| DATOS TÉCNICOS (An-12) |
TECHNICAL DATA (An-12) |
| TIPO:Avión de transporte. | TYPE:Transport aircraft |
| TRIPULANTES:5 | CREW:5 |
| ENVERGADURA:38 m. | SPAN:124 ft. |
| LONGITUD:33’10 m. | LENGTH:108.7 ft. |
| ALTURA:10’53 m. | HEIGHT:34.7 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:121’7 m². | WING AREA:1,310 ft². |
| PESO EN VACÍO:28.000 kg. | EMPTY WEIGHT:62,000 lb. |
| MOTOR:Cuatro turbohélices AI-20L o bien AI-20M de 4.000 ehp. (3.000 kW) cada uno. | ENGINE:Four Ivchenko AI-20L or AI-20M turboprops developing 4,000 ehp. (3,000 kW) each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:777 km/h. | MAX. SPEED:482 mph. |
| TECHO:10.200 m. | CEILING:33,500 ft. |
| ALCANCE:5.700 km. | RANGE:3,540 ml. |
| PRIMER VUELO:16 de diciembre de 1957. | FIRST FLIGHT:16 December 1957. |
| VERSIONES:57 | VERSIONS:57 |
| CONSTRUIDOS:1.248 | BUILT:1,248 |
El vuelo inicial del primero de los dos prototipos DEL An-12 fue el 16 de diciembre de 1957. Estas dos aeronaves fueron efectivamente prototipos de producción, ya que el fuselaje básico era muy similar al del An-10, ambos eran casi idénticos desde el ala hacia adelante. De hecho, al menos al principio, era posible convertir uno en otro simplemente cambiando la sección trasera; en realidad solo se hizo una vez como prueba, y a medida que las configuraciones de los aviones se modificaron gradualmente en la producción, se volvió cada vez menos práctico. La compatibilidad impuso algunas penalizaciones de peso en el An-12, pero tales problemas se consideraron tolerables.
Siendo un avión militar de carga, el An-12 tenía un gran parecido con el An-8. El nuevo fuselaje trasero presentaba una torreta tripulada que montaba un cañón gemelo Afansayev-Makarov AM-23 de 23 mm. con 350 proyectiles por arma, así como un sistema de radar de alcance. El ensamblaje de la cola se parecía mucho al del An-10, pero la aleta trasera presentaba una aleta delantera mucho más grande y no había aletas ventrales. Tenía puertas de carga traseras, con una puerta superior abisagrada y dos puertas inferiores que se abrían hacia adentro para quedar al ras de los lados. Si se transportaban vehículos, se guardaba una rampa de carga de dos piezas en el compartimento de carga y luego se colocaba en su lugar manualmente, con una pata telescópica extendida para evitar que la aeronave volcara la cola. Las puertas podrían abrirse en vuelo para arrojar carga en paracaídas.
La producción comenzó en la Fábrica Estatal Número 39 en Irkutsk en 1957, alcanzando la capacidad operativa inicial con el VTA en 1959. Cuando la OTAN se dio cuenta del tipo, inicialmente se le asignó el nombre clave de Cat-B sobre la base su parecido con el An-10, pero al reconsiderarlo se le dio el nombre de Cub, y la producción inicial de An-12 se convirtió en Cub-A cuando se introdujeron variantes del An-12. La producción en Irkutsk se eliminó gradualmente en 1960, y en ese año se retomó la producción en la Fábrica del Estado Número 64 en Voronezh, que había producido el An-10 y en la Número 84 en Tashkent, que había producido el An-8.
La producción inicial An-12 proporciona una base para la descripción de la familia. El An-12 estaba, como el An-10, propulsado por cuatro turbopropulsores Ivchenko AI-20A que proporcionaban 2.985 kW (4.000 CV) cada uno, impulsando hélices reversibles de cuatro palas. Los motores arrancaban eléctricamente. Había 22 tanques de combustible en bolsas en las alas internas y en la caja de torsión del ala central; los tanques de combustible en las alas internas eran autosellantes, no así los de la caja de torsión. La construcción era principalmente de aleación de aluminio para aviones, aunque también se usó algo de aleación de magnesio.
Las alas presentaban paneles exteriores caídos. Cada ala interior tenía aletas de doble sección de tres ranuras y alerones dobles, mientras que cada ala exterior tenía alerones de dos secciones. El borde de ataque del ala y las entradas de aire del motor se descongelaban por el aire de purga del motor, mientras que las superficies de la cola, los accesorios y los parabrisas se descongelaban eléctricamente. El An-12 tenía la misma disposición de tren de aterrizaje que el An-10, con tren delantero de dos ruedas que se retraía hacia adelante y dos conjuntos principales de dos ruedas, que se retraían en los carenados del fuselaje. El engranaje del morro era orientable y el engranaje principal tenía frenos antideslizantes; Se instalaron neumáticos de baja presión para operar en pistas irregulares.
El An-12 tenía una tripulación de seis personas: piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de radio/radar, navegante y, si se considera necesario, un artillero de cola. La cabina de la tripulación estaba presurizada. El navegante se sentaba en el morro acristalado. Al igual que en el An-8, se instaló una mira óptica, principalmente para dirigir los lanzamientos en paracaídas. Se instaló blindaje en la carlinga para proteger a la tripulación. Había escotillas dorsales y ventrales para salir del avión en una emergencia, y se podía abrir una ventana de la cabina a cada lado para usarla como salida de emergencia.
Había un compartimento directamente detrás del compartimento de la tripulación para acomodar a las tripulaciones de carga, o las tripulaciones de los vehículos que se transportaban. Ambas secciones estaban presurizadas. El compartimento del artillero de cola también estaba presurizado; se accedía desde la bodega de carga y presentaba una escotilla de escape ventral, así como blindaje y acristalamiento blindado.
La bodega de carga no estaba presurizada, pero tenía un calentador. A pesar de que el fuselaje tenía una sección transversal circular, la bodega de carga era rectangular, con un ancho máximo de 3,5 m. y una altura máxima de 2.6 m. Había una grúa eléctrica en un pórtico a lo largo de la bodega de carga, y cabrestantes gemelos en la parte delantera de la bodega de carga para tirar de vehículos y otras cargas útiles. El piso presentaba puntos de amarre para asegurar cargas, así como accesorios para 60 camillas.
Había asientos plegables montados permanentemente a lo largo de cada lado del compartimento de carga para 58 paracaidistas. También se podrían instalar asientos en el piso de la bodega de carga, proporcionando asientos para un total de hasta 96 soldados. La falta de presurización limitó el alcance cuando se transportaban pasajeros en la bodega de carga, ya que el avión tenía que volar a altitudes más bajas donde el vuelo era menos eficiente. Había una puerta de entrada más dos salidas de emergencia en el lado izquierdo del compartimento de carga, y una salida de emergencia en el lado derecho, así como una escotilla dorsal para usar en caso amerizajes. Había un compartimiento de equipaje debajo del piso del compartimento de carga, accesible desde escotillas externas e internas, para transportar el equipo de la tripulación u otro equipo.
La capacidad máxima de carga era de 22 toneladas, lo que permitía al Cub transportar vehículos blindados ligeros y medianos, piezas de artillería, camiones u otros vehículos con ruedas y cargas pesadas. El An-12 también podría transportar pequeñas bengalas en bastidores debajo del fuselaje trasero y en los carenados del tren de aterrizaje principal; en principio, podría transportar y dispersar minas navales, aunque hay poca evidencia de que alguna vez se usó en ese papel, y hubo ensayos en los que se utilizó un An-12 como bombardero, siendo su precisión en ese papel escasa, pero parece que fue utilizado como bombardero en raras ocasiones por usuarios extranjeros que carecían de mejores medios para la misión.
Había un radar de navegación RBP-2 (OTAN Toad Stool) en un radomo debajo de la nariz, y el avión también tenía un sistema de navegación por radio PDSP-2S Proton-M, junto con aviónica estándar como radios, brújula de radio e identificador transceptor amigo o enemigo (IFF). Se podrían instalar cámaras verticales, principalmente para registrar la precisión de las caídas de paracaídas.
El An-12 era en muchos aspectos comparable al Lockheed C-130 de EE.UU., aunque el An-12 no permanecería en producción durante tanto tiempo, ni se construiría en la misma cantidad. El C-130 era un avión más grande con mayor volumen de carga, pero ambos tenían una carga y alcance comparables. El An-12 era muy capaz y, después de resolver los errores iniciales, un buen ejemplo de diseño soviético robusto y confiable.
A partir de 1961, la producción del An-12 se trasladó al An-12A, siendo la mejora principal el ajuste de los motores AI-20K que proporcionan 3.170 kW (4.250 CV) cada uno. También tenía cuatro tanques de combustible más en las alas, para un total de 26 tanques, además de componentes electrónicos generalmente actualizados y algunas otras mejoras menores.
El An-12B siguió al An-12A en 1962. El An-12B presentaba motores AI-20M, con la misma potencia que el AI-20K pero con mayor fiabilidad. Se instaló una unidad de potencia auxiliar (APU) TG-16 en la parte trasera del carenado del tren de aterrizaje principal izquierdo; tanques de combustible fueron instalados en las alas exteriores; y hubo varias mejoras menores, como cabrestantes de carga más potentes.
El alcance del An-12 se consideró inadecuado desde el principio, y se realizó una conversión experimental, An-12UD, con tanques de combustible en el compartimento de carga que realizó su primer vuelo en 1960. No entró en producción como tal, pero a partir de 1963, se introdujeron variantes que presentaban tanques de combustible adicionales debajo del piso del compartimento de carga. El An-12 con los tanques debajo del piso se denominó An-12P, mientras que el An-12A con los tanques debajo del piso recibió la denominación de An-12AP. Dado que los An-12A y An-12B supuestamente ya no estaban en producción en 1963, los An-12P y An-12AP parecen haber sido modernizados a partir de aviones existentes. Sin embargo, el An-12B equipado con tanques debajo del piso, conocido como An-12BP, era una nueva variante de producción, que también presentaba nueva aviónica. Los An-12BP de producción posterior tenían una puerta de carga trasera más ancha para facilitar la carga y menos ventanas en la bodega de carga.
El An-12BP fue seguido en 1966 por el An-12BK, que retuvo los motores AI-20M pero agregó un extenso equipo APU TG-16M, un equipo mejorado de manejo de carga y aviónica modernizada.
A partir de 1964, se produjo una versión civil específica del An-12B, con la torreta de cola sellada, sin aviónica militar ni equipo de lanzamiento de paracaídas y el compartimento trasero de bengalas convertido en un compartimento de baterías. También se produjo más tarde una versión civil del An-12BP. Parece que estos modelos civiles tenían las mismas designaciones que sus equivalentes militares.
La producción total soviética del An-12 fue de 1.248 aviones hasta el final de la fabricación en 1972. El An-12 siguió siendo un componente importante de la fuerza de la flota durante décadas, no solo en el papel de carguero, sino también en misiones especiales.
Los An-12 llevaron tropas durante la ocupación soviética de Checoslovaquia en 1968. El An-12 demostró ser un activo importante en la guerra de Afganistán en la década de 1980. Si bien el Il-76 podría transportar una carga mucho más grande, no podía operar desde pistas de aterrizaje cortas y no mejoradas en las condiciones que se encuentran en Afganistán. Los An-12 sufrieron una serie de pérdidas durante el conflicto, particularmente debido a los misiles tierra-aire Stinger lanzados desde el hombro (SAM) suministrados por los Estados Unidos a los insurgentes muyahidines afganos.
En respuesta a los ataques de los Stinger, los An-12 que servían en Afganistán fueron equipados con un dispensador de bengalas de 30 unidades en cada lado del fuselaje delantero inferior, los dispensadores parecían hélices aerodinámicas. Los soviéticos desarrollaron munición de bengalas para cañones y, en principio, la torreta de cola podría haber sido utilizada como sistema de contramedidas, pero por alguna razón, el An-12 no usó esa munición.
La presurización del tanque de combustible de gas inerte también se actualizó a los An-12 para reducir su vulnerabilidad al fuego, mientras que los pilotos del An-12 adoptaron fuertes descensos en espiral dentro y fuera de los aeródromos afganos para reducir las oportunidades de ser disparados; Las superficies de control de vuelo fueron reforzadas para lidiar con la tensión adicional impuesta por tales maniobras.
Por supuesto, Aeroflot y otras organizaciones civiles soviéticas también hicieron un buen uso del An-12, particularmente a medida que las aeronaves más antiguas fueron retiradas del servicio. Tras la caída de la URSS, el An-12 permaneció en servicio con la Fuerza Aérea Rusa, siendo utilizado en el conflicto en Chechenia en la década de 1990, y por la mayoría de los estados sucesores soviéticos. El An-12 ha seguido volando en la Rusia moderna, siendo una máquina robusta con una gran vida útil.
Entre Los usuarios extranjeros más importantes del An-12 estuvo la Fuerza Aérea India (IAF), que fue el primer y mayor usuario extranjero del An-12, obteniendo alrededor de cincuenta aviones desde 1961. Los An-12 indios fueron empleados en el conflicto con China de 1962, así como las guerras de 1965 y 1971 con Pakistán. Los An-12 fueron utilizados en algunos casos como bombarderos durante la guerra de 1971. La IAF eliminó gradualmente sus An-12 a favor de los Il-76 desde mediados de la década de 1980. Egipto obtuvo alrededor de 25 An-12, ese número incluye varios reemplazos para los An-12 destruidos por los israelíes en la Guerra de Oriente Medio de 1967. Etiopía obtuvo alrededor de 16 An-12 que participaron en la guerra con Somalia en la década de 1980, los etíopes los usaron como bombarderos auxiliares en algunas ocasiones. Irak obtuvo 11 An-12 a fines de la década de 1960, y los sobrevivientes participaron en la guerra con Irán en la década de 1980. Uno de los An-12 estaba equipado con un equipo de reabastecimiento en vuelo para servir como un tanque aéreo improvisado. Los An-12 iraquíes también participaron en la invasión de Kuwait en 1990, con al menos dos aviones destruidos en el terreno en los abrumadores ataques aéreos de la Coalición en 1991. Afganistán obtuvo alrededor de una docena de An-12 soviéticos durante la guerra civil en la década de 1980, algunos también empleados como bombarderos.
Otros usuarios extranjeros fueron Polonia, Checoslovaquia, Bulgaria, Colombia, Cuba, Perú, Argelia, Burundi, República Centroafricana, Guinea Ecuatorial, Ghana, Guinea, Kenia, Camboya, Indonesia, Pakistán y Sri Lanka, entre muchos otros.
Los An-12 también fueron arrendados temporalmente por operadores de Canadá, Fiji, Francia, Grecia, Malta, Maldivas, Portugal, Singapur y el Reino Unido. Los An-12 pintados de blanco han sido actores importantes en diversas operaciones de ayuda internacional bajo el control del Programa Mundial de Alimentos de las Naciones Unidas, el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados y la Cruz Roja Internacional.
Junto con las principales variantes de producción, se construyeron o modificaron pequeñas cantidades de An-12 para configuraciones especiales. El An-12 fue una plataforma muy común en misiones de guerra electrónica (EW). Hubo una secuencia de aviones de contramedidas electrónicas (ECM) de mayor capacidad, incluyendo An-12B-I, An-12PP (OTAN Cub-C), An-12BK-IS y el último An-12BK-PPS (OTAN Cub -D).
Hubo una serie de conversiones An-12R (OTAN Cub-B) para inteligencia electrónica (ELINT), nuevamente en una sucesión de configuraciones de capacidad creciente. Las primeras variantes tenían carenados hemisféricos gemelos debajo del fuselaje delantero, probablemente para sistemas de búsqueda de dirección. Varios An-12 se convirtieron en entrenadores de navegación, incluido el An-12BSh y la configuración definitiva An-12BKSh, con diez estaciones de entrenamiento en la bodega de carga junto con otras instalaciones.
Al menos dos An-12 se convirtieron a una configuración de reconocimiento de radiación con la designación de An-12RR, que transportan vainas de muestreo de lluvia que contenían papeles de filtro para atrapar partículas en el aire. El An-12PS era una variante de búsqueda y rescate marítimo (SAR) introducida en 1969, que transportaba un bote salvavidas lanzable en paracaídas con capacidad para 20 personas. El An-12T era una configuración de tanque, no un tanque de reabastecimiento de combustible en vuelo, solo un transporte de combustible. El similar An-12BKT llevaba equipo para reabastecer a aviones en tierra.
Aeroflot obtuvo dos aviones An-12PL para apoyar las operaciones polares soviéticas. Presentaban tanques de combustible adicionales debajo del piso del compartimento de carga, aislamiento térmico reforzado y tenían esquís externos fijos para aterrizar en la nieve o el hielo. Se realizaron dos conversiones de investigación meteorológica Tsyklon An-12BPTs, con una sonda nasal muy prominente, un radar en un carenado de cola y otros equipos, incluidos dispensadores a los lados del fuselaje. Al menos dos An-12 se convirtieron en aviones de reconocimiento geofísico, uno designado como An-12TP-2 y el otro An-12AP Magnitometr/Relikt.
Los chinos construyeron copias del An-12 con la denominación de Y-8. China obtuvo varios An-12 de la URSS a principios de la década de 1960, pero el trabajo cooperativo fue víctima de fricciones políticas entre las dos naciones, y los soviéticos retiraron la asistencia técnica. La compañía china Xian Aircraft finalmente logró volar un prototipo el 25 de diciembre de 1974. La producción sin licencia fue asignada a la organización Shaanxi Aircraft, y el primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 29 de diciembre de 1975. El Y-8 entró en servicio en 1981.
El Y-8 estaba impulsado por turbopropulsores WJ-6, que fueron construidos en China con AI-20K. Todas las producciones chinas, excepto las primeras, tuvieron un alargamiento distintivo. La torreta trasera del Y-8 casi siempre se eliminó después de la producción inicial. Se produjeron una serie de variantes, por ejemplo el Y-8A, un transporte de helicóptero especial, el Y-8B, una variante de carga civil, el Y-8D, una versión de exportación obtenida en pequeñas cantidades por Sri Lanka, Sudán y Myanmar. Las variantes militares, construidas en pequeñas cantidades, incluyen el modelo de guerra antisubmarina Y-8Q, el modelo de patrulla marítima Y-8X, así como otros modelos específicos de inteligencia, vigilancia y control.
Initial flight of the first of two An-12 prototypes was on 16 December 1957. These two machines were effectively production prototypes, since the basic airframe was so much like that of the An-10, the two machines were all but identical from the wing forward. Indeed, at least early on, it was in principle possible to convert one to the other just by changing the rear section; it was only actually done once as a stunt, and as the aircraft configurations were gradually tweaked in production, it became less and less practical. The compatibility imposed some weight penalties on the An-12, but such issues were regarded as tolerable.
Being a military cargolifter the An-12 had a stronger resemblance to the An-8. The new rear fuselage featured a manned tail turret mounting twin Afansayev-Makarov AM-23 23-mm. cannon with 350 rounds per gun, as well as a ranging radar system. The tail assembly was very much like that of the An-10, but the tailfin featured a much larger forward fin fillet and there were no ventral fins. There were rear loading doors, with a top door that hinged up and twin lower doors that opened inward to lie flush with the sides. If vehicles were carried, a two-piece loading ramp was stowed in the cargo bay and then muscled into place manually, with a telescoping leg being extended to prevent the aircraft from tipping back its tail. The doors could be opened in flight for cargo paradrops.
Production began at State Factory Number 39 in Irkutsk in 1957, with the An-12 reaching initial operational capability with the VTA in 1959. When NATO became aware of the type, it was initially assigned the reporting name of Cat-B on the basis of its commonality with the An-10, but on reconsideration it was given the reporting name Cub, with the initial production An-12 becoming the Cub-A when later An-12 variants were introduced. Production at Irkutsk was phased out in 1960, being taken up in that year by production at State Factory Number 64 in Voronezh, which had produced the An-10 and State Factory Number 84 in Tashkent, which had produced the An-8.
The initial production An-12 provides a baseline for description of the family. The An-12 was, like the An-10, powered by four Ivchenko AI-20A turboprops providing 2,985 kW (4,000 ehp.) each, driving four-bladed reversible propellers. The engines were electrically started. There were 22 bag fuel tanks in the inner wings and the center wing torsion box; the fuel tanks in the inner wings were self-sealing, while those in the torsion box were not. Construction was mostly of aircraft aluminum alloy, though some magnesium alloy was used as well.
The wings featured drooping outer panels. Each inner wing had three-section double slotted flaps and dual spoilers, while each outer wing had two-section ailerons. The wing leading edge and engine air intakes were de-iced by engine bleed air, while the tail surfaces, props, and windscreens were electrically de-iced. The An-12 had the same landing gear arrangement as the An-10, with twin-wheel nose gear retracting forward and four-wheel 2×2 main gear bogies, retracting into fairings alongside the fuselage. The nose gear was steerable and the main gear had antiskid brakes; low-pressure tires were fitted for rough field operation.
The An-12 featured a crew of six, including pilot and copilot; flight engineer; radio/radar operator; navigator; and (if judged necessary) a rear turret gunner. The crew cabin was pressurized. The navigator sat in the glazed nose; as with the An-8, a bombsight was fitted, mostly for directing parachute drops. Cockpit armor was fitted to protect the aircrew. There were dorsal and ventral hatches for getting out of the aircraft in an emergency, and a cockpit window could be opened on each side for use as an emergency exit.
There was a compartment directly behind the aircrew compartment for accommodating loading crews, or the crews of vehicles being carried. Both these sections were pressurized. The tail gunner’s compartment was pressurized as well; it was accessed from the cargo hold and featured a ventral escape hatch, as well as armor and armor glass.
The cargo hold wasn’t pressurized, but it did have a space heater. Despite the fact that the fuselage had a circular cross section, the cargo bay was rectangular, with a maximum width of 3.5 m. (11 feet 6 in.) and a maximum height of 2.6 m. (8 feet 6 in.). There was an electric travelling crane on a gantry running the length of the cargo bay, and twin winches at the front of the cargo bay to pull in vehicles and other payloads. The floor featured tie-down points for securing cargoes, as well as fittings for up to 60 stretchers.
There were permanently-mounted fold-up seats running along each side of the cargo bay for up to 58 paratroopers. Seats could also be installed on the cargo bay floor, providing seating for a total of up to 96 troops. The lack of pressurization limited range when passengers were carried in the cargo bay, since the aircraft had to cruise at lower altitudes where flight was less efficient. There was an entry door plus two emergency exits on the left side of the cargo bay, and one emergency exit on the right side as well as a dorsal hatch to be used in case of ditching at sea. There was a luggage compartment under the cargo bay floor, accessible from external and internal hatches, for carrying crew kit or other gear.
Maximum cargo capacity was 20 tonnes (22 tons), allowing the Cub to carry light and medium armored vehicles, artillery pieces, trucks or other wheeled vehicles, and heavy cargoes. Incidentally, the An-12 could also carry small flare bombs in racks under the rear fuselage, and in the main landing gear fairings; in principle, it could carry and disperse naval mines, though there is little evidence it was ever used in that role, and there were trials in which an An-12 was used as a bomber, its accuracy in that role was poor, but it appears that it was actually used as a bomber on rare occasions by export users lacking better tools for the job.
There was an RBP-2 (NATO reporting name Toad Stool) navigation radar in a radome under the nose, and the aircraft also had a PDSP-2S Proton-M radio navigation system, along with standard avionics such as radios, radio compass, and identification friend or foe (IFF) transceiver. Vertical cameras could be installed, mostly for recording the accuracy of parachute drops.
The An-12 was in many ways comparable to the contemporary US Lockheed C-130 cargolifter, though the An-12 would not remain in production for nearly as long, nor be built in the same numbers. The C-130 was a larger aircraft with greater load volume, but the two machines had comparable load and range. The An-12 was a very capable machine and, after initial bugs were worked out, a good example of rugged and reliable Soviet design.
From 1961, An-12 production moved to the An-12A, the primary improvement being fit of uprated AI-20K engines providing 3,170 kW (4,250 ehp.) each. It also featured four more fuel tanks in the wings, for a total of 26 tanks, plus generally updated electronics and some other minor improvements.
The An-12B followed the An-12A in 1962. The An-12B featured AI-20M engines, with the same power ratings as the AI-20K but with greater reliability. A TG-16 auxiliary power unit (APU) was installed in the rear of the left main landing gear fairing; fuel tanks were fitted in the outer wings; and there were various minor improvements in kit, such as more powerful cargo winches.
The range of the An-12 was seen as inadequate from the outset, with an experimental An-12UD conversion with fuel tanks in the cargo bay flown in 1960. It didn’t go into production as such, but from 1963, variants were introduced that featured additional fuel tanks under the cargo bay floor. An An-12 with the underfloor tanks was an An-12P, while an An-12A with the underfloor tanks was an An-12AP. Since the An-12A and An-12B were supposedly out of production by 1963, the An-12P and An-12AP appear to have been retrofits of existing machines. However, the An-12B fitted with the underfloor tanks, known as the An-12BP, was a new production variant, also featuring new avionics. Later production An-12BP machines had a wider rear cargo door to ease loading, and fewer cargo hold windows.
The An-12BP was followed in 1966 by the An-12BK, which retained the AI-20M engines but added extensive improved kit such as a new TG-16M APU, improved cargo-handling gear, and modernized avionics.
From 1964, a dedicated civil version of the An-12B was produced, with the tail turret faired over, military avionics eliminated, the parachuting kit removed, and the rear flare bomb compartment turned into a battery compartment; a civil version of the An-12BP was also later produced. It appears that these civil machines had the same designations as their military equivalents.
Total Soviet production of the An-12 was 1,248 aircraft to end of manufacture in 1972. The An-12 still remained a major component of fleet strength for decades, not merely in the cargolifter role, but also in special mission roles.
An-12s flew trooploads during the Soviet occupation of Czechoslovakia in 1968. The An-12 proved an important asset in the Soviet war in Afghanistan in the 1980s. While the Il-76 could carry a much bigger load, it couldn’t operate off of short, unimproved airstrips under the conditions encountered in Afghanistan. An-12s suffered a number of losses during the conflict, particularly from shoulder-launched Stinger surface-to-air missiles (SAMs) supplied by the US to the Afghan Mujahedin insurgents.
In response to Stinger attacks, An-12s serving in Afghanistan were fitted with a 30-round chaff-flare dispenser on each side of the lower forward fuselage, the dispensers resembling aerodynamic strakes. Incidentally, the Soviets developed chaff-flare rounds for cannon and in principle the tail turret could have been used as a countermeasures system, but for whatever reason the An-12 didn’t use those rounds.
Inert gas fuel tank pressurization was retrofitted to An-12s as well to reduce their vulnerability to fire, while An-12 pilots adopted tight spiral descents into and ascents out of Afghan airfields to reduce opportunities for being fired upon; flight control surfaces were reinforced to deal with the added stress imposed by such maneuvers.
Of course, Aeroflot and other Soviet civil organizations made good use of the An-12 as well, particularly as older machines were phased out of VTA service into civil hands. Following the collapse of the USSR, the An-12 remained in service with the Russian Air Force, being used in the conflict in Chechnya in the 1990s, and with most of the Soviet successor states. The An-12 has continued to fly in the modern Russia in good numbers, being a sturdy machine with plenty of airframe life.
Important foreign users of the An-12 included the Indian Air Force (IAF), which was the first and biggest foreign user of the An-12, obtaining about fifty machines from 1961. IAF An-12s saw service in the 1962 Indo-Chinese War, as well as the 1965 and 1971 wars with Pakistan. The An-12s were in a few cases used as bombers during the 1971 war. The IAF phased out their An-12s in favor of Il-76s from the mid-1980s. Egypt obtained about 25 An-12s, that number including several replacements for An-12s destroyed by the Israelis in the 1967 Mideast War. Ethiopia obtained about 16 An-12s, with these machines participating in the war with Somalia in the 1980s, the Ethiopians using them as auxiliary bombers on some occasions. Iraq obtained 11 An-12s in the late 1960s, with survivors participating in the war with Iran in the 1980s. One of the An-12s was fitted with a probe-and-drogue inflight refueling kit to serve as an improvised aerial tanker. Iraqi An-12s also participated in the invasion of Kuwait in 1990, with at least two machines destroyed on the ground in the overwhelming air attacks in response in 1991. Afghanistan obtained about a dozen hand-me-down Soviet An-12s during the civil war there in the 1980s, with some of these machines actually used as bombers.
Other foreign users included Poland, Czechoslovakia, Bulgaria, Colombia, Cuba, Peru, Algeria, Burundi, Central African Republic, Equatorial Guinea, Ghana, Guinea, Kenya , Cambodia, Indonesia, Pakistan, and Sri Lanka among many others.
An-12s were also leased or temporarily owned by operators from Canada, Fiji, France, Greece, Malta, the Maldives, Portugal, Singapore, and the UK. White-painted An-12s from various sources have been important players in various international relief operations under the control of the United Nations (UN) World Food Program, the UN High Commissioner for Refugees, and the International Red Cross.
Along with the main production variants, small numbers of An-12s were built or modified to special configurations. The An-12 was a popular platform for various electronic warfare (EW) roles. There was a sequence of electronic countermeasures (ECM) machines of increasing capability, including the An-12B-I, An-12PP (NATO Cub-C), An-12BK-IS, and the ultimate An-12BK-PPS (NATO Cub-D).
There were a number of An-12R (NATO Cub-B) conversions for electronic intelligence (ELINT), again in a succession of configurations of increasing capability. Early variants had twin hemispheric fairings under the forward fuselage, likely for direction-finding systems. A number of An-12s were converted to navigation trainers, including the An-12BSh and the definitive An-12BKSh configuration, with ten trainee stations in the cargo hold along with other facilities for training.
At least two An-12s were converted to a radiation reconnaissance configuration with the designation of An-12RR, with these machines carrying fallout sampling pods containing filter papers to trap airborne particles. The An-12PS was a maritime search and rescue (SAR) variant introduced in 1969, carrying a parachutable lifeboat with a capacity of 20 people. The An-12T was a tanker configuration, not an inflight refueling tanker, just a fuel carrier. The similar An-12BKT added gear for ground refueling of aircraft in forward airfields.
Two An-12PL machines were obtained by Aeroflot for support of Soviet polar operations. They featured additional fuel tanks under the cargo bay floor, beefed-up thermal insulation, and had fixed external skis for landing on snow or ice. Two An-12BPTs Tsyklon weather research conversions were performed, with a very prominent nose probe, radar in a tail fairing, and other gear including cloud-seeding dispensers on stub pylons tacked onto the sides of the fuselage. At least two An-12s were converted to geophysical survey aircraft, one being designated An-12TP-2 and the other An-12AP Magnitometr/Relikt.
The Chinese built copies of the An-12 as the Y-8. Several An-12s were obtained by China from the USSR in the early 1960s, but cooperative work on license construction of the type fell victim to political frictions between the two nations, with the Soviets withdrawing technical assistance for the effort. The Chinese Xian Aircraft organization finally managed to get a prototype into the air on 25 December 1974. Unlicensed production was assigned to the Shaanxi Aircraft organization, with the first production machine performing its initial flight on 29 December 1975. The Y-8 entered service in 1981.
The Y-8 was powered by WJ-6 turboprops, which were Chinese-built AI-20Ks. All but early Chinese production had a distinctive lengthened. The tail turret of the Y-8 was almost always faired over after initial production. A number of variants were produced, fpr example the Y-8A, a dedicated helicopter transport, the Y-8B, a civil cargolifter variant, the Y-8D, an export version obtained in small numbers by Sri Lanka, Sudan, and Myanmar. Military variants, built in small numbers, include the Y-8Q antisubmarine warfare variant, the Y-8X maritime patrol variant as well as other intelligence, surveillance, and control types.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
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