Airbus A-320

DATOS TÉCNICOS	TECHNICAL DATA
TIPO:Avión de pasajeros.	TYPE:Civil airliner.
TRIPULANTES:2 (+150-180 pasajeros).	CREW:2 (+150-180 passengers).
ENVERGADURA:34,1 m.	SPAN:111.9 ft.
LONGITUD:37,6 m.	LENGTH:123.3 ft.
ALTURA:11,8 m.	HEIGHT:38.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:122,6 m².	WING AREA:38.6 ft².
PESO EN VACÍO:42.600 kg.	EMPTY WEIGHT:93,890,4 lb.
MOTOR:Dos Turbofán Serie IAE V2500 o Serie CFM International CFM56-5 de 111,2 kN (11.340 kgp.) cada uno.	ENGINE:Two Series IAE V2500 or Series CFM International CFM56-5 developing 111.2 kN (25,000 lbf.) thrust each.
VELOCIDAD MÁX.: 871 km/h. a 11.000 m.	MAX. SPEED:541 mph. at 36,000 ft.
TECHO:12.000 m.	CEILING:39.370 ft.
ALCANCE:6.100 km. (3.294 m.n.)	RANGE:3,790 ml. (3,294 nml.).
PRIMER VUELO:22 de febrero de 1987.	FIRST FLIGHT:22 February 1987.
VERSIONES:3	VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:10.800 (2021)	BUILT:10,800 (2021).

Airbus Industries surgió a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 como una colaboración multinacional europea para desarrollar aviones de línea que pudieran competir en igualdad de condiciones con el gigante estadounidense Boeing, en ese momento el fabricante abrumadoramente dominante en el negocio de los aviones de pasajeros. El primer esfuerzo de Airbus fue el A300, un jet de fuselaje ancho de doble pasillo, que demostró ser un éxito comercial después de un período inicial de dificultades. El A300 llevó al A310 corto y a los derivados A330 / A340 de más longitud.

Desde el principio, Airbus también quiso construir una serie de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho / pasillo único (SA), principalmente para competir con el Douglas DC-9 de EE.UU. y, en particular, con el Boeing 737, siguiendo el camino del relativamente exitoso BAC One-Eleven británico. Después de considerar una serie de conceptos de diseño preliminares para el SA, el programa para desarrollar el avión de pasajeros de fuselaje estrecho inicial, el A320, se lanzó formalmente en 1984, con el primer vuelo el 22 de febrero de 1987 y las primeras entregas el año siguiente. Air France fue el primer cliente.

En su forma definitiva, el A320 tenía una configuración general convencional, siendo un diseño de ala baja, hecho de aleación de aluminio con un uso considerable de materiales compuestos, con superficies de vuelo totalmente barridas y una góndola debajo de cada ala. Tiene una capacidad normal de pasajeros de 150 asientos, en una cabina con un diámetro interno de 3,7 m., intencionalmente más grande que el del 737, que tiene un diámetro de 3,45 m.

Las alas poseen un barrido de 25 grados y presentan pequeñas aletas en forma de punta de flecha llamadas alambrados. Cada ala tiene flaps de tipo Fowler en dos secciones, un alerón externo y listones de borde de ataque de envergadura completa en cinco secciones. Hay cinco deflectores delante de los flaps, los cuatro exteriores se utilizan para controlar el balanceo, los tres interiores se utilizan como frenos de velocidad y todos se emplean como elevadores en el aterrizaje. Además, los dos deflectores más externos se usan con una función de alivio de carga automático (LAF), junto con los alerones, en los que estas superficies de vuelo se ajustan mediante control digital para suavizar la turbulencia. La disposición de la cola es convencional, con el plano de cola ajustable.

Aunque Airbus consideró el uso de motores turbofán en el A320, y, de hecho, los motores iniciales fueron turbofanes CFM56-5-A1 de 112,5 kN (1.135 kgp.) cada uno, más tarde, se ofreció como opción el International Aero Engines (IAE) V2500, siendo IAE una colaboración de Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engines, Fiat y MTU. La variante inicial fue la V2500-A1, con un empuje de 110 kN (11.340 kgp.). La góndola con motor V2500 puede reconocerse por su suave contorno trasero, en contraposición al contorno escalonado del CFM56. Un motor de turbina montado en la unidad de potencia auxiliar (APU) en la cola proporcionaba potencia de arranque al motor en tierra.

El A320 tiene tren de aterrizaje triciclo, con dos ruedas en cada conjunto. El tren de morro orientable se retrae hacia adelante y el tren principal gira hacia el interior desde las alas hacia el fuselaje. Una disposición típica de los asientos es de 16 asientos, cuatro de ancho, en primera clase, y 132 asientos, seis de ancho, en clase económica, con dos baños en la parte trasera y uno junto con una cocina en la parte delantera. Posee puertas de pasajeros y servicio de proa y popa, con salidas de emergencia gemelas sobre el ala, a cada lado del fuselaje. Incorpora bodegas de carga a proa y popa de las alas, con una puerta para cada bodega en el lado derecho del fuselaje. Las bodegas pueden transportar un total de siete contenedores. El avión está presurizado y climatizado.

El A320 presenta una cabina de cristal con seis pantallas, dos para cada piloto, dos compartidas entre ellos en el centro de la consola. Posee un sistema de pilotaje por mandos electrónicos (FBW FCS) con el que los pilotos emplean controladores en palancas laterales en lugar de los mandos en forma de yugo tradicionales. También lleva un sistema automático de manejo de turbulencias LAF.

El FBW fue un sistema controvertido, y muchos en la industria de la aviación criticaban la idea de que un ordenador anulara al piloto, pero Airbus vio que tenía enormes ventajas, aunque se agregó un esquema de control manual mínimo como respaldo. Hubo algunos accidentes al principio que se sospechaba que se debían a FBW, pero la investigación mostró que fueron más culpa de la tripulación aérea que esperaba demasiado del sistema. La mejor capacitación de los tripulantes intentó solucionar el problema. El A320 también posee un sistema de monitorización electrónica centralizada de aeronaves (ECAM) que realizaba un seguimiento del estado operativo de sus numerosos subsistemas.

La producción se distribuyó en las instalaciones de los distintos países miembros de Airbus, evitando la producción redundante, con el montaje final en Toulouse. Los conjuntos de gran tamaño que no podían transportarse por tierra fueron transportados por voluminosos transportes aéreos de carga, inicialmente una serie de aviones de pistón Boeing Stratocruiser / Super Guppy bastante lentos, que pronto fueron reemplazadas por el A300-600ST Beluga.

La variante inicial del A320 fue el A320-100, del cual solo se fabricaron 21 aparatos. Estas primeras máquinas se distinguieron por su falta de alambrado. Luego, la producción pasó al A320-200, con alambrados, mayor capacidad de combustible y un mayor peso máximo al despegue. Indian Airlines obtuvo varios A320-200 modificados con tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas en una configuración 2×2, para pistas difíciles.

Airbus mejoró la serie A320 durante su producción, y el resultado se denominó A320 Enhanced. En 2006, se trabajó en un nuevo dispositivo de punta alar (winglet), lo que resultó en un modelo en flecha de configuración convencional, llamado sharklet, capaz de reducir el consumo de combustible hasta en un 4%. También se introdujo una nueva cabina, con mejor almacenamiento de equipaje, peso reducido y menos ruido. La iluminación basada en LED se ofreció como opción. También se configuró un programa de actualización para aviones más antiguos.

Después del A320 Enhanced, en 2010 Airbus pasó a ofrecer el A320neo (nueva opción de motor), con todas las mejoras del A320, además de motores de próxima generación, el P&W PW1100G y el CFM International LEAP-1A, que ofrecen menores costos de mantenimiento y aproximadamente 15 % de mejor economía de combustible, lo que se traduce en un incremento de autonomía de 950 km. (510 m.n.) e incremento de carga útil en dos toneladas. Los modelos A320 anteriores se describían como A320ceo (opción de motor actual). Virgin America fue el cliente de lanzamiento del A320neo.

El primero de los cuatro prototipos de A320neo se terminó en el verano de 2014. Este avión estaba propulsado por motores PW1100G y realizó su vuelo inicial el 24 de septiembre. Le siguió un segundo prototipo con motores P&W, y luego un tercero, con motores LEAP-1A. Este avión realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 2015. Le siguió un segundo prototipo LEAP-1A. El A320neo entró en servicio con Lufthansa a principios de 2016.

A320-111 (Cabina de pasaje. Passengers cabin)

A320-214 (Cabina de pasaje. Passengers cabin)

A320-231 (Cabina de pasaje. Passengers cabin)

A320neo (Cabina de pasaje. Passengers cabin)

Airbus Industries arose in the late 1960s and the early 1970s as a multinational European collaboration to develop jetliners that could compete on an equal basis with US giant Boeing, at the time the overwhelmingly dominant player in the jetliner business. The first Airbus effort was the A300, a double-aisle wide-fuselage jet, that proved commercially successful after an initial period of difficulty. The A300 led to the short A310 and stretched A330 / A340 derivatives.

From early on, Airbus also wanted to build a narrow-body / single-aisle (SA) series of jetliners, primarily to compete with the US Douglas DC-9 and in particular Boeing 737, following in the path of the relatively successful British BAC One-Eleven. After consideration of a range of preliminary design concepts for the SA, the program to develop the initial narrow-body jetliner, the A320, was formally launched in 1984, with first flight on 22 February 1987, and first deliveries the next year. Air France was the launch customer.

As it emerged, the A320 was of conventional overall configuration, being a low-wing design, made of aluminum alloy with considerable use of composite materials, featuring all-swept flight surfaces and a fanjet on a pylon under each wing. It had a normal passenger capacity of 150 seats, in a cabin with an internal diameter of 3.7 m. (12.2 ft.), by intent larger than that of the 737, which had a diameter of 3.45 m. (11.4 ft.).

The wings had a sweepback of 25 degrees at quarter-chord, and featured little arrowhead-shaped winglets called wing fences. Each wing had Fowler flaps in two sections, an outboard aileron, and full-span leading-edge slats in five sections. There were five spoilers ahead of the flaps, the four outermost were used for roll control, the three inboard were used as speed brakes, and all were used as lift dumpers on landing. In addition, the two outermost spoilers were used with an automatic load alleviation function (LAF), along with the ailerons, in which these flight surfaces were tweaked under digital control to smooth out turbulence. Tail arrangement was conventional, with the tailplane being adjustable for flight trim.

Although Airbus considered using propfan propulsion on the A320, the initial powerplants were CFM56-5-A1 turbofans, providing 112.5 kN (1,135 kgp. / 25,000 lbf.) each. Later, the International Aero Engines (IAE) V2500 was offered as an option, IAE being a collaboration of Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engines, Fiat, and MTU. The initial variant was the V2500-A1, with a thrust of 110 kN (11,340 kgp. / 25,000 lbf.). A V2500 engine nacelle could be recognized by its smooth rear contour, as opposed to the stepped contour of the CFM56. An auxiliary power unit (APU) turbine engine in the tail provided ground and engine starting power.

The A320 had tricycle landing gear, with two wheels on each gear assembly, the steerable nose gear retracting forward, the main gear pivoting inboard from the wings into the fuselage. A typical seating arrangement was 16 seats, four across, in first class, and 132 seats, six across, in economy, with two lavatories in the rear, and one along with a galley in the front. There were passenger / service doors fore and aft, with twin emergency exits over the wing, on each side of the fuselage. There were cargo bays fore and aft of the wings, with a door to each bay on the right side of the fuselage, with a total capacity of seven containers. The jetliner was pressurized and climate-conditioned.

The A320 featured a glass cockpit with six displays, two for each pilot, two shared between them in the center of the console, and featured a fly by wire flight control system (FBW FCS), with pilots using sidestick controllers instead of yokes. It also supported the automatic LAF turbulence-handling system.

FBW was controversial, with some in the aviation industry upset at the idea of a computer overriding the pilot, but Airbus saw it had tremendous advantages, though a minimal manual control scheme was added as a backup. There were a few accidents early on that were suspected to be due to FBW, but investigation showed that they were more the fault of aircrew who expected too much of the system; improved training addressed the issue. The A320 also had an electronic centralized aircraft monitor (ECAM) system that kept track of the operating condition of its many subsystems.

Production of elements was distributed over facilities in the various Airbus member nations, redundant production being avoided, with final assembly in Toulouse. Oversized assemblies that could not be ground transported were hauled by bulky cargo freight air transports, initially a number of rather weary Boeing Stratocruiser / Super Guppy piston machines, which were soon replaced by the A300-600ST Beluga.

The initial variant of the A320 was the A320-100, of which only 21 were made, these early machines being distinguished by their lack of wing fences. Production then went on to the A320-200, with the wing fences, more fuel tankage, and higher maximum take-off weight (MTOW). Indian Airlines obtained a modified set of A320-200 machines with four-wheel main landing gear in a 2×2 bogey configuration, to handle rough fields.

Airbus enhanced the A320 series during its production, the result being named the A320 Enhanced family. In 2006, work was done on a revised winglet, resulting in a swept winglet of conventional configuration, called a sharklet, capable of reducing fuel burn by up to 4%. A new cabin was also introduced, with better luggage storage, reduced weight, and lower noise. LED-based lighting was offered as an option; an update program was set up for older machines.

Following the A320 Enhanced, in 2010 Airbus then went on to offer the A320neo (new engine option), featuring all the A320 enhancements, plus next-generation engines, the P&W PW1100G and CFM International LEAP-1A, offering lower maintenance costs and about 15% better fuel economy, translating to an increment of range of 950 km. (590 ml. / 510 nm.) or increment of payload of two tonnes (4,400 lb.). Earlier A320 models were described as the A320ceo (current engine option). Virgin America was the launch customer for the A320neo.

The first of four A320neo prototypes was rolled out in the summer of 2014, this machine being powered by PW1100G engines, with initial flight on 24 September. It was followed by a second prototype with P&W engines; and then a third, with LEAP-1A engines, this aircraft performing its initial flight on 19 May 2015. A second LEAP-1A prototype followed. The A320neo entered service with Lufthansa in early 2016.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba