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Antonov An-26


Avión de transporte ruso
Russian airlift transport

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Avión de transporte de corto alcance. TYPE:Short range airlift transport.
TRIPULANTES:5 CREW:5
ENVERGADURA:29’20 m. SPAN:95.9 ft.
LONGITUD:23’80 m. LENGTH:78.1 ft.
ALTURA:8’57 m. HEIGHT:28.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:74’98 m². WING AREA:807.1ft².
PESO EN VACÍO:15.020 Kg. EMPTY WEIGHT:33,133 lb.
MOTOR:Dos motores turbohélice de 2.820 caballos de fuerza efectiva Ivchenko AI 24T. ENGINE:Two 2,820 ehp Ivchenko AI 24T turboprops.
VELOCIDAD CRUCERO:440 Km/h. CRUISING SPEED:273 mph.
TECHO:8.100 m. CEILING:26,575 ft.
ALCANCE:900 Km. RANGE:559 ml.
PRIMER VUELO:21 de mayo 1969. FIRST FLIGHT:21 May 1969.
VERSIONES:42 VERSIONS:42
CONSTRUIDOS:1.403 BUILT:1,403

En la segunda mitad de los años 50 se inició en la Unión Soviética el diseño del primer avión dotado de turbohélices para las líneas aéreas nacionales. El Ministerio de Defensa necesitaba un aparato ligero militar de transporte de nueva generación. El 18 de diciembre de 1957 el departamento de diseño Antonov (GS-473) fue autorizado mediante un decreto del Consejo de Ministros de la URSS a comenzar el diseño de un avión de pasajeros de 44 plazas. El avión debía estar equipado con dos motores turbohélice AI-24, que por entonces se estaban desarrollando en el departamento Zaporozhye KB dirigido por A. Grivchenko. El decreto también solicitaba una versión militar, que sería destinada al transporte de personal, material militar carburante y lubricantes en barriles y latas, así como al traslado de heridos y enfermos.

El nuevo avión de pasajeros fue designado An-24. El diseño de la versión militar se llevó a cabo con cierta lentitud al considerarse que se trataría de una versión civil modificada. Posteriormente se introdujeron algunas modificaciones en el decreto original, especificándose que el diseño debería considerar potenciales mejoras futuras en el transcurso de su vida operativa.

El modelo civil del An-24 voló por vez primera en octubre de 1959. El año siguiente la Fábrica 473 del Consejo Económico Nacional de Kiev terminó una serie de aparatos de prueba. El modelo militar de producción en serie fue llamado An-24T (Transporte). El avión disponía de un compartimiento de carga dotado de un suelo de panel de madera y asientos plegables en lugar de la cabina de pasajeros. En el lado de estribor tenía una puerta y la estiba de la carga se realizaba mediante redes y tirantas. Como ayuda en el aterrizaje, el An-24T estaba equipado con el sistema electrónico de navegación CPAP-2C más una mira AIP-32 en el puesto de navegante. Podía transportar cargas de hasta 4.000 kg., 37 soldados, 33 paracaidiastas con sus armas y equipo, o 24 heridos en camillas más tres sentados con dos sanitarios acompañantes.

Las exportaciones comenzaron en 1968 y entre los primeros recipientes estuvieron Irak, Rumanía, Yemen del Sur, Sudán y Congo. En abril de 1969, bajo los auspicios de la compañía estatal Aviaexport, uno de los primeros An-24RT fue enviado a una gira promocional a India. En total, el An-24T fue empleado por 16 países del Bloque del Este. Algunos An-24T fueron los primeros de su clase en participar en acciones bélicas. En 1969, la Fuerza Aérea Iraquí los empleó para bombardear posiciones kurdas.

Para cumplir los requisitos de la orden de 1957, en 1964 los desarrolladores habían propuesto una version del avión llamada An-26. El proyecto estaba dotado del morro acristalado del An-12 en el puesto del navegante. La parte posterior de carga también fue modificada para esta versión militar. En 1965 la Fuerza Aérea consideraba que este proyecto ya no sería necesario, pero las excelentes prestaciones del An-24 en pistas improvisadas y la ausencia de un aparato militar de transporte medio reavivó su interés por el An-26. En 1966 la Fuerza Aérea decidió no esperar el permiso oficial y ordenó el desarrollo por su cuenta.

Dicho permiso oficial llegó el 12 de marzo de 1968 en una decisión conjunta del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea. El peso al despegue del An-26 fue elevado hasta la 24 toneladas, por ello el departamento de Antonov hubo de reforzar las alas y emplear el turbohélice AI-24W, que poseían una potencia al despegue de 2.820 caballos efectivos. Se fabricaron tres ejemplares del An-26 para la primera fase de las pruebas estatales. El montaje del primer prototipo (núero de serie 02-01) terminó el 20 de diciembre de 1968, pero su aceptación final fue demorada hasta el 30 de marzo del año siguiente.

El 21 de mayo el prototipo realizó su primer vuelo. Una semana después lo hizo el segundo, con número de serie 02-02. Las autoridades decidieron mostar el An-26 en el festival aéreo de Le Bourget, por ello el avión fue rápidamente probado y preparado para la ocasión habiendo realizado tres vuelos de prueba completos, que sirvieron para comprobar el consumo de combustible, su estabilidad y control, así como la eficacia de los equipos de vuelo y navegación. La presentación oficial del An-26 fue todo un éxito.

Las pruebas estatales se prolongaron hasta el 21 de septiembre de 1970. Finalmente el An-26 02-01 había realizado 176 ensayos con un total de 302 horas de vuelo, y el aparato 02-02 hizo 83 pruebas durante 130 horas y 52 minutos. El informe final señalaba que el aumento de peso al despegue había ampliado su capacidad de transporte de equipo militar que podía incluir vehículos blindados ligeros, tales como el ASU-57, GAZ-69, morteros de 120 mm., SD-85, etc. También se había incrementado el radio de acción en casi el doble, pudiendo ser volado por pilotos con experiencia media.

En 1968 la Fábrica de Aviones de Kiev absorbió la producción del An-26 sin excesivas dificultades en un momento en el que la fabricación del An-24 estaba a pleno rendimiento (90 unidades al año). El primer avión de serie (número 03-01) salió de fábrica el 29 de agosto de 1969. En la primera mitad de septiembre este avión realizó cuatro vuelos de prueba y otros dos a fines de mes para comprobar sus características de control y vuelo. La producción definitiva comenzó en 1970, fabricándose a gran ritmo (unas 14-16 unidades al mes), al tiempo que se mantenía la del An-24 y An-30. En agosto de 1970 la fábrica recibió la Orden del Estandarte Rojo al Trabajo por sus logros. El número total de aparatos construidos fue de 1.398 unidades de los que 564 fueron entregados a las fuerzas de seguridad de la URSS, 420 fueron exportados y el resto se entregó a las Fuerzas Armadas. En 2001 aún quedaban 1.168 aviones operativos.

El An-26 comenzó a prestar servicio en las Fuerzas Armadas Soviéticas en 1970. Las primeras series de aparatos se entregaron al Regimiento de Entrenamiento 606º, que había empleado ya el An-24 y el An-24T. A mediados de los años 70 se inició el despliegue del An-26Sh (Shturmanskiy, Navegante), la versión entrenadora de navegantes, en varias escuadrillas por toda la URSS. En 1985 el 46º UAP fue la última unidad en estar totalmente equipada con dicho modelo (40 unidades). La adopción oficial del An-26 tuvo lugar en 1975 mediante una orden del Ministerio de Defensa que incluía planes de operación del modelo sólo dentro de territorio nacional. Además de tareas de entrenamiento, su papel en tiempo de guerra sería el de transportar suministros y munición al frente, trasladar vehículos blindados ligeros de reemplazo, heridos, etc. En tiempo de paz el An-26 estaría destinado a misiones de apoyo y entrenamiento. Además sería usado en tareas de entrenamiento de paracaidistas o patrulla de aguas costeras.

La guerra de Afghanistán supuso una dura prueba para el An-26. La OSAP 50ª, dotada de estos aparatos, e integrada en el 40º Ejército tuvo su base en Kabul hasta mediados de los años 80. Al menos un An-26RT, versión de inteligencia electrónica dotada de un amplio equipo de vigilancia electromagnética, volaba sobre Kabul para asegurar las comunicaciones entre el cuartel general del 40º Ejército y las guarniciones repartidas por el país. También realizó misiones de búsqueda y rescate en combate. El avión volaba contínuamente sobre la ciudad en jornadas de 5 horas para sus tripulaciones, incluso el doble de tiempo en caso necesario. Este aparato fue quizá el avión más secreto del todo el 40º Ejército. Se empleaba también para interceptar las comunicaciones entre distintos grupos de mujaidines y sus informes eran remitidos de inmediato a la Sección de Inteligencia del ejército. Las operaciones se realizaban en tiempo real mediante traductores a bordo que realizaban vuelos sobre la frontera con Irán y Pakistán interceptando y grabando los canales de comunicación entre la fuerza aéra y la defensa aérea de dichos países. También se empleó la versión medicalizada An-26M (llamada Escalpelo por los soldados) para trasladar heridos graves desde varios aeropuertos en Tashkent.

En 1975 el An-26 comenzó a ser usado como transporte civil por la línea aérea estatal. La escuela de Kirovgrado se convirtió en el centro de reentrenamiento de este avión tanto para las tripulaciones de Aeroflot, como para las procedentes de otros países. Dado que no existía versión civil del aparato, los aviones destinados a Aeroflot se entregaban pintados de colores civiles y con su equipo de transporte de tropas. En 1982 el An-26 realizaba ya múltiples tareas de transporte en casi todos los departamentos de la URSS.

Bien puede decirse que la campaña publicitaria fuera de la URSS comenzó con la presentación del modelo por vez primera en Le Bourget en 1969. El An-26 volvió a visitar París en 1971 y Hannover (Alemania) el mismo año, así como Nagoya (Japón) en 1972. La OTAN le asignó el nombre clave Curl ya desde su primera presentación. La Unión Soviética exportó el modelo a 27 países de cinco continentes, con un coste unitario de 1’2 millones de rublos convertibles en precios de 1974-75.

El primer cliente extranjero del An-26 fue Polonia. En 1972 la 1ª Escuadrilla del 13º Regimiento de Transporte con base en Cracovia recibió 7 aviones como entrenadores de la 6ª División Aerotransportada. Entre 1986 y 1991 tres de ellos fueron transferidos a la línea aérea LOT.

También otros países del Pacto de Varsovia recibieron este avión. La Fuerza Aérea Húngara adquirió 10 unidades, Rumanía 14 y Checoeslovaquia 6. En 1985 Alemania Oriental había modificado al menos 12 ejemplares para crear nuevas variantes, tales como el An-26SM, versión de calibración y seguimiento en vuelo; el An-26M, versión de inteligencia electrónica; o el An-26T, cuya designación correspondía al modelo de transporte estándar. Además, un avión fue destinado a misiones de búsqueda y rescate en el Báltico.

Libia fue uno de los clientes africanos más importantes. Su Fuerza Aérea recibió 30 unidades que jugaron un papel importante durante la guerra en Chad. Angola empleó 24 con tripulaciones soviéticas y cubanas entre 1976 y 1984. Durante la guerra civil se empleó como bombardero, realizando los cubanos de 4 a 6 vuelos diarios en las operaciones más importantes para atacar posiciones del grupo antigubernamental UNITA.

En Sudamérica, Perú adquirió 16 ejemplares para su Fuerza Aérea en 1977. Los tripulantes se entrenaron en Kirovgrado y posteriormente eran traslados a su país junto con instructores soviéticos en los An-26 dotados de tanques de combustible auxiliares. Entre 1982 y 1985 la Fuerza Aérea Sandinista recibió 5 An-26 que fuerom empleados en misiones de reconocimiento y bombardeo sobre zonas de concentración de la Contra. Tras la guerra civil, varios aviones fueron cedidos a la línea aérea Aeronica.

En Asia Bangladesh compró dos aviones en 1973, más otros dos en 1977, y Laos tres. En 1994 China adquirió 54 An-26 cuyo diseño fue copiado sin licencia y fabricado como Xian Y-14. Hoy, la versión militar de producción es designada Y-7H (Hao, transporte) y es producida por la Fábrica de Aviones Xian.



In the second half of the 1950s in the Soviet Union began work on the first aircraft for local airlines with turbine engines. The Ministry of Defense needed a light military transport aircraft (MTC) of the new generation. On December 18 1957 the Antonov Design Bureau GS-473 was authosised by a decree of the Council of Ministers of the USSR to begin the design of a 44-seat airliner. The aircraft had to be equipped with two turboprop engines AI-24, which at the time were developed in Zaporozhye KB led A. Givchenko. The document also called for the establishment of its military transport version, which was intended for transportation, boarding and landing of aircraft personnel, military goods in standard packaging, fuel and lubricants in drums and cans, as well as the transport of the wounded and the sick.

The new passenger aircraft was designated the An-24. Making the military transport version was carried out with some lag, as it was thought that the problem will be solved by modifying the civilian version. Some modifications were later introduced, specifying that the design should provide the potential for further improvement of the model in the course of its life cycle.

The civil model An-24 first flew in October 1959. The following year the aircraft plant 473 of the Kiev National Economic Council launched a pilot series production of machines. The series production aircraft was designated the An-24T (Transport). The plane featured a cargo compartment equipped with a reinforced plywood floor and folding seats instead of the passenger cabin. It had a new door on the stardboard side and mooring cargo on board was made by means of nets and a set of tie straps. In order to help landing, the An-24T was equipped with the electronic drive system CPAP-2C and a AIP-32 sight in the navigator station. The aircraft could deliver goods weighing up to 4,000 kg, 37 soldiers or 33 paratroopers with their personal weapons and equipment, to transport 24 wounded on stretchers and three sitting with two accompanying medical staff.

Deliveries of the An-24T abroad began in 1968. Among the first of the recipient countries were Iraq, Romania, South Yemen, Sudan and Congo. In April 1969, under the auspices of Aviaexport one of the first An-24RT was sent on a promotional tour to India. In total, the An-24T was operated by 16 states of the Eastern Block. Some An-24Ts were the first in its family of aircraft to see war action. In 1969, the Iraqi Air Force used them for bombing Kurdish positions.

When it was given the go-ahead for the An-26 in March 1968, the Antonov OKB adapted the ramp design of the An-40 to the An-24 fuselage. Using the majority of the An-24 airframe, with its high-set cantilevered wings, twin turboprops and stalky main undercarriage, the An-26 included military equipment, such as tip-up paratroop canvas seats, overhead traveling hoist, bulged observation windows and parachute static line attachment cables.

To meet the first official specifications from 1957, back in 1964 the developers had proposed a new draft version of the aircraft, which was designated the An-26. It was decided to place the navigator with the An-12 glazing type in the nose. The rear cargo door was also modified for this military version. However, by 1965 the Air Force felt that this new version was no longer necessary, but the successful operations of the An-24 from unprepared airfields and the lack of a medium transport cargo airplane in the Air Force reinforced their interest in the An-26. In 1966 the Air Force Command decided not to wait for an official order, and began further development on its own initiative.

On March 12 1968, the Ministry and the Air Force issued a joint decision on the development of the An-26. Take-off weight of the aircraft was brought up to 24 tons, so the Antonov OKB had to strengthen the wing and use AI-24W engines with a takeoff power of 2,820 ehp. For the first stage of state tests at the Kiev Aviation Plant three copies of the An-26 were built. The assembly of the first prototype (serial 02-01) ended on December 20 1968, and final acceptance was delayed until March 30 next year.

On 21 May the prototype made its first flight. A week later, the second An-26 02-02 began to fly. The authorities decided to show the An-26 in Le Bourget air show, so the aircraft was hastily tested and prepared for the event with three completed flights which allowed to define a range of speeds, the fuel consumption, stability and control as well as the efficiency of the flight and navigation equipment. The international premiere of An-26 was quite successful.

State tests lasted until 21 September 1970. In the end, the An-26 02-01 had performed 176 air tests totalling 302 flight hours, and the An-26 02-02 made 83 with a total of 130 h 52 min. The final trial report noted that the more powerful takeoff weight of the An-26 had expanded its transport capabilities to provide transportation of military equipment including light armored vehicles and weapon systems such as ASU-57, GAZ-69, 120-mm mortars, SD -85, etc. Also the practical range for transport had been increased by about 1.5 times with the model being able to be flown by pilots of average skills.

In 1968 the Kiev Aviation Plant absorbed the mass production of the An-26 without much difficulty, in a moment when the production of the An-24 was at full speed (90 units per year). The first production example 03-01 left the assembly line on August 29, 1969. In the first half of September this aircraft made four flight tests and two more at the end of the month to test control and flight characteristics. Full-scale production started in 1970 and construction of the An-26 was conducted in a very high rate (up to 14-16 units per month), while production of the An-24 and An-30. In August 1970 the plant was awarded the Order of the Red Banner of Labor for its achievements. The total number of An-26 built was 1,398 copies, including 564 for the law enforcement agencies of the USSR. A total of 420 were exported, and the rest were delivered to the Armed Forces. As of 2001, there were 1,168 aircraft still in operation.

Service of the An-26 with the Soviet Armed Forces began in 1970. The first series of machines were delivered to the 606th Aviation Regiment Training, which had already used the An-24 and An-24T. In the mid-1970s the An-26Sh (Shturmanskiy, Navigator), the navigator trainer version, started to be deployed in several squadrons across the USSR. By 1985 the 46th UAP was the last unit to be fully equipped with the type (40 units). The official adoption of the An-26 took place in 1975 with an order of the Ministry of Defence which included plans to operate the aircraft only within the national territory. Apart from training duties, in wartime its role would be to carry supplies and ammunition to the front, carrying light armored vehicles for replacement, carrying wounded soldiers, etc. In peacetime, the An-26 was assigned the role of supporting and training machines. In addition, the An-26 was widely used for parachute training or patrolling coastal waters.

A serious test for the An-26 was the war in Afghanistan. The 50th OSAP, which included An-26s, was based in Kabul airport until the mid-1980s integrated in the 40th Army. At least one An-26RT, electronic intelligence version fitted with a wide range of electro-magnetic surveillance equipment, was used over Kabul to ensure communication between the 40th Army headquarters and the garrisons scattered throughout the country. It also conducted combat search and rescue operations. The aircraft continously flew over Kabul with daily flight times of 5 hours for their aircrews, twice as long when it was needed. The plane was perhaps the most secret aircraft in the 40th Army. The machine was also used to intercept radio transmissions of different groups of Mujahideen, with the information obtained immediately reported to the Intelligence Staff of the Army. The work was conducted in real time and translators flying over the border with Iran and Pakistan intercepted and recorded the air force and air defense communication channels of these countries. The medical version An-26M (known as Scalpel by soldiers) was also used to transport seriously wounded soldiers from various airports in Tashkent.

In 1975 the An-26 started to be used as a civil transport by the state airline. Kirovgrad school became the retraining center on this aircraft for both Aeroflot and foreign aircrews. Since the civilian version of the aircraft did not exist, Aeroflot was delivered the first units painted in civil colours and retaining their troop-transport equipment. By 1982 the An-26 performed a wide variety of transport in almost all departments of the Soviet Union.

It can be said that the sales campaign outside the USSR started when the aircraft was shown to the world for the first time at Le Bourget in 1969. The An-26 visited Paris again and Hannover (Germany) in 1971, and Nagoya (Japan) in 1972. After the first show the NATO codenemed the An-26 with the designation Curl. The Soviet Union exported the type to 27 countries in the five continents, the cost per unit being 1.2 million convertible rubles in prices from 1974-75.

The first foreign user of the An-26 was Poland. In 1972 the 1st Squadron of the 13th Transport Regiment based at Krakow received 7 aircraft for parachute training of the 6th Airborne Division. Between 1986 and 1991 three of them were transferred to the LOT airline.

Other Warsaw Pact countries were also delivered the aircraft. The Hungarian Air Force received 10 units, Romania 14 and Czechoslovakia 6. By 1985 East Germany had modified at least 12 aircraft to create new variants, such as the An-26SM, calibraton and flight monitoring version; the An-26M, electronic intelligence aircraft; or the An-26T, which was the designation for the standar transport model. In addition, one aircraft was dedicated to search and rescue duties in the Baltic.

Lybia was one of the most important African buyers. The Air Force received 30 units which played an important role during the war in Chad. Angola used 24 aircraft with Soviet and Cuban aircrews between 1976 and 1984. During the civil war the aircraft was also used as a bomber, during major operations Cubans even perform 4-6 flights a day to attack the positions of the anti-government group UNITA.

In South America, Peru boght 16 examples for the Air Force in 1977. Crews were trained in Kirovograd and then the An-26s equipped with extra fuel tanks were flown to the country with Soviet instructors. Between 1982 and 1985 the Sandinista Air Force received 5 An-26s which were used used for reconnaissance and bombing the areas of Contra concentration. After the Civil War, several aircraft were handed over to the airline Aeronica.

In Asia two units were delivered in 1973 to Bangladesh, with two more added in 1977, and three to Laos. In 1974 China acquired 54 An-26s whose design was copied without agreement and produced as the Xian Y-14. Today, the Chinese production military version is designated Y-7H (from Hao, cargo) and built by the Xian Aircraft Factory.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Ugolok Neba

©jmodels.net

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