Antonov An-2


Avión multipropósito soviético
Soviet general purpose aircraft

 


DATOS TÉCNICOS
(WSK-PZL An-2P)
TECHNICAL DATA
(WSK-PZL An-2P)
TIPO:Biplano multipropósito. TYPE:General purpose biplane.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:

  • Superior:18’18 m.
  • Inferior:14’24 m.

SPAN:

  • Upper:59.7 ft.
  • Lower:47.8 ft.
LONGITUD:12’74 m. LENGTH:41.9 ft.
ALTURA:4 m. HEIGHT:13.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:

  • Superior:43’60 m².
  • Inferior:27’96 m².

WING AREA:

  • Upper: 469.42 ft².
  • Lower:301.4 ft².
PESO EN VACÍO:3.450 kg. EMPTY WEIGHT:7,605 lb.
MOTOR:Un motor radial de 1.000 caballos Shvetsov ASh-62IR. ENGINE:One 1,000-hp Shvetsov ASh-62IR radial piston engine.
VELOCIDAD MÁX.:258 km/h. MAX. SPEED:160 mph.
TECHO:4.400 m. CEILING:14,425 ft.
ALCANCE:901 km. RANGE:560 ml.
PRIMER VUELO:31 de agosto 1947. FIRST FLIGHT:31 August 1947.
VERSIONES:64 VERSIONS:64
CONSTRUIDOS:Más de 18.000. BUILT:More the 18,000.

Durante la Segunda Guerra Mundial la Unión Soviética hizo un buen uso del pequeño biplano Polikarpov Po-2, que era en esencia un entrenador pero fue empleado en una amplia gama de cometidos tales como enlace, bombardero ligero, fumigador o ambulancia. Puede que el Po-2 no tuviese una gran apariencia, pero realizó sus misiones con brillantez y, tras la guerra, sería reemplazado por otro aparato mejor y más grande.

El diseñador de aviones Oleg K. Antonov, que había comenzado su carrera a mediados de los años 20 construyendo planeadores, se convirtió en el más importante diseñador de tales aparatos en la URSS. Pasó la Segunda Guerra Mundial en un puesto destacado de ayudante en el Departamento de Diseño Experimental (OKB) de Alexander Yakovlev. En 1940, Antonov había estudiado el diseño de un avión de transporte usando como base conceptual el Bedunkovich SKh-1 (Selzkokhozyaistvennyi 1 o Agrícola 1), un biplano con motor radial y tren de aterrizaje fijo que no llegó a fabricarse.

Su diseño original, llamado simplemente Avión Número 4, semejaba un modelo a escala más grande del SKh-1, pero demasiado lento y viejo, por ello las autoridades rechazaron la propuesta en 1941. Estaba previsto que este biplano incorporase un motor M-62P con hélice de tres palas y fuese capaz de transportar 300 kg. de carga o 10 soldados con su equipo y armamento, para lo cual tenía una gran compuerta en el lado izquierdo del fuselaje. Los expertos del Instituto de la Fuerza Aérea rechazaron el proyecto principalmente a causa de su escasa velocidad de vuelo, de tan sólo 300 km/h. El avión tuvo en su contra el hecho de que por entonces los militares estaban casi hipnotizados en la lucha por crear aviones más rápidos y no llegaron a entender la necesidad de un aparato basado precisamente en principios contrarios: baja velocidad y grandes prestaciones en el despegue y aterrizaje.

Antonov no se rindió y habiendo releído durante los años de guerra algunos estudios de aerodinámica y sobre las pruebas realizadas al biplano R-5 en un túnel de viento, se convenció aún más de la corrección de su proyecto. En 1944 rediseñó un gran biplano incorporando características del OKA-38 Aist (Cigüeña), una copia de la avioneta de transporte ligero alemana Fieseler Fi-156 Storch con capacidad para despegues y aterrizajes cortos (STOL). Una vez más, sus propuestas encontraron escaso interés, pero al terminar la guerra en 1945, Yakovlev permitió que Antonov marchara a una sede subsidiaria de su OKB en Novosibirsk, más allá de los Urales en la Siberia occidental, para continuar sus estudios del biplano de transporte.

Las autoridades seguían sin interesarse por el proyecto, pero en 1946 Antonov remitió un informe detallado de su propuesta de diseño a Yakovlev, que lo hizo pasar a través de la cadena de mando con una nota de recomendación. Yakovlev poseía mucha influencia y las autoridades por fin autorizaron en marzo de 1946 la construcción de dos prototipos, aunque en realidad sólo se construyó uno, del Izdeliye T (Producto T, de transportniy o transporte). A fines de mayo se autorizó que Antonov crease su propio departamento de diseño, OKB-153. Antonov ideó y fabricó un avión de carga con un único motor radial de nueve cilindros Shvetsov ASh-62IR de 1.000 caballos. El aparato podía alcanzar los 270 km/h a 1.750 m., tenía un alcance máximo de 900 km. con una carga máxima de 2.000 kg. o 1.300 km. con una carga normal de 1.000 kg. Su velocidad de aterrizaje era de tan sólo 70 km/h en una pista con un mínimo de 65 metros. El ASh-62IR estaba muy solicitado para el avión de transporte Lisunov Li-2, y por ello las autoridades querían que Antonov emplease el motor radial ASh-21, más pequeño y de sólo 700 caballos, especificando que se construyesen dos prototipos con sendos motores. Antonov protestó, ya que pensaba que el ASh-21 no era lo bastante potente y que la duplicación de trabajo retrasaría inevitablemente el programa fijado. Finalmente las autoridades cedieron, pero insistieron en que el proyecto pudiese incorporar ambos motores.

Para inicios de 1947 se completó una réplica a escala real del avión, al que se le había dado la designación SKh-1, idéntica al antiguo diseño no construido. El prototipo estuvo listo en el verano de 1947, habiéndose apresurado su desarrollo por el uso de componentes de otros aviones, como las ruedas del Il-2 Shturmovik y la rueda de cola del bombardero Tupolev Tu-2. El prototipo llevaba el motor ASh-21 para las pruebas en tierra, pero fue remotorizado con el ASh-62IR para su primer vuelo el 31 de agosto de 1947, con el piloto de pruebas P. N. Volodin a los mandos. Las características de vuelo se consideraron excelentes y el mismo Volodin realizó el vuelo de Novosibirsk a Moscú en octube de 1947 para las pruebas estatales.

En el verano de 1948, el SKh-1 (también conocido como CX-1) se encontraba ya en pruebas en Ucrania y en otros lugares, demostrando su enorme superioridad sobre el Po-2. Sin embargo, al estar iniciándose la Guerra Fría, la producción de sistemas de armamento soviético estaba en pleno auge, lo que dejaba muy escaso margen a la fabricación de aviones de uso civil. Afortunadamente, Nikita S. Kruschev, por entonces secretario general del Partido Comunista de Ucrania y más tarde líder soviético, quedó vívamente impresionado por el SKh-1 y recomendó su fabricación a sus superiores en Moscú. Finalmente, en agosto se autorizó la producción en la Fábrica 473 de Kiev con la designación An-2.

El primer An-2T de transporte realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 1949 como parte de un lote de preproducción de cuatro aparatos que fueron entregados en mayo de 1950. Poco después, el departamento de Antonov (OKB) fue trasladado a Kiev. Cuando todas las dificultades parecían superadas, a fines de 1952 llegó la noticia del cese de la fabricación del An-2, ya que la factoría de Kiev se iba a destinar a la producción del fuselaje del bombardero supersónico Il-28. Afortunadamente, tan sólo un mes después de la muerte de Stalin en marzo de 1953, las autoridades reiniciaron la producción del An-2.

La utilidad del aparato fue apreciada tanto por los militares como por Aeroflot, la compañía aérea estatal, por ello Antonov y su equipo de diseñadores fueron premiados en 1955. La Fábrica 473 construyó un total de 3.164 unidades hasta el fin de la producción en 1963. En 1965, la Fábrica Estatal Número 464 de Dolgoprudniy inició la fabricación del An-2M, modelo agrícola modificado, construyéndose 506 unidades hasta 1971.

Para entonces se producía mayoritariamente fuera de la URSS. A finales de los años 50, se asignó la fabricación del An-2 a la planta polaca PZL Mielec con 10 ejemplares desechados provinientes de la fábrica de Kiev. El primer aparato polaco realizó su vuelo inicial el 23 de octubre de 1963. La producción continuaría a buen ritmo hasta finales de los años 80, para comenzar su declive conforme se introducían modelos más modernos. Los últimos An-2 polacos fueron entregados en 2002, tras haber fabricado 11.915 ejemplares.

Algunas fuentes aseguran que un pequeño lote de An-2 fue construido en Alemania Oriental. Sin embargo, aunque los alemanes sí llegaron a modificar algunos de los aviones suministrados, nunca llegaron a producirlos. El otro único fabricante extranjero fue China, que construyó el modelo en la fábrica estatal de Nanchang en 1956. El primer An-2 de fabricación china hizo su primer vuelo el 7 de diciembre de 1957, con la designación inicial de Fongshou 2 (Cosechador 2). La fabricación a pleno rendimiento arrancó en 1958, trasladándose posteriormente a Harbin y Shijiazhuang donde el modelo fue renombrado Yushiji 5 (Y-5, o Transporte 5). A los chinos también les resultó muy útil este gran biplano y fabricaron al menos mil de ellos, producción que aparentemente continúa aún hoy a bajo ritmo. Los aparatos chinos no fueron necesariamente copias equivalentes de sus homólogos soviéticos. En concreto, el Y-5C tenía puntas alares modificadas con tres pequeñas aletas sobresalientes dispuestas en tándem y ángulos de incidencia diferentes sobre la horizontal. Los chinos aseguraron que dichas aletas mejoraban la trepada y economizaban combustible.

El interés formal en la versión turbohélice del An-2 se inició a principios de los años 70. El departamento de Antonov elaboró una secuela de su famoso avión llamada An-3. Se empleó un motor turbohélice TVD-20 con una potencia de 1.430 caballos efectivos y hélice tripala reversible en un modelo An-2SKh. También se le añadió una puerta nueva en la zona delantera del fuselaje y algunas otras mejoras. El primer vuelo tuvo lugar en 1979, pero el proyecto fue relegado hasta las pruebas estatales completadas en 1991. Se consideraron pertinentes varias modificaciones antes de producir el An-3 teniendo en cuenta que el plan era convertir la flota de An-2 a los estándares del An-3. Dicho proyecto se mantuvo a la espera hasta la caída de la URSS y fue recuperado a finales de los años 90.

La versión inicial de transporte An-2T puede servir como base genérica para describir la extensa familia de este avión. El An-2T es un biplano grande dotado de un único motor radial ASh-62IR, una carlinga en forma de invernadero y tren de aterrizaje fijo. Posee ventanillas a ambos lados del fuselaje, un portón en la zona de carga con apertura hacia arriba y puerta para pasajeros de apertura hacia adentro en el lado trasero de babor del fuselaje.

Aunque se llegó a considerar su fabricación mediante tubos de aluminio y tela, finalmente se decidió construirlo en aluminio remachado con algunos planos entelados. El fuselaje es metálico, las superficies de vuelo se realizan con marco de alumnio, con los dos largueros principales de cada ala del mismo material. La zona entre estos largueros y el larguero delantero va igualmente recubierta de planchas de aluminio, quedando las demás superficies enteladas. La cabina de pilotaje está separada de la zona de carga por un mamparo al que opcionalmente se le puede incorporar una puerta doble.

El Shvetsov ASh-62IR es un motor radial de nueve cilindros en corona única refrigerado por aire. Los An-2 producidos en Kiev usaban la hélice de madera de paso variable V-509A, de palas curvadas y un diámetro de 3’6 m. La mayoría de los aviones fabricados en Polonia llevaban una hélice de madera AV-2 de cuatro palas y paso variable con palas rectas y más anchas con un diámetro de 3’35 m.

Además del transporte An-2T, muchos otros modelos fueron igualmente importantes, entre ellos el An-2V. En 1950 el OKB Antonov comenzó a diseñar una versión hidro del An-2T, que fue llamada An-2V (vodniy o acuática). Voló por vez primera el 31 de julio de 1951. El aparato incorporaba sellados estancos en zonas vitales, un cabrestante eléctrico y una hélice reversible. El aparato podía manipularse en tierra firme mediante un carro de transporte. Los polacos produjeron este modelo con la designación An-2M (morski, marino) o An-2W (wodnozsamolot, hidroavión).

Unos de los modelos de diseño más radical fue el An-2F, también conocido como An-2NAK (Nochoy Artilleriskiy Korrektirovshchik, localizador de blancos de artillería nocturno). Se trataba de un aparato de observación evaluado en 1948, La zona trasera del fuselaje fue reemplazada por una cola de doble deriva y una carlinga de tipo invernadero con visión panorámica en su sección central, más la adición de una torreta artillada sobre el ala superior como protección, en la que se probaron varios sistemas de armamento. También llevaba un cañón a proa, paneles blindados en algunas zonas y podía transportar una carga ligera de bombas. Sólo se fabricaron dos ejemplares, considerando que sus misiones sobre el campo de batalla podían ser cumplidas con más eficiencia por los helicópteros.

Otros modelos de fabricación rusa han sido el An-2L (contraincendios); el An-2P (Passazhirskii), modelo multiuso capaz de transportar 12 pasajeros o 1.240 kg, de carga; el An-2P (Protivopozharnyi), modelo contraincendios del An-2V; o el An-2ZA, variante de investigación meteorológica a gran altitud. Entre los modelos de fabricación polaca encontramos el An-2R, versión agrícola especial; el An-2S, ambulancia con capacidad para seis camillas en litera y personal de asistencia; el An-2TD, modelo de tropas paracaidístas con puestos o asientos para 12 soldados; o el Lala-1, un modelo experimental de 1972.

El An-2 ha sido usado en todo el mundo y ha volado, o aún sigue haciéndolo, en todos los paíse de la Europa oriental y China, más muchos otros de Asia, África y América. Un número cada vez mayor de aparatos retirados del servicio oficial han sido adquiridos por pilotos particulares. Los An-2 también han llegado a entrar en acción bélica. Las fuerzas soviéticas los emplearon contínuamente en misiones de transporte y de observación durante la invasión de Hungría en 1956 y en la guerra de Afghanistán en los años 80. Los norvietnamitas los usaron como transporte, en ocasiones sobre Vietnam del Sur y en otras como aviónes de ataque improvisado. Así mismo han intervenido en los conflictos de los Balcanes y de las antiguas repúblicas soviéticas.



During World War II, the Soviet Union made extremely good use of the little Polikarpov Po-2 biplane, which was at heart a trainer but was pressed into a wide range of other roles, including liaison aircraft, light attack aircraft, cropduster, and air ambulance. The Po-2 might not have seemed like much, but it did a superb job, and after the war, it would be replaced by a bigger and better successor.

Aircraft designer Oleg K. Antonov had started out in the mid-1920s building gliders, becoming the USSR’s most prominent glider builder. He spent World War II working as first deputy to Alexander Yakovlev in his aircraft OKB (experimental design bureau). In 1940, Antonov had considered the design of a utility aircraft, using as a conceptual basis the Bedunkovich SKh-1 (Selzkokhozyaistvennyi 1 or Agricultural Economy 1), a utility biplane with a radial engine and fixed landing gear that never entered series production.

Antonov’s original design, designated simply Aircraft Number 4, was much like a scaled-up SKh-1, but it seemed too old-fashioned and slow, and the authorities rejected the design in 1941. The plane was supposed to equip an M-62P engine with a three-blade propeller, able to carry 800 kg of cargo or 10 soldiers with full equipment and weapons for which there was a large door on the left side of the fuselage. Experts from the Air Force Institute rejected this project, mainly because of the low flight speeds: up to 300 km/h. The aircraft was hindered because at that time the military was almost hypnotized by the struggle for speed and just could not understand the need for a plane built on the opposite principle: low-speed and high takeoff and landing characteristics.

Antonov did not surrender and having re-read during the war years some papers on aerodynamics and testing reports on the biplane R-5 with a rotating propeller in a wind tunnel, he became even more convinced of the correctness of the chosen design. In 1944, he created a revised big biplane design, which incorporated features from the OKA-38 Aist (Stork), a copy of the German Fieseler Fi-156 Storch short takeoff and landing (STOL) light utility aircraft. Once again, Antonov’s proposal met with little interest, but with the end of the war in 1945, Yakovlev let Antonov go to the OKB branch facility in Novosibirsk, beyond the Urals in western Siberia, to pursue the utility biplane concept.

The authorities still weren’t interested, but in early 1946 Antonov sent a detail design document for the proposed aircraft back to Yakovlev, who passed it up the chain of command along with a note that the aircraft should be built. Yakovlev was highly influential and the authorities finally took notice, authorizing in March 1946 the construction of two prototypes, although in fact only one would be built, of the Izdeliye T (Product T, for transportniy, transport). At the end of May, Antonov was given authority over his own design bureau, OKB-153. Antonov designed and built a single-engine cargo plane with a 1,000hp Shvetsov ASh-62IR nine-cylinder radial engine. This design could reach 270 km/h at 1,750 m., it had a maximum range of 900 km with a full load of 2,000 kg, or 1,300 km with a standard load of 1,000 kg. Its landing speed was only 70 km/h and needed just a 65m. runway to land. The ASh-62IR was in heavy demand for the Li-2 transport and as a result, the authorities wanted Antonov to use the smaller ASh-21 radial with only 700hp, specifying that he build separate prototypes with the different engines. Antonov protested at length, since he felt that the ASh-21 simply wasn’t powerful enough to do the job, and that the duplication of effort on prototypes would delay the schedule. The authorities finally caved in, but still insisted that the design be able to use either engine.

By early 1947 a full-scale mockup was ready, with the type having been given the designation of SKh-1. The initial prototype was rolled out in the summer of 1947; development had been hastened by use of standard components, such as the main wheels from the Ilyushin Il-2 Shturmovik and the tailwheel of the Tupolev Tu-2 bomber.The prototype was fitted with the ASh-21 engine for ground trials, but was then refitted with the ASh-62IR engine for its first flight on 31 August 1947, with test pilot P.N. Volodin at the controls. The flight characteristics were considered excellent and Volodin flew the prototype from Novosibirsk to Moscow in October 1947 for state acceptance trials.

By the summer of 1948, the SKh-1 (also known as CX-1) was in field trials in the Ukraine and elsewhere, demonstrating its massive superiority over the little Po-2. However, with the Cold War starting, Soviet production of weapon systems was going full steam, leaving little manufacturing capability left over for a civil aircraft. Fortunately, Nikita S. Kruschev, Communist Party general secretary of the Ukraine and later Soviet premier, had been impressed by the SKh-1 and encouraged his superiors in Moscow to put it into production, which was finally granted in August at the Kiev factory 473 with the designation An-2.

The first production An-2T utility transport performed its initial flight on 6 September 1949, with a preproduction batch of four machines delivered for evaluation in May 1950. Shortly after that, the Antonov OKB was relocated to Kiev. However, late in 1952 the word came down that An-2 production would have to cease, with the Kiev factory reassigned to the manufacture of fuselages for the new Ilyushin Il-28 jet bomber. Fortunately, after Stalin’s death in March 1953, the authorities restored the production of the An-2 the following month.

The usefulness of the type was finally appreciated by both the military and Aeroflot, the state airline, with Antonov and his design team receiving a state prize in 1955. Factory 473 would build a total of 3,164 An-2s up to the end of production there in 1963. In 1965, State Factory Number 464 in Dolgoprudniy began production of the modified An-2M agricultural variant, building 506 into 1971.

The bulk of production was actually outside of the USSR. In the late 1950s, manufacture of the An-2 was assigned to the PZL Mielec plant in Poland, the initial ten machines being made from knockdown kits provided by the Kiev factory, the first making its maiden flight on 23 October 1963. Production would continue full bore into the late 1980s, to then start a decline as more modern types were introduced. The last Polish An-2s were delivered in 2002, after manufacture of 11,915 machines from the PZL Mielec plant.

Some sources claim that a small batch of An-2s was built in East Germany, but though the East Germans did modify some the An-2s provided to them, they never made any themselves. The only other foreign manufacturer of the type was China, which built the aircraft at a state factory in Nanchang in 1956, the first Chinese-built An-2 performing its initial flight on 7 December 1957. The Chinese originally called the type the Fongshou 2 (Harvester 2). Full production began in 1958. Manufacturing was later switched to Harbin and then to Shijiazhuang, with the type redesignated Yushiji 5 (Y-5, or Transport 5). The Chinese also found the big biplane very useful and built at least a thousand, with production apparently continuing to the present at a low rate. Chinese machines were not necessarily perfect equivalents to Soviet machines. In particular, the Y-5C featured modified wingtips with three little finlets sticking out of the end of each tip, the finlets being arranged in tandem but at slightly different angles to the horizontal. The Chinese claimed the finlets improved climb rate and cruise economy.

Formal interest in a turboprop version of the An-2 began in the early 1970s. The Antonov OKB came up with redesign follow-on to the An-2 called the An-3. An An-2SKh was fitted with the Glushenkov TVD-20 turboprop providing 1,430 ehp, driving a three-bladed reversible propeller. A new door was fitted to the forward fuselage and some other cockpit improvements were also provided. Initial flight was in 1979, but work on the project was protracted, with state trials finally completed in 1991. Various refinements were considered for a production An-3, and the plan was was to convert most of the An-2 fleet to An-3 standards. The project was on hold with the fall of the USSR ans revived in the late 1990s.

The initial production An-2T utility transport version of the An-2 makes a reasonable baseline for description of the family. The An-2T is a fairly big and bulky machine for a single-engine piston aircraft, with a ASh-62IR radial engine, a greenhouse style canopy, biplane wings, and fixed tailwheel landing gear. There are porthole windows on both sides, and an upward-opening cargo door with an inset inward-opening passenger door on the left rear of the aircraft.

Although consideration was given to building the An-2 with steel tubing and fabric, the final decision was to use riveted aircraft aluminum construction with some fabric skinning. The fuselage is all metal; the flight surfaces have aluminum framework, with the two-spar wing skinned with aluminum back to the front spar and covered with fabric elsewhere. The cockpit is separated from the cargo area by a bulkhead, optionally fitted with a double door.

The Shvetsov ASh-62IR engine is a nine-cylinder single-row air-cooled radial. Kiev-built An-2s used the V-509A four-bladed wooden variable-pitch propeller, with curved blades and a diameter of 3.6 meters (11 feet 10 inches). Most Polish production used the AV-2 four-bladed wooden variable-pitch propeller, with straight, shorter, broader blades and a diameter of 3.35 meters (10 feet 12 inches).

Along with the An-2T utility transport, other major An-2 variants included the An-2V. In 1950, the Antonov OKB began work on a floatplane version of the An-2T, which emerged as the An-2V (vodniy or water-based). Initial flight was on 31 July 1951. The An-2V also featured waterproofing seals in strategic locations, a power winch, and a reversible propeller. Beaching gear could be used to haul the machine onto dry land. The Poles built this variant under the designations of An-2M (morski, marine) or An-2W (wodnozsamolot, seaplane).

One of the more drastic variations was the An-2F, also known as An-2NAK (Nochoy Artilleriskiy Korrektirovshchik, night artillery spotter). This was a battlefield observation machine, evaluated in 1948. The entire rear fuselage was replaced featuring a twin-fin tail, an all-around greenhouse center section, and a gun turret on top just behind the wing for top protection, with various armament options tested. It also had a forward-firing cannon, could carry a light bombload, and featured combat armor. Only two were built, as helicopters were considered better suited to the battlefield observation role.

Other Russian-built variants have been the An-2L (fire-fighting model); the An-2P (Passazhirskii) basic general purpose model for up to 12 passengers or 1.240 kg (2,733 Ib) of freight; the An-2P (Protivopozharnyi), fire fighting model of the An 2V, or the An-2ZA (high-altitude meteorological research model). Polish-built models include the An-2R (specialised agricultural model); the An-2S (ambulance model with fittings for six litters and medical attendants); the An-2TD (paratroop model with tip-up or seats for 12); or Lala-1 (an experimental model of 1972).

The An-2 has seen service all around the world, with An-2s flying now or at one time in all the states of Eastern Europe and China, plus many other countries in Asia, Africa and America. A rising number of An-2 retired from official service have been picked up by private pilots. An-2s have seen considerable combat action. Soviet forces used them heavily in utility roles at all times, as well as in the role of battlefield spotters during the Hungarian invasion of 1956 and the Afghan War of the 1980s. The North Vietnamese used the type to haul cargos, sometimes into South Vietnam, and on occasion as an improvised attack aircraft. An-2s have played roles in the wars of the Balkans and ex-Soviet republics.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

an2colt.com
Ugolok Neba

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