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Airspeed AS.6 Envoy


Avión británico de transporte
British transport aircraft

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bimotor ligero de transporte. TYPE:Seven-seat light transport aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:15’95 m. SPAN:52.4 ft.
LONGITUD:10’52 m. LENGTH:34.6 ft.
ALTURA:2’90 m. HEIGHT:9.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:31’49 m². WING AREA:339 ft².
PESO EN VACÍO:1.840 kg. EMPTY WEIGHT:4,057 lb.
MOTOR:(AS.6J) Dos motores radiales de 350 caballos Armstrong Siddeley Cheetah IX. ENGINE:(AS.6J) Two 350-hp Armstrong Siddeley Cheetah IX radial piston engines.
ARMAMENTO:Normalmente ninguno (ver texto). ARMAMENT:Normally none (see text).
VELOCIDAD MÁX.:338 km/h. MAX. SPEED:210 mph.
TECHO:6.860 m. CEILING:22,500 ft.
ALCANCE:1.046 km. RANGE:650 ml.
PRIMER VUELO:26 de junio 1934. FIRST FLIGHT:26 June 1934.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:52 BUILT:52

El diseño de este avión de Airspeed, que fue designado AS.6 Envoy, comenzó a fines de 1933 como desarrollo de un aparato más grande y bimotor creado a partir del AS.5 Courier. El prototipo voló por vez primera el 26 de junio de 1934 y para un aparato civil británico de su tiempo fue fabricado en grandes cantidades, unos 50 ejemplares incluyendo el prototipo.

El Envoy, con capacidad normal de un piloto y ocho pasajeros, era de construcción totalmente en madera, al igual que el Courier, con superficies de control enteladas. El tren de aterrizaje con rueda de cola plegable y estabilizadores horizontales de incidencia variable eran característicos de su diseño que, en el periodo 1934-1939 de su producción, tendría tres versiones. La Serie I inicial de la que se fabricaron 17 aparatos no llevaba flaps en los bordes de salida de las alas; la Serie II (13 aviones construidos) introdujo aletas divididas que se extendían en los bordes de salida de cada ala desde el alerón a la raíz alar, así como desde esta a la raíz alar bajo la sección central del fuselaje; y la Serie III (19 fabricados) resultaba muy parecida, pero poseía algunas mejoras en sus detalles.

La característica menos corriente de los Envoy era su motor, ya que llegaron a incorporar el Wolseley AR.9 de 200 caballos en el modelo AS.6, el Armstrong Siddeley Lynx IVC de 240 caballos en el AS.6A, el Wright R-760-E2 Whirlwind 7 de 350 caballos en el AS.6D, dos Walter Castor II de 340 caballos en el modelo AS.6E, dos Wolseley Scorpio I de 250 caballos en el AS6.G, un par de Wolseley Aries III de 225 caballos en los AS6.H y finalmente dos Armstrong Siddeley Cheetah IX en el modelo AS.6JM/C de 350 caballos.

Los Envoy hubieron de volar en cielos muy distintos, ya que fueron vendidos a China, Checoslovaquia, Francia, India y Japón. Como aviones militares fueron empleados por la RAF, la Royal Navy y la Fuerza Aérea Sudafricana. Además algunos tomaron parte igualmente en la Guerra Civil Española. El primer Envoy de la Serie II suministrado a la RAF tuvo gran importancia histórica, ya que este aparato (matriculado inicialmente como G-AEXX y más tarde L7270) fue el avión fundador del King’s Flight (Queen’s Flight en la actualidad), la unidad encargada del transporte oficial de la familia real británica. La RAF adquirió también dos aviones para los servicios de comunicación con la India, y cinco para servicio nacional siendo usado al menos uno de ellos por el Fleet Air Arm. Además, tres Envoys civiles incautados para uso militar sirvieron con la RAF durante la guerra. En octubre de 1936, el Ministerio Británico del Aire solicitó 136 Envoys para entrenamiento de tripulaciones. Estos aparatos desarrollados a partir del Envoy, recibieron la nueva designación AS.10 del fabricante y entraron en servicio en la RAF con la denominación Airspeed Oxford. Sudáfrica compró siete Envoys en 1936, tres de ellos empleados por la Fuerza Aérea fueron armados con una ametralladora a proa y una torreta dorsal artillada. Los otros cuatro aparatos destinados en principio a la compañía civil South African Airways era susceptibles de ser reconvertidos con rapidez en aparatos militares. Durante la Guerra Civil Española, la aviación republicana recibió diez AS.6 y la nacional dos aparatos que se emplearon en misiones de transporte, reconocimiento o como bombarderos ligeros, habiendo desertado uno de ellos de la República.

Dos Envoy fueron vendidos a Japón para uso civil en 1935, uno para evaluación de la Compañía de Transporte Aéreo de Japón (NKYKK, Nihon Koku Yuso K.K.) y otro destinado al Servicio Aéreo de la Marina Imperial denominado Airspeed LXM. Tras la adquisición de la licencia, Mitsubishi inició la fabricación de aparatos en su planta de Nagoya, en principio dotados de motores Gasuden Jimpu, pero posteriormente incorporaron motores Armstrong Siddeley Lynx o bien Aries Mk.III. Los aparatos de Mitsubishi también poseían flaps de aterrizaje que no llevaban los Envoys fabricados por Airspeed. Las pruebas con motor Jimpu dieron lugar a un accidente que mató al observador de vuelo (el primer accidente mortal ocurrido durante las pruebas de un avión de Mitsubishi), que se achacó al excesivo empuje del motor. Por ello el fabricante decidió incorporar también motores británicos construidos con licencia. Se llegaron a fabricar 11 unidades en la planta de Nagoya, todos ellos destinados a realizar vuelos domésticos para la NKYKK (más tarde denominada Líneas Aéreas del Gran Japón).

Uno de los Envoy III de la RAF sobrevivió a la guerra y continuó volando con la matrícula G-AHAC en vuelos privados hasta su desguace en el aeropuerto de Trollerton (Nottingham) en 1950.



The design of this Airspeed aircraft, which became designated AS.6 Envoy, began in late 1933 as a larger, twin-engined development of the AS.5 Courier. The prototype was flown for the first time on 26 June 1934 and for a British civil aircraft of that era was subsequently produced ‘extensively’, with 50 being built, this total including the prototype.

With standard accommodation for a pilot and eight passengers the Envoy, like the earlier Courier, was of conventional all-wood construction, with all control surfaces fabric-covered. Retractable tailwheel type landing gear and a variable-incidence tailplane were features of the design which, in the period 1934-39 when these aircraft were being produced, was to appear in three versions. The initial Series I (17 examples built) was without trailing-edge flaps; the Series II (13) introduced split flaps which extended from aileron to wing root on the trailing-edge of each wing, and also from wing root to wing root beneath the centre-section; and the Series III (19) was generally similar, but had a number of detail improvements.

The most unstandard feature of the Envoys was their powerplant, and these included the AS.6 with 200-hp (149-kW) Wolseley AR.9; the AS.6A with 240-hp (179-kW) Armstrong Siddeley Lynx IVC; the AS.6D with 350-hp (261-kW) Wright R-760-E2 Whirlwind 7; the AS.6E with 340-hp (254-kW) Walter Castor II; the AS.6G with 250-hp (186-kWl Wolseley Scorpio I; the AS.6H with 225-hp (168-kW) Wolseley Aries III; and the AS.6J and AS.6JM/C with 350-hp (261-kW) Armstrong Siddeley Cheetah IX.

Envoys were to fly in many different skies, being supplied to China, Czechoslovakia, France, India and Japan. For military service they were used by the RAF, Royal Navy and South African Air Force, and a number were used in the Spanish Civil War. The first Envoy Series II to be supplied to the RAF was of historical significance as this aircraft, initially G-AEXX and later L7270, was the founder member of the King’s (now Queen’s) Flight. The RAF also acquired two Envoys for communications service in India, and five for home service in a similar role, and at least one of these was used throughout World War II by the Fleet Air Arm. In addition, three impressed Envoys served with the RAF during the war. In October 1936, the British Air Ministry ordered 136 Envoys for crew training. These further developed aircraft were given a new company designation as the AS.10 and entered RAF service as the Airspeed Oxford. South Africa acquired seven Envoys in 1936: three of these for use by the SAAF each had an armament comprising a forward firing machine-gun and a dorsal gun turret. The four civil Envoys which made up the total, and which were for operation by South African Airways, were capable of quick conversion for use in a military role. During the Spanish Civil War, ten AS.6 Envoys were obtained by the Spanish Republicans, with the Nationalist side using two as transport, reconnaissance aircraft or light bombers, including one that defected from the Republicans.

Two Envoys were sold to Japan for civil use in 1935, one for evaluation by the Japan Air Transport Co. (NKYKK- Nihon Koku Yuso K.K.) and one for the Imperial Japanese Navy Air Service as the Airspeed LXM. With the acquisition of a licence, production started at the Nagoya Mitsubishi factory of the Mitsubishi Hinazuru, initially powered by Gasuden Jimpu engines, but later using licence-built Armstrong Siddeley Lynx or Wolseley Aries Mk.III engines. Mitsubishi built aircraft also had landing flaps which were not fitted to Airspeed built Envoys. Flight testing of the Jimpu powered aircraft resulted in a crash, killing the flight test observer,(the first fatality during flight testing of Mitsubishi aircraft), blamed on the engines producing excessive drag, resulting in the switch to licence built British engines. Eleven aircraft were built at Nagoya before production ceased, all of which flew domestic services for NKYKK (later to become Greater Japan Airways).

One of the RAF Envoy IIIs survived the war and operated as G-AHAC for civil charter operators until it was scrapped at Tollerton airport (Nottingham) in 1950.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey (compiler), Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press, 1984.

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