Agusta A109

DATOS TÉCNICOS (AW109 Power)	TECHNICAL DATA (AW109 Power)
TIPO:Helicóptero utilitario y búsqueda/rescate.	TYPE:Search and rescue/utility helicopter.
TRIPULANTES:1-2	CREW:1-2
DIÁMETRO ROTOR:11 m.	ROTOR DIAMETER:36.1 ft.
LONGITUD:11.,48 m.	LENGTH:37.7 ft.
ALTURA:3,50 m.	HEIGHT:11.6 ft.
SUPERFICIE ROTOR:95 m².	ROTOR AREA:1,022,57 ft².
PESO EN VACÍO:1.590 kg.	EMPTY WEIGHT:3,505 lb.
MOTOR:Dos turboejes Pratt & Whitney Canada PW206C de 560 hp. (418 kW) cada uno.	ENGINE:Two Pratt & Whitney Canada PW206C Turboshaft engine developing 560 hp. (418 kW) each.
VELOCIDAD MÁX.:311 km/h.	MAX. SPEED:193 mph.
TECHO:4.900 m.	CEILING:16,200 ft.
ALCANCE:932 km.	RANGE:579 ml.
PRIMER VUELO:4 de agosto de 1971.	FIRST FLIGHT:4 August 1971.
VERSIONES:25	VERSIONS:25
CONSTRUIDOS:Más de 1.600 (Todos los modelos).	BUILT:Over 1,600 (All variants).

La compañía Agusta de Italia, más tarde parte de la firma anglo-italiana AgustaWestland, y ahora absorbida por el grupo italiano Leonardo, entró en el negocio de los helicópteros construyendo copias con licencia del excelente helicóptero ligero Bell Modelo 47. La producción de licencias iba bien, pero los italianos querían construir sus propios aparatos, lo que dio lugar al desarrollo del elegante A109 Hirundo (Golondrina).

El A109A era un helicóptero elegante y aerodinámico con tren de aterrizaje retráctil y con un diseño convencional del rotor de cola principal. Fue construido principalmente con aleaciones de aluminio para aviones, con un rotor principal de cuatro palas y un rotor de cola de dos palas, hechos de acero inoxidable, en el lado izquierdo de la aleta de cola. Opcionalmente, también disponía de rotor principal plegable. Llevaba una aleta ventral como patín debajo de la cola.

Los turboejes gemelos Allison 250-C14 proporcionaban 370 shp. (275 kW) cada uno. Tenía tanques de combustible en el fuselaje trasero con una capacidad total de 550 litros. El tren de aterrizaje llevaba ruedas simples. La rueda de morro se retraía hacia adelante mientras que las ruedas principales lo hacia el fuselaje, todas ellas accionadas hidráulicamente. Había un sistema de extensión hidráulico de emergencia de emergencia. Las ruedas principales tenían frenos de disco.

El helicóptero poseía variantes de uno o dos pilotos. En la biplaza el piloto y el copiloto iban sentados uno al lado del otro. La carga máxima de pasajeros era de 6, con un banco orientado hacia adelante en la parte trasera y otro banco orientado hacia adelante o hacia atrás en la parte delantera. Las variantes VIP tenían interiores personalizados, pero por lo general presentaban cuatro o cinco asientos. Había un compartimento de equipaje detrás de la cabina. Había puertas con bisagras hacia adelante a cada lado de la cabina y a cada lado del compartimiento de pasajeros. El A109A podría equiparse para tareas de ambulancia aérea, con dos camillas apiladas y espacio para dos asistentes médicos. Podía instalarse un gancho opcional para cargas en eslingas debajo del vientre e igualmente un equipo de flotación inflable en el fuselaje para operaciones sobre el agua.

Después del A109A, en 1981 Agusta lanzó el A109A Mark II, el cambio principal fue el turboeje Allison 250-C20B mejorado de 400 shp. (300 kW) cada uno y un sistema de transmisión mejorado. Otras características incluían una cola modificada, un rotor de cola mejorado, un sistema hidráulico más potente, un diseño de control y aviónica actualizados, más paneles de acceso y un piso removible en el compartimiento de equipaje.

El Mark II inicial se configuró para operaciones de pasajeros. Le siguió una versión utilitaria en 1983 con interior e instrumentación más primitivos. Una variante de fuselaje ancho se introdujo en 1985, con una cabina más espaciosa lograda al cambiar la configuración de los tanques de combustible debajo del piso de la cabina y la instalación de paneles laterales del fuselaje abultados. No hubo cambios en la estructura del aparato y es difícil diferenciar un A109A Mark II de fuselaje ancho de un Mark II normal.

Mientras Agusta continuaba actualizando el A109A Mark II, se desarrolló un A109K para los mercados militares en Oriente Medio y África. El prototipo inicial del A109K voló por primera vez en abril de 1983. Básicamente, era muy similar al A109A, excepto por los turboejes gemelos Turbomeca Arriel 1K de 720 shp. (538 kW) cada uno para mejorar el rendimiento. Fue seguido por un segundo prototipo en marzo de 1984 que era esencialmente una máquina de preproducción, con turboejes Arriel 1K, más un sistema de rotor principal compuesto, un nuevo rotor de cola, morro más largo para albergar más aviónica, y tren de aterrizaje de ruedas fijo más alto.

Las ventas en Oriente Medio y África no funcionaron, pero se vendió una variante A109K2 al servicio de rescate suizo REGA. Estas máquinas incluían un reflector, un cabrestante con una capacidad de carga de 200 kg., capacidad operativa con un solo piloto, receptor de navegación del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y pantalla de mapa móvil Elbit israelí, y una cabina compatible con gafas de visión nocturna (NVG).

Mientras tanto, Agusta continuó vendiendo y actualizando el A109A Mark II, dando lugar al A109C, que recicló la primera designación de prototipo. El A109C, que fue certificado en 1989, era esencialmente un A109A Mark II de cuerpo ancho con turboejes Allison 250-C20R mejorados que proporcionaban 450 shp. (335 kW) al despegue cada uno. También se instaló un rotor principal compuesto, probablemente derivado del instalado en el A109K.

El A109C era en general similar externamente a la serie A109A y difícil de distinguir de sus predecesores. Se introdujo una versión de evacuación médica, el A109C Max, que presentaba grandes puertas abultadas que se abrían hacia arriba y que permitían colocar dos camillas a lo largo de la cabina, con dos asistentes médicos en la parte trasera. La configuración Max fue diseñada por Custom Aircraft Completions en los EE.UU. en asociación con Agusta. Parece que la mayoría o todas las ventas de A109C fueron del A109C Max.

La división de la línea de productos A109 en las series A109C y A109K resultó insatisfactoria, por lo que a finales de 1993 Agusta decidió consolidar las dos introduciendo una nueva versión, originalmente denominada A109 Unificada. Una máquina de desarrollo, apropiadamente designada como A109D, fue construida con turboejes Allison 250-C22R9, con control de motor digital de autoridad total (FADEC), y realizó su vuelo inicial el 1 de octubre de 1994. Condujo a un prototipo más definitivo del A109E, que realizó su vuelo inicial el 8 de febrero de 1995, y el A109D se convirtió en el segundo prototipo del A 109E.

La primera producción del A109E Power, como fue designado este modelo, se lanzó a fines de 1995, y la variante obtuvo la certificación en 1996. En 2000, Agusta y Westland del Reino Unido decidieron fusionarse, por lo que la variante fue denominada como AW109E. Aunque AgustaWestland se convirtió en Leonardo Helicopters en 2016, la designación AW109E persiste.

El AW109E Power, comúnmente denominado AW109 Power, se basó en la estructura del avión A109K2 pero presentaba motores más potentes, inicialmente el turboeje P2206C de Pratt & Whitney Canadá (PWC), de 640 shp. (477 kw) de potencia al despegue, y actualmente el turboeje Turbomeca Arrius 2K1, de 750 shp. (500 kW) de potencia al despegue. El tren de aterrizaje fijo del A109K2 fue abandonado en favor de un tren de aterrizaje retráctil reforzado de nuevo diseño. A diferencia del engranaje principal del A109A original, el engranaje principal del AW109E Power se guardaba en abultamientos en el fuselaje, y se desplegaba protegido por una cubierta de engranajes, lo que daba una apariencia engañosa de engranaje fijo cuando se extendía. El conjunto de la cola del AW109E Power se revisó considerablemente.

La aviónica incluía un equipo Rockwell Collins Pro Line II o Bendix / King Silver Crown. Un radar meteorológico a color era opcional, al igual que un gancho de eslinga con una capacidad de carga de 2,200 libras, un polipasto de rescate, un reflector, esquíes, un sistema de flotación inflable, un extintor de incendios del motor, y varios ajustes interiores. Además del modelo estándar, poseía configuraciones de pasajeros, servicios públicos, ambulancia aérea y VIP. Se produjo un lote relativamente pequeño de una variante de lujo, el AW109 Power Elite, con un interior más lujoso y más insonorización.

El AW109 Power se ha complementado con una variante mejorada y ligeramente más larga, el AW109S. Se construyeron dos prototipos, el primero en vuelo en 2002, y la certificación se otorgó a mediados de 2005. Fue promocionado como AW109S Grand o simplemente AW109 Grand.

El Grand tiene una cabina más grande, un sistema de rotor y una caja de cambios mejorados, y dos turboejes PWC PW207C con FADEC, con una potencia de 815 shp. (610 kW). Su apariencia externa es muy parecida a la del A109E Power, pero los 21 cm. de alargamiento permitió la adición de una ventana en la cabina de pasajeros trasera sustancialmente más grande que le da una característica de reconocimiento distintiva. También tiene un nuevo rotor de cola con palas cónicas en lugar de cuadradas.

A principios de 2010, AgustaWestland presentó una versión mejorada del Grand, el Grand New. Tenía pocos o ningún cambio en la estructura del aparato, pero presentaba una aviónica sustancialmente mejorada, que incluía un sistema de visión nocturna, un sistema para evitar el terreno y un piloto automático «inteligente» integrado con el sistema de aviónica. El Grand New es la principal versión de producción actual con tren de aterrizaje deslizante, además de la última tecnología de cabina digitalizada. El Trekker se vende para uso de servicios públicos, en contraposición al transporte de pasajeros.

Agusta promovió variantes militares del A109 desde el principio, pero aunque las fuerzas militares compraron el A109A y A109A Mark II, durante algún tiempo solo los obtuvieron para el papel de utilitarios y estos helicópteros no tienen grandes diferencias con las versiones civiles. Parece que el ejército peruano adquirió 12 A109K, pero no está claro si tenían alguna optimización de combate.

Las primeras máquinas que se entregaron en configuraciones adecuadas para el combate directo se basaron en lo que Agusta designó como A109CM, creado a partir del A109C con turboejes Allison 250-C20R pero con puertas correderas, además de tren de aterrizaje fijo y una protección del rotor de cola como la del A109K. El A109CM fue adquirido por los ejércitos de Italia y Bélgica.

El ejército italiano compró el A109CM como el helicóptero utilitario y explorador con la denominación de A109EOA (EOA, Elicottero d’Osservazione Avanzata). Presentaban una mira de luz diurna montada en el techo con telémetro láser, tren de aterrizaje fijo, armadura del asiento de la tripulación, contramedidas defensivas, montajes para armas de las puertas, ajuste opcional de sistemas de cohetes no guiados y contenedores de armas, además de tanques de combustible resistentes a impactos. Se compraron 24, incluidos 16 EOA-1 y 8 EOA-2, con entregas en 1988.

El ejército belga compró 46 A109CM, debidamente designados como A109BA. Fueron ensamblados en Bélgica por la firma SABCA, con entregas desde 1992 hasta principios de 1994. Estas máquinas tenían una configuración general similar a las italianas A109EOA pero presentaban aviónica Collins / Alcatel Bell específica. El lote incluía 18 helicópteros de exploración, que recibieron la designación de A109HO, y 28 aeronaves anticarro, con la designación de A109HA. Los exploradores estaban equipados con una mira de observación estabilizada SAAB Helios montada en el techo, mientras que la versión anticarro presentaba una mira Saab / ESCO HeliTOW 2 montada en el techo, además de dos lanzadores de misiles TOW cuádruples.

El AW109E Power se ha vendido en configuraciones de combate, siendo uno de los usuarios más destacados la Guardia Costera de EE.UU. Sus aparatos recibieron la designación de MH-68A Stingray. Estas ocho aeronaves estaban equipadas con equipo de flotación, reflector, radar, torreta EO / IR y ametralladoras de puerta para perseguir a los traficantes de drogas que empleaban lanchas rápidas.

También se ofreció una configuración militar basada en el AW109E Power, designado como AW109 Light Utility Helicopter (LUH), generalmente equipado con cortadores de cables y soportes para los pies para hacer rappel debajo de las puertas de la cabina, además de opciones para cabrestante, foco, torreta óptica / infrarroja (EO / IR), armamento, etc.

En 2000, la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) encargó 30 helicópteros AW109 LUH. 7 iban a ser suministrados por AgustaWestland, y los otros 23 construidos por Denel en Sudáfrica. Al final Agusta solo suministró 5 máquinas y las otras 25 fueron construidas por Denel. El acuerdo también incluía una opción para diez AW109 LUH más. No está claro si se ejerció la opción. El acuerdo original con Denel se convirtió en una asociación que permitía a Denel comercializar el AW109 y el AW119 Koala en varios países. Las primeras entregas a la SAAF (Fuerza Aérea Sudafricana) se realizaron en 2005. Las fotos muestran los helicópteros de la SAAF equipados con cortadores de cables, cabrestante de puerta y reflector.

En 2001, el Ministerio de Defensa sueco encargó 20 AW109 LUH, dándoles la designación de de Hkp 15, (Hkp, apócope de «helicóptero»). Se pidieron dos subvariantes, 12 de las cuales eran Hkp 15a para operaciones terrestres y 8 Hkp 15b para operaciones navales a bordo de las corbetas de la Clase Visby. Los Hkp 15 fueron diseñados para entrenamiento, transporte, búsqueda y rescate (SAR) y uso táctico limitado.

Se prestaron dos helicópteros a Suecia para su evaluación en 2001, con entregas iniciales de serie en 2006 y entregas finales en 2009. Los 20 fueron realmente construidos por Denel. Presentaban turboejes Turbomeca Arrius 2K2 de 800 shp. (595 kW) cada uno, un cabrestante de puerta y una cabina digital avanzada. El Hkp 15B tenía flotadores, además de una cola más corta para alojarlo en el hangar de las corbetas de la Clase Visby.

En 2003, el Ejército de Malasia encargó 11 AW109 LUH que tenía un papel principal como helicóptero de exploración, aunque también estaba destinado a uso utilitario. La primera entrega fue en 2005, la última en 2006. Están equipados con el turboeje Arrius 2K2. Las fotos los muestran con un cabrestante en la puerta, una torreta EO / IR en la panza detrás de las ruedas principales, y equipados con estabilizadores de almacenamiento, que transportan cohetes sin guía y contenedores de ametralladoras. La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda encargó cinco AW109 LUH, con entregas en 2010-2011.

The Agusta company of Italy, later part of the Anglo-Italian AgustaWestland firm, now absorbed into the Italian Leonardo group, got into the helicopter business by building license-built copies of the superlative Bell Model 47 light helicopter. License production was all very good, but the Italians wanted to build their own machines, resulting in the development of the sleek A109 Hirundo (Swallow).

The A109A was an elegant, streamlined rotorcraft with retractable landing gear, featuring a conventional main-tail rotor layout. It was built mostly of light aircraft aluminum alloys, with a four-blade main rotor and a two-blade tail rotor, made of stainless steel, on the left side of the tailfin. A folding main rotor was available as an option. There was a ventral fin with skid under the tail.

The twin Allison 250-C14 turboshaft provided 370 shp (275 kW) each. There were fuel tanks in the rear fuselage with a total capacity of 550 liters (145 US gallons). The gear assemblies all had single wheels, with the nosewheel castoring but loaded to return to the centerline. The nosewheel retracted forwards while the mainwheels retracted up into the fuselage, all using hydraulic actuation. There was a backup emergency hydraulic extension system. The main wheels had disk brakes.

Single- or two-pilot variants were available; with a two-pilot variant, the pilot and copilot sat side-by-side. Maximum passenger load was 6, with a forward-facing bench seat in the rear and a forward- or backward-facing bench seat in the front. VIP variants had custom interiors, but typically they featured four or five seats. There was a baggage compartment behind the cabin. There were forward-hinged doors on each side of the cockpit and on each side of the passenger compartment. The A109A could be kitted up for air ambulance duties, with two stacked litters and space for two medical attendants. An optional hook for sling loads could be fitted under the belly. Four packs for inflatable flotation gear could be fitted to the fuselage for over-water operations.

Following the A109A, in 1981 Agusta released the A109A Mark II, the primary change being uprated Allison 250-C20B turboshafts with 400 shp. (300 kW) each and a correspondingly uprated transmission system. Other features included a modified tailboom, an improved tail rotor, more powerful hydraulics, updated avionics and control layout, more access panels, and a removeable floor in the baggage compartment.

The initial Mark II was configured for passenger operations. It was followed by a utility version in 1983 with more primitive interior and instrumentation. A «wide body» variant was introduced in 1985, with a roomier cabin achieved by changing the configuration of the fuel tanks under the cabin floor and installation of bulged fuselage side panels. No airframe changes were involved, and it is difficult to tell a wide-body A109A Mark II from an ordinary Mark II.

While Agusta continued to update the A109A Mark II, an A109K was developed for military markets in the Middle East and Africa. The initial prototype of the A109K first flew in April 1983; it was essentially much the same as the A109A except for fit of twin Turbomeca Arriel 1K turboshafts, with 720 shp. (538 kW) each for improved performance. It was followed by a second prototype in March 1984 that was essentially a preproduction machine, featuring the Arriel 1K turboshafts, plus a composite main rotor system; a new tail rotor; a longer nose for more avionics capacity; and taller fixed, shock-absorbing wheeled landing gear.

Sales in the Middle East and Africa didn’t pan out, but an A109K2 variant was sold to the Swiss REGA rescue service. These machines included a searchlight, a winch with a load capacity of 200 kg. (440 lb.), single-pilot operational capability, Global Positioning System (GPS) navigation receiver and Israeli Elbit moving-map display, and a night vision goggle (NVG) compatible cockpit.

In the meantime, Agusta continued to sell and update the A109A Mark II, leading to the A109C, which recycled the early prototype designation. The A109C, which was certificated in 1989, was essentially a wide-body A109A Mark II with uprated Allison 250-C20R turboshafts providing 450 shp. (335 kW) take-off power each; a composite main rotor, likely derived from that of the A109K, was also fitted.

The A109C was generally similar externally to the A109A series and hard to distinguish from its predecessors. A medevac version, the A109C Max, was introduced that featured big upward-opening bulged doors that allowed two stretchers to be placed across the cabin, with two medical attendants in the rear. The Max configuration was engineered by Custom Aircraft Completions in the US in partnership with Agusta. It appears that most or all A109C sales were of the A109C Max.

The split of the A109 product line into the A109C and A109K series proved unsatisfactory, and so in late 1993 Agusta decided to consolidate the two by introducing a new version, originally designated the A109 Unified. A development machine, appropriately designated the A109D, was built with Allison 250-C22R9 turboshafts, featuring full authority digital engine control (FADEC), and performed its initial flight on 1 October 1994. It led to a more definitive prototype of the A109E, which performed its initial flight on 8 February 1995, with the A109D being converted into the second A 109E prototype.

The first production A109E Power, as it was designated, was rolled out in late 1995, with the variant obtaining certification in 1996. In 2000, Agusta and Westland of the UK decided to merge, and so the variant was redesignated the AW109E. Although AgustaWestland became Leonardo Helicopters in 2016, the AW109E designation persists.

The AW109E Power, usually referred to simply as the AW109 Power, was based on the A109K2 airframe but featured more powerful engines, initially the Pratt & Whitney Canada (PWC) P2206C turboshaft, with 640 shp. (477 kw) take-off power, now the Turbomeca Arrius 2K1 turboshaft, with 750 shp. (500 kW) take-off power. The fixed landing gear of the A109K2 was abandoned in favor of new-design ruggedized retractable landing gear. Unlike the main gear of the original A109A, the AW109E Power’s main gear was stowed in sponsons, not the fuselage, and deployed shielded by a gear cover, giving something of a misleading appearance of fixed gear when extended. The tail assembly of the AW109E Power was considerably revised.

Core avionics included a Rockwell Collins Pro Line II or Bendix/King Silver Crown suite. A color weather radar was optional, as was a belly sling hook with a load capacity of a 2,200 lb., a rescue hoist, searchlight, skis, an inflatable float system, engine fire extinguisher or engine filters, and various interior fits, including standard passenger, utility, air ambulance, and VIP configurations. A relatively small batch of a luxury variant, the AW109 Power Elite, was produced, featuring a high-class interior and more soundproofing.

The AW109 Power has been complemented by an uprated and slightly stretched variant, the AW109S. Two prototypes were built, the first flying in 2002, and certification was granted in mid-2005. It was promoted as the AW109S Grand or just AW109 Grand.

The Grand has a larger cabin, improved rotor system and uprated gearbox, and twin uprated PWC PW207C turboshafts with FADEC, rated at 815 shp. (610 kW). Its external appearance is much like that of the A109E Power, but the 21-cm. (8.5-in.) stretch permitted fit of a substantially larger rear passenger cabin window that provides a distinctive recognition feature. It also has a new tail rotor with tapered instead of squared-off blades.

In early 2010, AgustaWestland unveiled an improved version of the Grand, the Grand New. It had few if any airframe changes, but it featured a substantially enhanced avionics suite, including a night vision system, terrain avoidance system, plus an improved «smart» autopilot integrated with the avionics system. The Grand New is now the current main production versión with skid landing gear, plus the latest glass cockpit technology. The Trekker is being sold for public service and utility use, as opposed to passenger transport duty.

Agusta promoted military variants of the A109 from the outset, but though military forces did purchase the A109A & A109A Mark II, for some time they only obtained them for the utility role, the machines having no major differences from civil versions. It seems the Peruvian Army did obtain 12 A109Ks, but it is unclear if these machines had any combat optimizations.

The first machines to be delivered in configurations suited to direct combat were based on what Agusta designated the A109CM, powered like the A109C by Allison 250-C20R turboshafts but with sliding doors, plus fixed landing gear and a tail rotor guard like that of the A109K. Numbers of the A109CM were obtained by the armies of Italy and Belgium.

The Italian Army obtained the A109CM as the A109EOA utility / scout helicopter, with EOA standing for Elicottero d’Osservazione Avanzata. They featured a roof-mounted daylight sight with laser rangefinder, fixed landing gear, crew seat armor, defensive countermeasures, pintle mounts for door guns, optional fit of stores outriggers for unguided rocket and gun pods, with a combination gun/rocket pod being one option, crashworthy fuel tanks. 24 were purchased, including 16 EOA-1 and 8 EOA-2 machines, with deliveries in 1988.

The Belgian Army purchased 46 A109CMs, appropriately designated A109BA. They were locally assembled in Belgium by the SABCA firm, with deliveries from 1992 to early 1994. These machines had a general configuration along the lines of the Italian A109EOA machines but featured custom Collins / Alcatel Bell avionics. The batch included 18 scout machines, which were given the service designation of A109HO, and 28 anti-armor machines, with the service designation of A109HA. The scouts were fitted with a roof-mounted SAAB Helios stabilized observation sight; while the anti-tank gunships featured a roof-mounted Saab/ESCO HeliTOW 2 sight, plus outriggers for the carriage of twin quad TOW antitank missile launchers,, for a total of eight TOWs.

The AW109E Power has been sold in combat configurations, one of the more prominent users being the US Coast Guard, with their machines given the service designation of MH-68A Stingray. These eight machines were fitted with flotation gear, searchlight, radar, EO/IR turret, and door machine guns to hunt down drug smugglers in high-speed boats.

A military configuration based on the AW109E Power was also offer, being designated the AW109 Light Utility Helicopter (LUH), generally fitted with cable cutters and footracks for rappelling and the like beneath the cabin doors, plus options for a winch, spotlight, electro-optical / infrared (EO/IR) turret, armament, and so on.

In 2000, the South African Air Force (SAAF) ordered 30 AW109 LUH helicopters. 7 were to be supplied by AgustaWestland, with the other 23 built by Denel in South Africa. As it turned out, Agusta only supplied 5 machines, with the other 25 built by Denel. The deal also included an option for ten more AW109 LUHs. It is not clear if the option was exercised. The original agreement with Denel evolved into a partnership, based on an agreement allowing Denel to market the AW109 and the AW119 Koala in a range of countries. Initial deliveries to the SAAF were in 2005. Photos show the SAAF machines fitted with cable cutters, door winch, and spotlight.

In 2001, the Swedish Defense Ministry ordered 20 AW109 LUH machines, giving them the service designation of Hkp 15, where Hkp of course stood for helicopter. Two subvariants were ordered, with 12 obtained as the Hkp 15a for land-based operation and 8 obtained as Hkp 15b for naval operation, off of Visby-class corvettes. The Hkp 15s were intended for training, utility, search and rescue (SAR), and limited tactical use.

Two helicopters were loaned to Sweden for evaluation in 2001, with initial deliveries of product in 2006 and final deliveries in 2009. All 20 were actually built by Denel. They featured Turbomeca Arrius 2K2 turboshafts with 800 shp. (595 kW) each, a door winch, and an advanced glass cockpit. The Hkp 15B had flotation bags, plus a shorter tail to permit it to fit into a Visby‘s hangar.

In 2003, the Malaysian Army ordered 11 AW109 LUH machines which had a primary role as a scout helicopter, though it was also intended for utility use. First delivery was in 2005, last in 2006. These machines are fitted with Arrius 2K2 turboshafts; photos show them with a door winch, an EO/IR turret on the belly behind the mainwheels, and kitted up with stores outriggers, carrying unguided rocket and machine-gun pods. Five AW109 LUH machines were ordered by the Royal New Zealand Air Force, with deliveries in 2010-2011.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba