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Antonov An-124 Rusland

Avión de transporte ruso
Russian transport aircraft


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Avión de transporte. TYPE:Transport aircraft.
TRIPULANTES:4-6 CREW:4-6
ENVERGADURA:73’3 m. SPAN:240.5 ft.
LONGITUD:68’96 m. LENGTH:226.3 ft.
ALTURA:20’78 m. HEIGHT:68.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:628 m². WING AREA:6,760 ft².
PESO EN VACÍO:175.000 kg. EMPTY WEIGHT:385,000 lb.
MOTOR:Cuatro motores turbohélice Progress D-18T de 229’5 kN. cada uno. ENGINE:Four Progress D-18T turbofans developing 229.5 kN. (51,600 lbf.) each.
VELOCIDAD MÁX.:865 km/h. MAX. SPEED:537 mph.
TECHO:12.000 m. CEILING:39,370 ft.
ALCANCE:5.200 km. RANGE:3,231 ml.
PRIMER VUELO:24 de diciembre de 1982. FIRST FLIGHT:24 December 1982.
VERSIONES:11 VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:55 (Todos los modelos). BUILT:55 (All variants).

En 1968 los EE.UU. volaron por vez primera el avión de carga Lockheed C-5A Galaxy, que arrebató al Antonov An-22 el título de mayor avión del mundo. La URSS estaba dispuesta a responder siempre que la necesidad lo justificase y hubiese medios disponibles. Por ello, en el verano de 1977 los informes indicaban que los soviéticos estaban de hecho trabajando en un reactor de carga de enormes dimensiones.

El primer prototipo del nuevo avión hizo su vuelo inicial en diciembre de 1982. Aunque la OTAN le había asignado al modelo la designación de An-40 y posteriormente de An-400, junto con el nombre clave de Cóndor, en 1985 el enorme reactor se presentó como An-124 Ruslan. Entró en servicio a inicios de 1986.

El An-124 poseía una configuración en gran parte similar al C-5A, con alas altas en flecha dotadas de cuatro motores turbohélice de alto índice de derivación en soportes, con compuertas de carga delantera y trasera. La diferencia visible más importante con el C-5A era que el An-124 poseía planos de cola bajos convencionales, en contraste con los planos en forma de T del C-5A. Aunque las dimensiones de ambos eran parecidas, el An-124 tenía mayor peso en vacío que el C-5A y mucho más amplia capacidad de carga.

El An-124 tenía un tren de aterrizaje resistente para operar en aeródromos de piso irregular. El tren del morro se componía de dos unidades con ruedas pareadas montadas en paralelo, en la que cada unidad podía girar independientemente. Llevaba cinco series de unidades del tren principal a cada lado del avión, con ruedas dobles en cada serie, lo que hacía un total de diez series y veinte ruedas. Las dos primeras unidades de cada lado podían girar. El tren de aterrizaje podía ajustarse para permitir que el avión bajase para recibir carga.

Los cuatro turbohélices Lotarev D-18T del An-124 le daban 230 kN. (23.400 kgp.) de empuje cada uno y tenían reversores de empuje para reducir la velocidad en las tomas. Junto a los slats que cubrían toda la envergadura de los bordes de ataque y sus grandes flaps, los potentes motores permitían al An-124 operar desde pistas irregulares de sólo 1.200 m.

La carlinga presurizada permitía alojar seis tripulantes, además de alojamiento para una tripulación de relevo. El avión era pilotado con un sistema cuádruple de control de vuelo mediante interfaz electrónica y llevaba un sistema de navegación inercial por triplicado. Su morro no era acristalado. Tenía una carlinga presurizada con capacidad para 88 pasajeros tras las alas.

El morro del avión podía elevarse para desplegar una rampa abatible, mientras que la cola tenía un sistema combinado de compuerta y rampa de cuatro secciones. La bodega de carga tenía unas dimensiones de 26 m. de largo, 6’4 m. de ancho y 4’4 m. de altura. Llevaba dos grúas pórtico instaladas en el techo, cada una con una capacidad carga de 10.000 kg. y dos montacargas con capacidad de 5.000 kg. cada uno. Dos unidades de potencia auxiliar (APU) se podían emplear para mover el sistema de montacargas en tierra. El avión podía llevar una carga máxima de 150 toneladas.

Se fabricaron 48 Cóndor hasta 1999, 21 de ellos para uso militar y 27 para uso civil. El An-124 ha sido un negocio lucrativo para los rusos debido a su capacidad de carga y actualmente realiza vuelos de transporte por todo el mundo. El negocio ha sido tan bueno, que a mediados de los años 2000 Aviastar Aircraft comenzó las entregas del nuevo An-124-100 a la compañía rusa de transportes Volga-Dnepr. Estos fueron los primeros An-124 fabricados desde 1995, cuando se entregaron dos An-124-100 al gobierno ruso como apoyo a las visitas de estado. Ambos fueron posteriormente vendidos a la ucraniana Antonov Airlines.

Los nuevos An-124-100 poseían una mayor vida útil de 24.000 horas. Los primeros An-124 tenían una vida útil establecida en 7.500 horas, aparentemente por el motivo principal de que tal avión especializado sería empleado intermitentemente. Tal vida útil tan corta condujo a una prolongada disputa entre Antonov y los usuarios comerciales del An-124. El nuevo modelo resolvió las disputas, realizándose un programa de extensión de la vida útil en los antiguos An-124.

Este programa incluía mejoras en la estructura del avión, especialmente en el suelo del compartimiento de carga y en el sistema de manejo de la carga, también en la mejora de la aviónica, del compartimiento de la tripulación de relevo y en los motores. Los cuatro turbohélices ZMKB Progress (anteriormente Lotarev) D-18T, aunque de igual potencia, fueron actualizados para una vida útil de 24.000 horas, que si bien no era nada espectacular, al menos suponían un notable incremento respecto a la escasa vida útil de los originales, establecida en 1.250 horas. Las nuevas versiones del D-18T cumplían también las regulaciones internacionales referentes al ruido y a las emisiones de óxido nitroso. También se instaló un sistema de posicionamiento global por satélite (GPS) y un sistema Honeywell de alerta de proximidad al suelo.

El An-124 continúa siendo un producto con nicho único y las compañías rusas y ucranianas que lo fabrican y emplean han presionado a sus respectivos gobiernos para que autoricen la producción de más aviones. A finales de 2013 se firmó un acuerdo entre ambas naciones en este sentido, con una producción prevista de 80 unidades. Estas se habrían de fabricar de acuerdo a las especificaciones del modelo An-124-500, que posee una carga máxima elevada de 120 a 150 toneladas, mejoras en la carlinga, menos tripulantes (4 en lugar de 6), turbohélices D-18T de último modelo y mayor vida útil. Sin embargo, las malas relaciones entre los dos países parecen haber hecho descarrilar este proyecto.

Volga-Dnepr es un ejemplo de éxito comercial ruso. Sus An-124-100 no sólo proporcionan a la compañía una capacidad de transporte sin rival, sino que sus aviones están así mismo optimizados para operar en condiciones austeras y pueden volar prácticamente a cualquier parte si existe una pista lo bastante larga para ellos.

Probablemente el mayor cliente de Volga-Dnepr sean las Naciones Unidas. La compañía ha realizado trabajos de transporte para la ONU desde 1994, operando en misiones de paz en gran parte del mundo. Su relación con la ONU proporciona a la compañía más negocio porque las naciones implicadas en las operaciones de paz a menudo aprovechan la presencia de Volga-Dnepr y la contratan para realizar otras misiones.

Volga-Dnepr también tuvo un papel destacado en Afghanistán en 2001-2002, realizando cientos de vuelos para el Programa de Alimentos de la ONU, las fuerzas militares de EE.UU. y otras organizaciones. Afghanistán resultó un escenario exigente para la compañía. No sólo las condiciones eran primitivas, sino que sus aviones debían operar en condiciones climáticas de alta temperatura y altitud en campos de aterrizaje rodeados de ásperas montañas, lo que resultaba un auténtico desafío para sus pilotos.



In 1968, the US flew the first Lockheed C-5A Galaxy cargolifter, which took the title of world’s biggest aircraft away from the An-22. The USSR was of course inclined to respond, to the extent that need justified it and the resources were available, and in the summer of 1977, reports indicated that the Soviets were in fact working on a mega-sized jet cargolifter.

The initial prototype of the new aircraft performed its first flight in December 1982. Although the NATO rumor mill had assigned the type the designation An-40 and then An-400, along with the NATO reporting name Condor, in 1985 the big jet was announced as the An-124 Ruslan. The aircraft entered service in early 1986.

The An-124 had a general configuration similar to that of the C-5A, with a high-set swept wing mounting four high-bypass turbofans on pylons, the aircraft featuring front and rear loading. The most significant visible difference from the C-5A was that the An-124 had a conventional low-set tailplane, in contrast to the tee tail of the C-5A. Although the dimensions of the two aircraft were similar, the An-124 had a greater empty weight than the C-5A and substantially greater cargo capacity.

The An-124 had very heavy-duty landing gear for rough field operation. The nose gear consisted of two twin-wheel units mounted in parallel, with each unit steered independently. There were five sets of main landing gear units on each side of the aircraft, with dual wheels on each set, for a total of ten sets and twenty wheels. The front two units on each side were steerable. The landing gear was adjustable to allow the transport to “kneel”, to assist cargo loading.

The An-124’s four Lotarev D-18T turbofans provided 230 kN. (23,400 kgp./51,590 lbf.) thrust each, and had thrust reversers to reduce landing roll. In conjunction with full-span leading-edge slats and large flaps, the powerful engines allowed the An-124 to operate off of rough airstrips only 1,200 meters (3,800 feet) long.

The pressurized cabin accommodated a flight crew of six, along with accommodations for a relief crew. The aircraft was flown with a quadruplex fly-by-wire flight control system, and featured a triple-redundant inertial navigation system. It did not have a glazed nose. A pressurized passenger section with 88 seats was included behind the wing.

The transport’s nose lifted up to allow a fold-out loading ramp to be deployed, while the tail featured a four-section door-ramp system. The cargo hold was 26 meters (118 feet) long, 6.4 meters (21 feet) wide, and 4.4 meters (14 feet 5 inches) high. Two traveling gantries were fitted to the roof, with each gantry having a load capacity of 10,000 kilograms (22,050 pounds) and fitted with two hoists, each having a load capacity of 5,000 kilograms (11,025 pounds). Twin auxiliary power units (APUs) could be used to power the hoist system on the ground. The aircraft could carry a load of up to 150 tonnes (165 tons).

A total of 48 Condors was built up to 1999, with 21 put into military service and 27 into civilian service. The An-124 has been a moneymaker for the Russians, since it has an unequaled cargolift capacity, and it is now carrying cargoes all over the world. In fact, business has been so good for the Condor that in mid-2000, Aviastar Aircraft began delivery of new-build An-124-100 aircraft to the Russian cargo carrier Volga-Dnepr. These were the first new-built An-124s to be shipped since 1995, when two specialized An-124-100s were delivered to the Russian government for support of state visits. These two aircraft were later sold to Ukraine’s Antonov Airlines.

The new An-124-100s featured a much improved service life of 24,000 hours. The original An-124s were only built for a rated service life of 7,500 hours, apparently on the rationale that such a specialized aircraft would be used intermittently. The short service life led to a protracted dispute between the Antonov organization and commercial users of the An-124. The new aircraft resolved the dispute, and a service-life extension program was put in place for older An-124s.

The service-life extension program included airframe improvements, in particular for the cargo hold floor and cargo handling system; new avionics; a new crew rest compartment; and improved engines. The aircraft’s four ZMKB Progress (previously Lotarev) D-18T turbofans, while retaining the same thrust, were uprated for a service life of 24,000 hours, still not first-class but a vast improvement over the original, pathetic service life of 1,250 hours. The new versions of the D-18T also met international noise and nitrous-oxide emission regulations. Other new kit in the An-124-100 included a Global Positioning System (GPS) satellite navigation receiver and a Honeywell ground proximity warning system.

The An-124 remains a product with a unique niche, and the Russian and Ukrainian organizations that build and fly the machine have lobbied their respective governments to authorize further new production. An agreement to that notion was signed by the two countries in late 2013, with production projected to run to a total of 80 machines. The new machines are to be built to the An-124-500 specification, with payload raised from 120 to 150 tonnes (132 to 165 tons), a class cockpit, crew reduced from six to four, the latest D-18T turbofans, and further improved service life. However, bad relations between Russia and Ukraine appear to have derailed this exercise.

Volga-Dnepr is something of a Russian business success story. Their An-124-100s not only give the company an unmatched commercial heavy lift capability, these machines are optimized for operating under austere conditions and can fly almost anywhere if there’s a landing strip long enough for them.

Possibly Volga-Dnepr’s biggest single customer is the United Nations. The company has been a carrier for the UN since 1994, operating in peacekeeping operations over much of the world. The UN connection gets Volga-Dnepr additional business because nations working in specific peacekeeping operations often take advantage of the company’s presence and charter them to fly other cargoes.

Volga-Dnepr was a major player in Afghanistan in 2001-2002, flying hundreds of cargoes for the UN, the World Food Program, the US military, and other organizations. Afghanistan was a particularly demanding scenario for the company. Not only were conditions very primitive, but the aircraft had to operate in “hot and high” conditions into airfields surrounded by jagged mountains, presenting a real challenge to pilots.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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