Antonov A-7


Planeador soviético
Soviet glider


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Planeador de asalto. TYPE:Assault glider.
TRIPULANTES:1 + 6 soldados. CREW:1 + 6 soldiers.
ENVERGADURA:18 m. SPAN:59.1 ft.
LONGITUD:10’54 m. LENGTH:34.7 ft.
ALTURA:1’53 m. HEIGHT:5 ft.
SUPERFICIE ALAR:23.2 m2. WING AREA:250 ft².
PESO EN VACÍO:955 kg. EMPTY WEIGHT:2,105 lb.
VELOCIDAD MÁX.:300 km/h. MAX. SPEED:186 mph.
PRIMER VUELO:Verano 1941. FIRST FLIGHT:Summer 1941.
VERSIONES:1 VERSIONS:1
CONSTRUIDOS:Unos 400. BUILT:Around 400.

Existen pruebas fehacientes de que la Unión Soviética lideró el desarrollo de los planeadores de transporte, y, de hecho, fabricó por primera vez dichos aparatos. Aunque es poco conocido fuera del país, en 1923, tan sólo cinco años tras la revolución, las autoridades soviéticas comenzaron a impulsar el vuelo sin motor. Aquel año el gobierno patrocinó el primer concurso nacional de este deporte. El club de vuelo de Moscú se había creado ya unos años antes.

A lo largo de los años 20 el interés soviético se centró principalmente en el vuelo deportivo. En los años 30, sin embargo, el gobierno decidió expandir las actividades de vuelo sin motor, construyendo una fábrica de veleros en Moscú que se marcó el objetivo de producir 900 entrenadores primarios y 300 planeadores de entrenamiento al año. Se nombró a Oleg K. Antonov, diseñador e ingeniero aeronáutico, que llegaría a ser famoso por sus diseños de planeadores, para dirigir los proyectos y los procesos de producción de la fábrica.

Hacia 1934 los soviéticos podía presumir de contar con 10 escuelas de vuelo sin motor, 230 campos y 57.000 pilotos de planeadores. En esas fechas surgió un concepto nuevo, apadrinado por Lev Pavlovich Malinovskii, director de la administración técnico-científica de la Grazhdanskiy Vazdushniy Flat (Flota Aérea Civil). Malinovskii tuvo la idea de usar planeadores de carga motorizados, fáciles de fabricar y baratos de mantener, para solucionar algunos de los problemas del país en materia de transporte de mercancías por avión a grandes distancias. Un planeador cargado al máximo podría llevar una tonelada de suministros usando un único motor de 100 caballos. Dicho motor ayudaría al remolcador durante el despegue. Una vez en el aire sería desenganchado y entregaría su carga en su destino lejano por sus propios medios. Debido a que la mayor parte de modelos tenían escasa potencia, sólo uno o dos superaron la fase experimental. Aparentemente varios de ellos llegaron a tener un tamaño considerable como para transportar hasta 10 pasajeros, y muy posiblemente dichos modelos, sin motores, fueron los primeros planeadores de transporte de viajeros con capacidad para veinte personas desarrollados y probados en Rusia a mediados de los años 30.

En el terreno militar, el primero de tales gigantes fue el planeador diseñado y fabricado en Moscú en 1932 por el Instituto del Comisariado del Pueblo bajo la dirección de B. Urlapova. Con una envergadura de 28 metros, el planeador podía transportar ocho soldados totalmente equipados sobre cada ala. Cuando el aparato llegaba a su destino, los soldados saltaban sobre él en paracaídas. Este diseño se probó por vez primera en las maniobras de otoño del Ejército Rojo en 1933. Sin embargo, la necesidad de contar con planeadores de aterrizaje clásico surgió justo antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando, tras las experiencias de conflictos en Europa y África, se hizo imprescindible contar con un número considerable de ellos que permitiera el rápido despliegue de tropas usando bombarderos ligeros convencionales como remolcadores.

El Antonov A-7, también conocido como Frente Rojo (Rot Front) RF-8, fue uno de los primeros planeadores militares de transporte soviéticos. El diseño de Antonov ganó el primer premio de la competición nacional para el desarrollo de un planeador de asalto celebrado en Osoaviahima en 1939. El trabajo de construir el prototipo fue realizado por un equipo de diseñadores en la ciudad de Kaunas (Lituania), pero fue interrumpido por el estallido de la guerra. La terminación del diseño y manufactura del aparato se realizó en Moscú en el verano de 1941, donde pasó las pruebas de vuelo. La producción en serie del A-7, como fue denominado, se inició en el invierno de 1942.

Básicamente el planeador A-7 era una versión más grande del planeador deportivo RF-7 con capacidad aumentada de 5 a 7 personas (un piloto y seis soldados). Era un aparato de ala alta, de construcción mixta con largueros de metal y estructura de madera. El fuselaje era de tipo semi-monocasco, de sección rectangular. Las alas se componían de tres partes recubiertas de contrachapado y tela. La carlinga del piloto estaba en la parte delantera y tras ella se situaba el compartimiento de carga con seis asientos, dos en la zona delantera a derecha e izquierda, otros dos en parte posterior con la misma disposición, y dos en la sección central mirando hacia proa y popa. Tenía puertas dobles en la parte delantera izquierda del fuselaje y en la trasera derecha. Este diseño hacía necesario plegar los asientos antes de abrirlas. Había pequeñas ventanillas redondas situadas en las puertas y en el fuselaje frente a las mismas. El tren de aterrizaje se plegaba manualmente en un compartimiento situado en el fuselaje debajo de los dos asientos centrales. Para acortar el aterrizaje, el aparato podía asentarse mediante patines situados igualmente bajo el fuselaje.

Aunque era mayor que el RF-7, el A-7 conservó muchas de las excelentes características de vuelo de un velero y fue equipado con toda la instrumentación necesaria para permitir que el piloto tripulase el planeador en cualquier tiempo con condiciones de vuelo. Los A-7 eran remolcados normalmente por bombarderos bimotores SB-2, Il-4 o DB-3F o por el avión de transporte Li-2.

El Ejército Rojo empleó con asiduidad el A-7 para apoyar a las guerrillas que operaban contra los alemanes. Una de tales operaciones tuvo lugar en 1943 en el Frente de Kalinin. Del 6 al 20 de marzo de 1943 la División Aerotransportada de Planeadores del 3er Ejército del Aire llevó a cabo una operación de suministro a las guerrillas de la zona. La fuerza comprendía 35 planeadores A-7 y 30 GR-29 que realizaron 96 salidas nocturnas en 12 días llevando 50 toneladas de munición, 150 soldados, así como equipo especial para los partisanos y la propaganda política clandestina, que incluía 5 imprentas y 16 radiotransmisores.

Entre finales de 1942 e inicios de 1943 se probó una variante inusual. Se instalaron dos tanques de combustible con una capacidad total de 1.000 litros en un A-7 para incrementar el radio de acción del avión remolcador. El combustible se llevaba del planeador a un bombardero DB-3 modificado mediante una bomba de gasolina que funcionaba con baterías, a través de una manguera de goma entelada unida a la cuerda de remolque. Este ensayo, que no pasó de las pruebas, fue realizado por A. S. Moskalev en Zavodoukovsk, donde se producían los A-7.



Strong evidence exists that the Soviet Union pioneered the development of a transport glider, and, in fact, produced the first such aircraft. Little known to the outside world, in 1923, only five years after the revolution, Soviet authorities began encouraging gliding. In that year the government sponsored the first all-union (all Soviet nations) gliding contest. The Moscow glider club had been organised several years earlier.

Through the 1920s Soviet interest focused chiefly on sports gliding. In the 1930s, however, the government decided to expand Soviet gliding activities.The government built a glider factory in Moscow. It set a production goal of 900 primary trainers and 300 training gliders per year. It named Oleg K. Antonov, an aircraft engineer and designer, who was to become famous for his glider designs, to head the design and engineering effort at the plant.

By 1934 the Soviets could boast ten gliding schools, 230 gliding stations, and 57,000 trained glider pilots. Around 1934 a new concept took hold, fostered by Lev Pavlovich Malinovskii, head of the Scientific Technical administration of the Grazhdanskiy Vazdushniy Flat (Civilian Air Fleet). Malinovskii conceived the idea of using a low-powered freight glider-plane, easy to produce and cheap to operate, to solve some of Russia’s long-distance fast freight needs. The fully-laden glider would carry about a ton of goods and be powered by a single 100 hp engine. The engine would assist the tow-plane during take-off. Once safely airborne the glider would cast off and under its own power deliver its cargo to a distant terminus. Because most of the models were underpowered, only one or two went beyond the experimental stage. Several apparently grew into sizeable 10-passenger models, and there is a strong likelihood that these models, with engines removed, became the first of the larger 20-passenger transport gliders developed and observed in Russia during the mid 1930s.

In the military field, the first of such giants was the glider designed and built in Moscow in 1932 by the Institute of People’s Commissariat under the direction of B. Urlapova. With a wingspan of 28 metres, the glider could carry eight fully-armed soldiers lying on each wing. When the glider arrived at the target place, soldiers dropped by parachute. This design was first tested in the autumn maneuvers of the Red Army in 1933. However, the basic need for gliders landing occurred just before World War II, when, after the experience of fighting in Europe and Africa, it became necessary to have a large number of landing gliders for rapid deployment of troops using conventional light bombers as aircraft tugs.

The Antonov A-7, also known as the Red Front (Rot Front) RF-8, was one of the early Soviet military transport gliders. Antonov’s design was awarded first prize at the National competition of projects for a multi assault glider, held at Osoaviahima in 1939.The work to build a prototype of the airframe was conducted by a team of designers in the city of Kaunas (Lithuania) and was interrupted by the outbreak of the Second World War. The completion of the design and manufacture of the airframe took place in Moscow in the summer of 1941, where it passed its flight test. Serial production of the A-7, as it was called, started in the winter of 1942.

Essentiallly the A-7 glider was an enlarged version of the RF-7 sport glider with increased capacity from 5 to 7 people (one pilot and six troops). It was a high-wing machine of mixed construction with metal main spars and wooden structure. The fuselage was of the semi-monocoque type, rectangular in cross-section. The wings consisted of three parts and were plywood and fabric covered. The pilot’s cockpit was at the front and behind it there was the cargo compartment with six seats, two at the front on the left and right sides, two at the back in similar places, and two in the middle heading towards the front and the back. There were double doors on the front left side and the right back side of the fuselage. This design made necessary to raise the seats before opening the doors. Small round windows were placed on doors and on the fuselage, opposite the doors. Landing gear was manually retractable in a compartment under the fuselage placed under the two central seats. In order to shorten landing, the glider could seat on a skid under the fuselage.

Although bigger than the RF-7, the A-7 preserved many of the excellent flying characteristics of a sailplane and it was equipped with all the necessary instruments to enable the pilot to handle the glider in all flyable weather. A-7s were usually towed by SB-2, Il-4 or DB-3F twin-engined bombers or Li-2 utility aircrafts.

The Red Army used the A-7 extensively to support Soviet guerrillas operating against the Germans. Such operations were held in 1943 at the Kalinin Front. From 6 to 20 March 1943, the Gliding Airborne Division of the 3rd Air Army conducted an operation to supply guerrillas fighting in that area. The force comprised 35 A-7s and 30 GR-29 gliders which flew 96 night sorties in 12 days carrying 50 tons of ammunition, 150 soldiers as well as special equipment for partisans and underground political work, including 5 printers and 16 radio stations.

In late 1942-early 1943 an unusual variant was tested. One A-7 was fitted two fuel tanks with a total capacity of 1,000 litres in order to increase the range of the tow-plane. The fuel was transferred from the glider to a modified DB-3 bomber by means of a battery operated gasoline pump using a rubber-canvas hose attached to the tow rope. The modification was carried out by A.S. Moskalev at Zavodoukovsk, where the A-7s were produced, and did not go beyond this test.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Ugolok Neba
Modelist Konstruktor
James E. Mrazek,Fighting Gliders of World War Two, Robert Hale Ltd., s/a.

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