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Airbus A400M Atlas

Avión de transporte europeo
European transport aircraft


DATOS TÉCNICOS
(A400M Atlas)
TECHNICAL DATA
(A400M Atlas)
TIPO:Avión de transporte. TYPE:Transport aircraft.
TRIPULANTES:3-4 CREW:3-4
ENVERGADURA:42’4 m. SPAN:139.1 ft.
LONGITUD:45’1 m. LENGTH:148 ft.
ALTURA:14’7 m. HEIGHT:48.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:225’1 m². WING AREA:2,423 ft².
PESO EN VACÍO::76.500 kg. EMPTY WEIGHT:168,654 lb.
MOTOR:Cuatro motores turbohélices Europrop TP400-D6 de 11.000 CV (8.200 kW) cada uno con hélices tractoras de 8 palas Ratier-Figeac FH385 y FH386 de paso variable. ENGINE:Four Europrop TP400-D6 turboprop, 8,200 kW (11,000 hp.) each driving 8-bladed Ratier-Figeac FH385 and FH386 variable pitch tractor propellers.
VELOCIDAD MÁX.:781 km/h. a 9.450 m. MAX. SPEED:485 mph. at 31,000 ft.
TECHO:12.200 m. CEILING:40,000 ft.
ALCANCE:3.300 km. RANGE:2,051 ml.
PRIMER VUELO:11 de diciembre de 2009. FIRST FLIGHT:11 December 2009.
VERSIONES:2 VERSIONS:2
CONSTRUIDOS:80 BUILT:80

A inicios de la década de 1980 un grupo de compañías aeroespaciales compuesto por Aérospatiale de Francia, British Aerospace (BAE) del Reino Unido, Lockheed de los EE.UU. y Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) de Alemania Occidental comenzaron a planear el llamado Futuro Transporte Militar Internacional (Future International Military Airlifter, FIMA), un avión de transporte táctico para reemplazar al Lockheed C-130 Hercules y al avión franco-alemán Transall C-160. Lockheed abandonó el Grupo FIMA en 1989 para proseguir el desarrollo de su propio C-130J Super Hercules, mientras la compañía italiana Alenia y la española CASA se unieron al grupo europeo, que se convirtió en Euroflag.

Desde sus inicios, el programa resultó políticamente complejo, implicando a gran número de naciones y socios industriales. En 1992 el programa llamado Gran Avión del Futuro (Future Large Aircraft, FLA), como había sido denominado, había recibido el respaldo de Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Portugal, España y Turquía, y la unión posterior del Reino Unido. En 1995 Euroflag se unió al grupo European Airbus Industries. Las primeras ideas sobre el avión consideraban la posibilidad de que estuviese propulsado por turborreactores de doble flujo, pero conforme avanzaba su diseño, se eligieron motores turbohélice. En ese momento las primeras entregas estaban previstas para 2003 con pedidos iniciales previsto de unas 300 unidades y totales de fabricación que alcanzarían el doble de dicha cifra.

Sin embargo, no fue hasta 2003 cuando los países asociados se comprometieron a adquirir un total de 212 A400M Atlas, que serían fabricados por la empresa de Airbus European Aerospace & Defense Systems (EADS) en su planta de Sevilla (España). La dirección general del programa estaría a cargo de la denominada European Organization for Joint Armament Cooperation (OCCAR). Pero esa decisión no sería el final de las complicaciones, ya que Italia decidió abandonar el proyecto, reduciendo así la producción total a 180 unidades, con un primer vuelo previsto para 2008 y las primeras entregas para 2009. La fabricación del primer prototipo se había iniciado en 2007.

Finalmente, el prototipo, llamado MSN1, realizó su primer vuelo en Sevilla el 11 de diciembre de 2009. Los prototipos recibieron la denominación de Grizzly, siendo el primero de ellos el Grizzly 1. En ese momento el programa pasaba por momentos de especial dificultad, con las entregas iniciales pospuestas para no antes de 2012, además de las dificultades técnicas y el aumento de los costes. Sudáfrica canceló sus pedidos del A400M también en ese momento. La RAF había adquirido el modelo norteamericano C-17 para cubrir sus necesidades de transporte militar hasta la llegada del A400M, mientras Lockheed Martin promocionaba su C-130J entre las naciones del grupo del A400M.

El programa sobrevivió gracias a la inyección de miles de millones de euros tras muchas negociaciones. El segundo prototipo del A400M (MSN2) realizó su primer vuelo el 8 de abril de 2010. Le siguieron cuatro prototipos más y la producción en serie se inició por fin a comienzos de 2011. La certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea fue concedida el 14 de marzo de 2013. La primera entrega del primer avión de serie (MSN7) al Armée de l’Air francés se realizó en agosto de 2013 y la segunda antes del final de dicho año. El resultado final de los pedidos y entregas totalizó 166 unidades del A400M, 7 para Bélgica, 50 para Francia (con entregas desde 2013), 53 para Alemania (con entregas desde 2014), 5 para Indonesia, 1 para Luxemburgo, 4 para Malasia (con entregas desde 2015 a 2017), 14 para España (reducidas en 2016 de las 27 previstas, con entregas desde dicho año), 10 para Turquía (con entregas desde 2014) y 22 para Gran Bretaña (con entregas desde 2014).

Se espera poder terminar las entregas de este avión hacia 2025, si bien también se podrían añadir otros pedidos. Sin embargo, el programa sufrió un retraso el 9 de mayo de 2015, cuando un A400M, el tercero destinado a Turquía, se estrelló en Sevilla durante su vuelo de pruebas, resultando muertos cuatro de sus seis ocupantes y otros dos gravemente heridos. Es de esperar algún retraso en un programa de dimensiones tan grandes.

El A400M posee una configuración típica de un avión de transporte, con fuselaje voluminoso para almacenar su cargamento, una rampa trasera, el tren principal recogido en carenados dispuestos a lo largo del fuselaje, alas altas y cola en forma de T. Sus ensamblajes emplean gran cantidad de compuestos de carbono. Todas las superficies de vuelo tienen configuración de flecha. Sus capacidades se encuentran entre las del C-130 y el C-17, ya que tiene más capacidad de carga que el C-130, pero no es tan veloz como el C-17.

El A400M lleva cuatro turbohélices TP400-D6 fabricados por EuroProp International (EPI), un consorcio formado la británica Rolls-Royce, la española ITP, la alemana MTU y la francesa Snecma. Cada motor tiene una potencia de más de 8.205 kW (11.000 shp.), convirtiendo al TP400-D6 en el más potente motor de su tipo fabricado en serie en Occidente. Los motores poseen control digital total (FADEC), y llevan hélices de ocho palas en forma de cimitarra de un diámetro de 5’33 m. Las dos hélices de cada ala giran en sentidos opuestos para anular la rotación. Los motores no son asimétricos, lo que complicaría su mantenimiento y logística, sino que la dirección de su rotación está determinada por una caja de cambios. Las hélices son de paso variable y totalmente reversibles, capaz de impulsar a un A400M a plena carga en una pendiente del 2%.

Se pueden instalar dos depósitos auxiliares de combustible en la zona de carga, incrementado la capacidad total de combustible en un 24%. El A400M lleva una sonda de repostaje en vuelo desmontable situada en el lado de babor de la carlinga y también se le puede adaptar un receptáculo para repostaje con pértiga. En misiones de avión cisterna, el A400M puede ser dotado de un sistema de sonda-cesta (Hose-Drogue Unit, HDU) bajo cada ala, más otro montado en un palé en la parte posterior de la bodega de carga, totalizando tres puntos de repostaje. El sistema de conversión en cisterna lo fabricó la compañía británica Flight Refueling LTD. El avión tiene un tren de aterrizaje de tipo triciclo, con dos ruedas en el morro y seis en cada tren principal dispuestas en tres pares independientes, que se pliegan en el interior de compartimientos sobreelevados respecto al fuselaje. El tren puede plegarse muy próximo al suelo para facilitar las operaciones de carga.

La bodega de carga tiene 17’71 m. de larga excluyendo la rampa, 4 m. de ancho y 3’85 m. de alto, llegando a 4 m. por detrás de las alas. La bodega de carga puede adaptarse para cargamento, transporte de vehículos, de tropas o evacuación médica. Pude llevar hasta 20 contenedores o palés de 1 tonelada, nueve palés estándar más 58 soldados sentados en asientos plegables colocados a lo largo de las paredes del fuselaje, 120 soldados completamente equipados, 116 paracaidistas, o bien 66 camillas y 25 asistentes sanitarios.

La compuerta trasera puede abrirse en vuelo para arrojar cargas. La bodega lleva instalada una grúa auxiliar para elevar pesos máximos de 5 toneladas. El proceso de carga y el lanzamiento de la misma desde el aire puede ser supervisado por un solo jefe de carga mediante un panel con sistema de control integrado a bordo, unido a un sistema de planeamiento de misión. Este sistema también controla funciones de vuelo, como la administración de combustible, las comunicaciones y el control de colisión en tierra.

El sistema de aviónica del A400M supera al desarrollado para el avión de línea de grandes dimensiones Airbus A380 e incluye un sistema de control de vuelo por cables y una “carlinga acristalada” con pantallas de nueve colores y pantallas digitales de control. La carlinga del A400M es compatible con dispositivos de visión nocturna. El avión lo vuelan un piloto y un copiloto, que emplean pequeñas palancas laterales en lugar de los tradicionales mandos en forma de U. Hay también un puesto opcional en la carlinga para el operador de equipo de misión.

Otros elementos del sistema de aviónica son, por ejemplo, las radios de tipo militar (como los transreceptores por satélite, navegación por radio y sistemas de ayuda al aterrizaje), un sistema de navegación de larga distancia (que incluye un receptor GPS y una unidad de navegación inercial), y un radar meteorológico Northrop Grumman AN/APN-241E. Los A400M alemanes llevan además un sistema de seguimiento del terreno a baja cota como apoyo en misiones especiales.

El A400M lleva instalado un equipo de contramedidas defensivas automatizado, que incluye sistemas de alerta de radar y de lanzamiento de misiles junto con lanzadores de bengalas y señuelos radar. En el futuro también se espera contar con un sistema de contramedidas dirigido por láser. El avión también puede llevar protección blindada para sus tripulantes y parabrisas a prueba de balas, escudos infrarrojos para los motores, además de retardante contra el fuego a base de gas inerte en el sistema de combustible. Las alas poseen puntos de anclaje para transportar contenedores de combustible o de guerra electrónica. El A400M ha realizado pruebas de reabastecimiento en vuelo con los depósitos subalares de avión cisterna subalares y las configuraciones destinadas a la guerra electrónica son claramente previsibles para este avión, sin que hasta el momento se hayan dado a conocer datos sobre las mismas.



In the early 1980s, a group of aerospace companies, including Aerospatiale of France, British Aerospace (BAE) of the UK, Lockheed of the USA, and Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) of West Germany, began consideration of the Future International Military Airlifter (FIMA), a tactical transport aircraft to replace the Lockheed C-130 Hercules and the Franco-German Transall C-160. Lockheed dropped out of the FIMA Group in 1989 to pursue development of the advanced C-130J Super Hercules, while Alenia of Italy and CASA of Spain joined up with the European group, which became Euroflag.

From the outset, the program was politically complex, involving a bewildering set of nations and industrial partners. By 1992, the Future Large Aircraft (FLA) program, as it had been dubbed, had acquired backing from Belgium, France, Germany, Italy, Portugal, Spain, and Turkey, with the UK signing up later; by 1995, Euroflag had become linked with the European Airbus Industries group. Early concepts for the aircraft had envisioned turbofan propulsion, but as development progressed, turboprops became the preferred powerplant. At that time, initial service deliveries were slated for 2003, with initial production orders expected to total 300; the ultimate build was expected to be on the order of twice that.

However, it wasn’t until 2003 that the partner nations committed to buy a total of 212 A400M Atlas cargolifters, the aircraft to be built by the European Aerospace & Defense Systems (EADS) Airbus firm, at the EADS plant in Seville, Spain. The program was to be under the general direction of the European Organization for Joint Armament Cooperation (OCCAR). That wasn’t the end of the complications, Italy deciding to drop out, production totals being reduced to 180 machines, with initial flight in 2008 and first deliveries in 2009. Construction of the first prototype had begun in early 2007.

As it turned out, first flight of a prototype, designated MSN1, from Seville, was not until 11 December 2009; the prototypes were given the nickname of Grizzly, the first machine of course being Grizzly 1. By that time, the program was in considerable difficulty, with initial deliveries not slated until 2012, plus technical difficulties and cost overruns. South Africa, which had placed orders for the A400M, cancelled them at that time. The RAF obtained C-17s to handle the gap in airlift capability to delivery of the A400M, while Lockheed Martin promoted the C-130J to A400M member nations.

The program survived, thanks to an infusion of billions of euros after negotiations. The second A400M prototype, MSN2, performed its initial flight on 8 April 2010. Four more flight prototypes followed, with serial production of the A400M finally beginning in early 2011. Certification by the European Aviation Safety Agency was on 14 March 2013. Initial delivery of the first production aircraft, MSN7, to the French Armee de l’Air, was in August 2013, with a second following before the end of the year. At last count, there were 166 deliveries and firm orders for the A400M, including 7 for Belgium, 50 for France (deliveries from 2013), 53 for Germany (deliveries from 2014), 5 for Indonesia, 1 for Luxembourg, 4 for Malaysia (deliveries from 2015 into 2017), 14 for Spain (cut in 2016 from an original order of 27, deliveries from 2016), 10 for Turkey (deliveries from 2014), and 22 for UK (deliveries from 2014).

Deliveries of these aircraft are expected to be completed by 2025. Of course, other orders are likely to materialize. However, the program suffered a setback on 9 May 2015, when an A400M, the third to be delivered to Turkey, crashed in Seville during a pre-delivery flight test, four of the six crew being killed, the other two being badly injured. Some delays have to be expected in such a big program.

The A400M has a fairly typical cargolifter configuration, featuring a voluminous fuselage for cargo hauling, a rear loading ramp, main gear in sponsons alongside the fuselage, a high wing, and a tee tail. It features considerable use of carbon-composite assemblies. All flight surfaces are swept. Its capabilities between those of the C-130 and the C-17, with more cargo capacity and range than the C-130, but not as fast as the C-17.

The A400M is powered by four TP400-D6 turboprops, produced by EuroProp International (EPI), a consortium of Rolls-Royce of the UK, ITP of Spain, MTU of Germany, and Snecma of France. Each engine has an output of more than 8,205 kW (11,000 shp.), making the TP400-D6 the most powerful production turboprop ever made in the West. The engines feature full-authority digital engine controls (FADEC), and drive eight-bladed composite scimitar propellers with a diameter of 5.33 meters (17.6 feet). The two props on each wing rotate in opposite directions to cancel torque; the engines are not “handed”, which would complicate maintenance and logistics, the direction of rotation instead being determined by a gearbox setting. The props are variable and fully reversible, capable of backing a fully-loaded A400M up a 2% slope.

Two auxiliary fuel tanks can be installed in the cargo bay, increasing the total fuel capacity by 24%. The A400M has a removeable inflight refueling probe, mounted above the cockpit on the left; it can also be kitted up with a socket for boom refueling. In the tactical tanker role, the A400M can be fitted with a hose-drogue unit (HDU) pod under each wing and a pallet-mounted HDU in the rear cargo bay, for three refueling points in all. The tanker kit was provided by Flight Refueling LTD of the UK. The A400M has tricycle landing gear, the nose gear having two wheels, each main gear having 6 wheels in triple independent two-wheel assemblies, retracting into a sponson alongside the fuselage. The landing gear can “kneel” to facilitate cargo loading.

The cargo bay is 17.71 meters (58.1 feet) long excluding ramp, 4 meters (13.1 feet) wide, and 3.85 meters high (12.8 feet), 4 meters high aft of the wing. The cargo bay can be fitted for cargo, vehicle transport, troop transport, or medical evacuation. It can carry up to 20 one-tonne (2,200 pound) containers or pallets; nine standard pallets plus 58 troops, sitting in fold-down chairs along the walls of the fuselage; 120 fully equipped troops; 116 paratroops; or 66 stretchers with 25 medical personnel.

The rear cargo door can be opened in flight for airdrops. A powered moving crane with a maximum load of five tonnes (5.5 tons) is fitted to the ceiling of the cargo bay for moving cargoes. Cargo loading and airdrop can be supervised by a single loadmaster, using an onboard control system workstation, linked into a mission planning system. The system also controls flight functions, including fuel management, communications, and ground collision avoidance.

The A400M’s avionics system leverages off that developed for the Airbus A380 super-jumbo jetliner, including a fly-by-wire flight control system and a “glass cockpit”, with nine color flat-panel displays and digital head-up displays. The A400M’s cockpit is compatible with night vision devices. The aircraft is flown by a pilot and copilot, using sidestick controllers instead of the traditional yoke control, with a cockpit station for an optional mission equipment operator.

Other elements of the avionics system include militarized radios, including satcom transceivers; radio navigation and landing aids; a long-range navigation system including a GPS receiver and inertial navigation unit; and Northrop Grumman AN/APN-241E navigation-weather radar. German A400Ms are fitted with a low-level terrain-following system, clearly for support of special operations.

The A400M features an automated defensive countermeasures suite, including radar and missile-launch warning systems, along with chaff-flare dispensers; a directed laser countermeasures system is a future. The A400M can also be fitted with crew armor protection and bulletproof windscreens, infrared shields for the engines, plus inert-gas fire retardation in the fuel system. The wings have pylon hardpoints for carrying tanker pods or electronic warfare pods. The A400M has performed trial inflight refuelings with the tanker pods; electronic warfare configurations are clearly a future for the A400M, not much having been said about specifics to this time.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

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