| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Ekranoplano. | TYPE:Ekranoplan. |
| TRIPULANTES:6 | CREW:6 |
| ENVERGADURA:31,5 m. | SPAN:103.4 ft. |
| LONGITUD:58,1 m. | LENGTH:190.7 ft. |
| ALTURA:16,3 m. | HEIGHT:53.6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:304 m². | WING AREA:3,270 ft². |
| PESO EN VACÍO:100.000 kg. | TAKE-OFF WEIGHT:220,462 lb. |
MOTOR:
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ENGINE:
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ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:400 km/h. | MAX. SPEED:250 mph. |
| TECHO:3.000 m. | CEILING:9,800 ft. |
| ALCANCE:1.500 km. (810 m.n.) | RANGE:930 ml. (810 nml.) |
| PRIMER VUELO:1972 | FIRST FLIGHT:1972 |
| VERSIONES:1 | VERSIONS:1 |
| CONSTRUIDOS:4 | BUILT:4 |
Rostislav Alexeyev de la Oficina Central de Diseño de Hidroalas (CHDB o Tsentral’noye Konstruktorskoye Byuro na Podvodnykh Kryl’yakh / TsKB po SPK) había trabajado en el Astillero Krasnoye Sormovo en Gorky (actualmente Nizhny Nóvgorod, Rusia) desde la década de 1940. En la década de 1950, Alexeyev comenzó un trabajo experimental con ekranoplanos (que significa «planos de pantalla»), también conocido como efecto de ala en el suelo (WIG) o vehículo de efecto suelo (GEV). Su trabajo condujo a la construcción del enorme y experimental ekranoplano KM (Korabl Maket o prototipo de barco) a mediados de la década de 1960.
Mientras se trabajaba en el KM, la Armada Soviética expresó interés en un ekranoplano de transporte de tropas, si bien Alexeyev había comenzado los estudios de diseño de dicha nave ya en 1964. En 1966, se tomó la decisión de construir un modelo de prueba a escala del 50 por ciento del transporte de tropas. El ekranoplano de prueba fue designado SM-6 (Samokhodnaya Model-6 o autopropulsado modelo-6).
El SM-6 tenía un casco escalonado estilo hidroavión que estaba hecho de acero y aluminio. La cabina de dos plazas, una al lado de la otra, estaba cerca de la parte delantera de la máquina y estaba cubierta con un toldo grande. Se colocaron dos hidro-esquís debajo del casco: uno debajo del morro (proa) y otro debajo de las alas. Los esquíes accionados hidráulicamente ayudaban a sacar la embarcación del agua a medida que ganaba velocidad.
Montados en el morro del SM-6 había dos motores a reacción Milkulin RD-9B, cada uno de los cuales producía 20,6 kN (2.100 kgp.) de empuje. Las entradas de los motores estaban en la superficie superior del morro y las toberas sobresalían por los lados del SM-6, justo detrás y debajo de la cabina. Para el despegue, la tobera de chorro de cada motor se giraba hacia abajo para aumentar la presión del aire debajo de las alas de la nave (empuje con potencia aumentada). En vuelo de crucero, las toberas apuntaban hacia atrás para empujar hacia adelante.
El ala de montaje bajo tenía una envergadura corta y una cuerda ancha, y tenía una relación de aspecto de 2.8. Se colocaron cinco aletas a lo largo del borde de fuga de cada ala. Lo más probable es que los flaps externos actuaran como flaperones, una combinación de flap y alerón, pero no se han encontrado pruebas definitivas. La punta de cada ala se extendía hacia abajo para formar un flotador. Un gran estabilizador vertical se extendía desde la parte trasera de la nave. Se colocó un timón en el borde de fuga del estabilizador vertical. Cuando el SM-6 estaba en la superficie del agua, la parte inferior del timón se sumergía y ayudaba a dirigir la embarcación. Montado encima de la cola había un motor turbohélice Ivchenko AI-20K de 3.750 shp. (2.796 kW) que impulsaba una hélice de cuatro palas de aproximadamente 3,65 m. de diámetro. Detrás del motor y en la parte superior de la cola estaba el gran estabilizador horizontal con bordes de ataque y de salida en barrido. Se instalaron grandes elevadores en los bordes posteriores del estabilizador horizontal.
El SM-6 tenía una envergadura de 14,8 m., una longitud de 31,0 m. y una altura de 7,85 m. La nave tenía una velocidad de crucero de 300 km/h. y una velocidad máxima de 350 km/h. Su altura operativa era de 0,5 a 1,5 m., y su peso máximo era de 26.500 kg. La nave tenía un alcance de 700 km., pudiendo operar en mares con olas de 1 m.
La construcción del SM-6 comenzó en octubre de 1966 en el Astillero Krasnoye Sormovo. La escasa financiación causó algunos retrasos, y no se terminó hasta el 30 de diciembre de 1970. En ese momento, el Astillero Volga se estableció como una instalación de producción experimental del CHDB, pasando a llamarse Oficina Central de Diseño de Hidroala Alekseyev.
En julio de 1971, el SM-6 fue transportado a unos 85 km. río arriba por el Volga hasta Chkalovsk, Rusia. Las pruebas iniciales de la nave se llevaron a cabo en agosto de 1971 en el embalse de Gorky. A principios de 1972, el SM-6 fue probado con éxito en hielo y nieve. En 1973, se hicieron modificaciones que incluyeron el montaje de ruedas en los hidro-esquís. Las ruedas se utilizaron como equipo de varada, lo que permitía que el SM-6 saliera del agua y aterrizara, o viceversa. Habiendo demostrado ser un ekranoplano completamente funcional, el SM-6 fue transferido a la base de Kaspisk en el Mar Caspio a finales de 1974. El SM-6 continuó experimentando modificaciones y pruebas hasta mediados de la década de 1980. En diferentes momentos de su carrera, el SM-6 fue marcado como 6M79 y 6M80. Después de su retirada del servicio, el SM-6 se exhibió durante varios años en una plaza pública en Kaspisk.
Después de las pruebas exitosas del SM-6 en 1971, los planes avanzaron para construir un ekranoplano de transporte de tropas a gran escala. El ekranoplano de tamaño completo se denominó A-90 Orlyonok (Águila Pequeña) o Proyecto 904. Aunque con el doble de su tamaño, el Orlyonok tenía casi la misma configuración que el SM-6.
Montados en el morro (proa) del Orlyonok había dos motores a reacción Kuznetsov NK-8-4K que proporcionaban 103,0 kN (10.500 kgp.) de empuje cada uno. Justo detrás de la cabina de la nave había una torreta con dos ametralladoras de 12,7 mm. (calibre 0,50). Todo el morro del Orlyonok, incluida su cabina, se abría hacia la derecha un máximo de 92 grados. Un conjunto de rampas plegables permitía la entrada directa a la bodega de carga, que tenía 21,0 m. de largo, 3,0 m. de ancho y 3,2 m. de alto. La bodega podría transportar 250 soldados o 20.000 kg. de equipo, incluidos vehículos blindados.
El equipo de varado montado en los hidro-esquís consistía en una unidad de morro direccional de dos ruedas y una unidad principal de diez ruedas debajo del casco. El ala de montaje bajo tenía un tramo corto y una cuerda ancha, con una relación de aspecto de 3.0. El borde de fuga del ala tenía flaperones en sus puntas con aletas que se extendían por el resto de la distancia. La punta de cada ala se extendía hacia abajo para formar un flotador. Un gran estabilizador vertical se extendía desde la parte trasera de la nave. Montado en la parte superior de la cola había un motor turbohélice Kuznetsov NK-12MK de 15.000 caballos de fuerza. (11.186 kW) que impulsaba una hélice contrarrotante de ocho palas que tenía aproximadamente 6,0 m. diámetro. El Orlyonok estaba equipado con una gama completa de electrónica de navegación y combate. La nave tenía un alcance de 1.500 km. y podía operar en mares con olas de 2 m.
El prototipo de Orlyonok se construyó en el astillero Volga y realizó su primer vuelo en 1972, despegando del río Volga. La nave se camufló más tarde como el fuselaje de un avión de pasajeros Tupolev Tu-134 y se transportó en barcaza a la base de Kaspisk en el Mar Caspio para realizar más pruebas. En 1975, el prototipo quedó varado accidentalmente en un banco de arena rocoso. La nave pudo regresar al agua, pero el casco resultó dañado y su integridad estructural se vio comprometida. El daño pasó desapercibido hasta que el fuselaje trasero y la cola se rompieron durante un aterrizaje en mares agitados. Alexeyev estaba a bordo y tomó el control del ekranoplano. Usando toda la potencia de los motores a reacción de proa, Alexeyev pudo mantener la parte trasera abierta del casco por encima del agua y regresar a la base. Las autoridades atribuyeron el accidente a una deficiencia en el diseño y culparon a Alexeyev, que fue destituido como diseñador jefe y reasignado al trabajo experimental.
La Armada rusa había quedado lo suficientemente impresionada con el Orlyonok como para encargar tres máquinas de producción y un aparato de prueba estático. El prototipo dañado fue devuelto al Astillero Volga y completamente reconstruido como el primer Orlyonok de producción, S-21 (610), que se completó en 1978 y se entregó a la Armada el 3 de noviembre de 1979. El segundo Orlyonok, S-25 (630), se completó en 1979 y se entregó el 27 de octubre de 1981. El último Orlyonok, S-26 (650), se completó en 1980 y se entregó el 30 de diciembre de 1981. Los planes para producir ocho unidades adicionales finalmente se abandonaron.
Los tres Orlyonok fueron probados y operados durante varios años en el Mar Caspio. El capitán y la tripulación del S-21 se encargaron de probar la máquina hasta sus límites. Lejos de los testigos y en medio del Mar Caspio, el S-21 salió volando del efecto suelo y llegó hasta 100 m. durante un tiempo prolongado. A esa altura, el ekranoplano era lento, inestable y muy difícil de volar, pero se pudo mantener bajo control.
En 1989, los tres Orlyonok habían realizado un total de 438 vuelos y 118 varadas. El 12 de septiembre de 1992, el S-21 se perdió cuando un mal funcionamiento del control junto con un error del piloto hizo que se elevara a 40 m. y se detuviera. Uno de sus diez tripulantes murió, y la Armada finalmente hundió el S-21 porque el costo de rescatar la nave era demasiado alto. Según se informa, el último vuelo de Orlyonok fue realizado por el S-26 a finales de 1993, después de lo cual, los Orlyonok cayeron en un estado de desuso y deterioro.
En 1998, la Marina canceló a los dos Orlyonok restantes. Alrededor de 2000, el S-25 fue desechado, pero el S-26 se conservó. En 2006, el S-26 se entregó al Museo y Complejo Conmemorativo de la Historia de la Armada de Rusia (Muzeyno-Memorial’nyy Kompleks Istorii Vmf Rossii) ubicado en el río Volga en Moscú. El S-26 fue desmilitarizado en 2007 y restaurado e instalado en el museo en 2008. El diseño del Orlyonok inspiró otros diseños de ekranoplanos militares y comerciales, pero no se construyó ninguno.
Rostislav Alexeyev of the Central Hydrofoil Design Bureau (CHDB or Tsentral’noye Konstruktorskoye Byuro na Podvodnykh Kryl’yakh / TsKB po SPK) had been working out of the Krasnoye Sormovo Shipyard in Gorky (now Nizhny Novgorod), Russia since the 1940s. In the 1950s, Alexeyev began experimental work with ekranoplans (meaning “screen planes”), also known as wing-in-ground effect (WIG) or ground-effect-vehicle (GEV). His work led to the construction of the massive, experimental KM (Korabl Maket or ship prototype) ekranoplan in the mid-1960s.
As work on the KM was underway, the Soviet Navy expressed interest in a troop transport ekranoplan, and Alexeyev had started design studies of such a craft as early as 1964. In 1966, the decision was made to construct a 50-percent scale test model of the troop transport. The test ekranoplan was designated SM-6 (Samokhodnaya Model-6 or self-propelled model-6).
The SM-6 had a flying boat-style stepped hull that was made of steel and aluminum. The two-place, side-by-side cockpit was near the front of the machine and covered with a large canopy. Two hydro-skis were placed under the hull: one under the nose (bow) and one under the wings. The hydraulically-actuated skis helped lift the craft out of the water as it picked up speed.
Mounted in the SM-6’s nose were two Milkulin RD-9B jet engines, each of which produced 20.6 kN (4,630 lbf.) of thrust. The inlets for the engines were in the upper surface of the nose, and the nozzles protruded out the sides of the SM-6, just behind and below the cockpit. For takeoff, the jet nozzle of each engine was rotated down to increase air pressure under the craft’s wings (power augmented ram thrust). In cruise flight, the nozzles were pointed back for forward thrust.
The low-mounted wing had a short span and a wide cord, and had an aspect ratio of 2.8. Five flaps were attached along each wing’s trailing edge. The outer flaps most likely acted as flaperons, a combination flap and aileron, but definitive proof has not been found. The tip of each wing extended down to form a float. A large vertical stabilizer extended from the rear of the craft. A rudder was positioned on the trailing edge of the vertical stabilizer. When the SM-6 was on the water’s surface, the bottom part of the rudder was submerged and helped steer the craft. Mounted atop the tail was a 3,750 shp. (2,796 kW) Ivchenko AI-20K turboprop engine driving a four-blade propeller that was approximately 12 ft. (3.65 m.) in diameter. Behind the engine and atop the tail was the large horizontal stabilizer with swept leading and trailing edges. Large elevators were incorporated into the trailing edges of the horizontal stabilizer.
The SM-6 had a wingspan of 48.7 ft. (14.8 m.), a length of 101.8 ft. (31.0 m.), and a height of 25.9 ft. (7.85 m.). The craft had a cruise speed of 186 mph. (300 km/h.) and a maximum speed of 217 mph. (350 km/h.). Its operating height was from 2 to 5 ft. (0.5 to 1.5 m.), and the SM-6 had a maximum weight of 58,422 lb. (26,500 kg.). The craft had a range of 435 miles (700 km.) and could operate in seas with 3.3 ft. (1.0 m.) waves.
Construction of the SM-6 started in October 1966 at the Krasnoye Sormovo Shipyard. Insufficient funding caused some delays, and the SM-6 was not finished until 30 December 1970. At that time, the Volga Shipyard was established as an experimental production facility of the CHDB and operated out of the same plant in which the SM-6 was built. The CHDB was also renamed the Alekseyev Central Hydrofoil Design Bureau.
In July 1971, the SM-6 was transported about 53 miles (85 km.) up the Volga River to Chkalovsk, Russia. Initial tests of the craft were conducted in August 1971 on the Gorky Reservoir. In early 1972, the SM-6 was successfully tested on ice and snow. In 1973, modifications were made that included mounting wheels to the hydro-skis. The wheels were used as beaching gear, allowing the SM-6 to power itself out of the water and onto land, or vice versa. Having proven itself as a fully functioning ekranoplan, the SM-6 was transferred to the Kaspiysk base on the Caspian Sea in late 1974. The SM-6 continued to undergo modifications and testing until the mid-1980s. At different points in its career, the SM-6 was marked as 6M79 and 6M80. After it was withdrawn from service, the SM-6 was displayed for a number of years at a public square in Kaspiysk.
Following the successful tests of the SM-6 in 1971, plans moved forward for constructing a full-scale, troop transport ekranoplan. The full-size ekranoplan was known as the A-90 Orlyonok (Eaglet) or Project 904. Although twice its size, the Orlyonok had mostly the same configuration as the SM-6.
Mounted in the Orlyonok’s nose (bow) were two Kuznetsov NK-8-4K jet engines that provided 103.0 kN (23,149 lbf.) of thrust each. Just behind the craft’s cockpit was a turret with two 12.7-mm. (.50-Cal.) machine guns. The entire nose of the Orlyonok, including its cockpit, swung open to the right a maximum of 92 degrees. A set of folding ramps allowed for direct entry into the machine’s cargo hold, which was 68.11 ft. (21.0 m) long, 9.10 ft. (3.0 m.) wide, and 10.6 ft. (3.2 m.) tall. The hold could carry 250 troops or 44,092 lb. (20,000 kg.) of equipment, including armored vehicles.
The beaching gear mounted to the hydro-skis consisted of a steerable, two-wheel nose unit and a ten-wheel main unit under the hull. The low-mounted wing had a short span and a wide cord, with an aspect ratio of 3.0. The trailing edge of the wing had flaperons at its tips with flaps spanning the rest of the distance. The tip of each wing extended down to form a float. A large vertical stabilizer extended from the rear of the craft. Mounted atop the tail was a 15,000 ehp. (11,186 kW) Kuznetsov NK-12MK turboprop engine driving an eight-blade, contra-rotating propeller that was approximately 19.8 ft. (6.0 m.) in diameter. The Orlyonok was equipped with a full-range of navigational and combat electronics. The craft had a range of 932 miles (1,500 km) and could operate in seas with 6.6 ft. (2.0 m.) waves.
The Orlyonok prototype was built at the Volga Shipyard and made its first flight in 1972, taking off from the Volga River. The craft was later disguised as a Tupolev Tu-134 airliner fuselage and transported by barge to the Kaspiysk base on the Caspian Sea for further testing. In 1975, the prototype was accidently beached on a rocky sandbar. The craft was able to power itself back into the water, but the hull was damaged and its structural integrity was compromised. The damage went undetected until the rear fuselage and tail broke off during a landing on rough seas. Alexeyev was onboard and took control of the crippled ekranoplan. Using full-power of the bow jet engines, Alexeyev was able to keep the open back of the hull above water and return to base. The authorities attributed the accident to a design deficiency and blamed Alexeyev, who was removed as the chief designer and reassigned to experimental work.
The Russian Navy had been sufficiently impressed by the Orlyonok to order three production machines and a static test article. The damaged prototype was returned to the Volga Shipyard and completely rebuilt as the first production Orlyonok, S-21 (610), which was completed in 1978 and delivered to the Navy on 3 November 1979. The second Orlyonok, S-25 (630), was completed in 1979 and delivered on 27 October 1981. The final Orlyonok, S-26 (650), was completed in 1980 and delivered on 30 December 1981. Plans to produce an additional eight units were ultimately abandoned.
The three Orlyonoks were tested and operated for several years on the Caspian Sea. The captain and crew of S-21 took it upon themselves to test the machine to its limits. Away from witnesses and in the middle of the Caspian Sea, S-21 was flown out of ground effect and up to 328 ft. (100 m.) for an extended time. At that height, the ekranoplan was sluggish, unstable, and a challenge to fly, but positive control was maintained.
By 1989, the three Orlyonoks had performed a total of 438 flights and 118 beachings. On 12 September 1992, S-21 was lost when a control malfunction coupled with pilot error caused it to rise to 130 ft. (40 m.) and stall. One member of the ten-man crew was killed, and S-21 was eventually sunk by the Navy as the cost of salvaging the craft was too high. Reportedly, the last Orlyonok flight was made by S-26 in late 1993, after which, the Orlyonoks fell into a state of disuse followed by disrepair.
In 1998, the Navy wrote off the two remaining Orlyonoks. Around 2000, S-25 was scrapped, but S-26 was somehow preserved. In 2006, S-26 was given to the Museum and Memorial Complex of the History of the Navy of Russia (Muzeyno-Memorial’nyy Kompleks Istorii Vmf Rossii) located on the Volga River in Moscow. The S-26 was demilitarized in 2007 and restored and installed at the museum in 2008. The Orlyonok design inspired other military and commercial ekranoplan design, but none were built.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
William Pearce, oldmachinepress.com
Ugolok Neba
Lana Sator
©jmodels.net
jmodels.net 