf War, 30 of the French Army SA 342M machines were modified to an anti-helicopter configuration, carrying twin Matra Air To Air Mistral (ATAM) light air-to-air missiles (AAMs), and known as SA 342M Gazelle Celtic. Gazelles were later more formally updated to carry four ATAMs as the SA 342L1 Gazelle ATAM. Armed Gazelles are being phased out in favor of the Eurocopter Tiger gunship helicopter, but it seems plausible the tidy, agile, and well-liked Gazelle will survive in French service in the utility role for some time.

Westland production of the Gazelle ended in 1984, with 294 machines built, 282 of them going to the British military. In the early 1990s, Aerospatiale’s helicopter operation was consolidated with MBB of Germany to form Eurocopter, which would later become part of the European Aerospace & Defense Systems (EADS) group, which still later became the Airbus group, with Eurocopter becoming Airbus Helicopter. However, the Gazelle wouldn’t remain part of the Eurocopter product line for long, being phased out of production in the mid-1990s. Over 1,250 had been built in France and Britain up to that time.

British Gazelles participated in the Falklands War in 1982, with three lost in action. British and French Gazelles saw a fair amount of action in the 1991 Gulf War. The British used theirs as scouts for other attack platforms, while the French used their HOT-armed Gazelles to take on Iraqi armor with fair success. The French have also employed Gazelles in their string of interventions in African nations, including Chad, Djibouti, Somalia, and the Cote d’Ivoire, but the combat history of these interventions is obscure.

SOKO in Yugoslavia built the Gazelle under license, producing the SA 341H, SA 341L, and SA 342L until production was curtailed in 1991 by the disintegration of the Yugoslav federation in a sequence of ugly little wars. Yugoslavian Gazelles had Soviet-type armament options, for example four 9KL11 Malyutka (NATO AT-3 Sagger) wire-guided anti-tank missiles — with the appropriate sighting system mounted above the cockpit or two 9K32 Strela-2 (NATO SA-7 Grail) AAMs for the anti-helicopter mission. After the breakup of Yugoslavia, most of the Yugoslavian Gazelles ended up in the hands of the Serbs, who used them extensively in the fighting during the Balkans Wars.

Syria obtained 38 with HOT armament. During the fighting between the Israelis and Iraqis in Southern Lebanon in 1982, Syrian Gazelles claimed at least 30 kills on Israeli armor, though five Gazelles were shot down.

Iraq obtained a quantity of Gazelles, the total number being unclear. These machines were presumably obtained from France, the French being one of Iraq’s major arms suppliers. Iraq employed HOT-armed Gazelles against Iranian armor during the Iran-Iraq War of the 1980s. Iraqi Gazelles were used timidly during the 1991 Gulf War and suffered losses at the hands of Coalition forces. It seems a few Iraqi Gazelles survived the turmoil up to and following the fall of dictator Saddam Hussein; the post-Saddam Iraqi state has been interested in obtaining a batch of refurbished Gazelles.

The Gazelle was used in small numbers by the military forces of dozens of nations such as Morocco (24 examples), Ecuador (20), Kuwait (13) or Lebanon (11), and was also popular in the international civilian market. The Gazelle is past its prime, but is likely to remain in service for decades.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: