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Arado Ar 234 Blitz

Bombardero alemán
German bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(Ar 234B-2)
TECHNICAL DATA
(Ar 234B-2)
TIPO:Avión de reconocimiento y bombardero a reacción. TYPE:Reconnaissance and jet bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:14’41 m. SPAN:47.3 ft.
LONGITUD:12’64 m. LENGTH:41.6 ft.
ALTURA:4’29 m. HEIGHT:14.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:26’4 m². WING AREA:284 ft².
PESO EN VACÍO:5.200 EMPTY WEIGHT:11,464 lb.
MOTOR:Dos reactores Junkers Jumo 004B-1 de flujo axial de 8.83 kN de empuje cada uno. ENGINE:Two  Junkers Jumo 004B-1 axial flow turbojet engines, 8.83 kN (1,990 lbf) thrust each.
ARMAMENTO:

  • Dos cañones MG 151 de 20 mm. en cola (sólo prototipos).
  • Hasta 1.500 kg. de bombas en soportes externos.
ARMAMENT:

  • Two 20 mm MG 151 cannon in tail firing to the rear (prototypes only).
  •  Up to 1,500 kg (3,309 lb) of bombs in external racks.
VELOCIDAD MÁX.:742 km/h a 6,000 m. MAX. SPEED:461 mph at 20,000 ft.
TECHO:10.000 m. CEILING:33,000 ft.
ALCANCE:1.556 km. RANGE:967 ml.
PRIMER VUELO:15 de junio de 1943. FIRST FLIGHT:15 June 1943.
VERSIONES:31 VERSIONS:31
CONSTRUIDOS:274 (todas las versiones). BUILT:274 (all versions).

Al igual que el Messerschmitt Me 262 fue el primer caza a reacción, el Arado Ar 234 Blitz (rayo) se convirtió en el primer bombardero del mismo tipo aunque originalmente fue diseñado como propuesta a una solicitud del Reichsluftfahrtministerium para la obtención de un avión rápido de reconocimiento. Los trabajos comenzaron a finales de 1940 y ya para inicios del año siguiente, el equipo de diseñadores de Arado, dirigidos por Walter Blume y Hans Rebeski, terminaron el estudio de un proyecto designado E.370 que surgió como prototipo con el nombre de Ar 234 a principios de 1943. Con sus alas entroncadas en la parte superior del fuselaje y sus dos motores bajo ellas, el Ar 234 presentaba un estrecho diámetro en su fuselaje, tan estrecho que no se le podía instalar un tren de aterrizaje plegable convencional. La solución que se adoptó en principio fue la adopción de un carro desechable para el despegue y esquíes plegables sobre los que el avión pudiese aterrizar.

Los retrasos en el desarrollo del motor a reacción Junkers supuso que el primer envío de motores 004B-D no fue recibido en Warnemünde hasta febrero de 1943, por lo que las pruebas de correteo en tierra se iniciaron tras su instalación en marzo. En mayo se le habían ya instalado dos motores listos para la prueba de vuelo, trasladándose para ello el avión al aeródromo de Rheine, donde realizó su primer vuelo el 15 de junio. La técnica original de despegue consistía en arrojar el carro de soporte al llegar a una altura de 60 m. y desplegar cinco paracaídas de frenada al volver al suelo para reutilizar el avión. Sin embargo este sistema de paracaídas resultó problemático, y tras haber destruido los dos primeros carros, se decidió emplear ruedas desechables tras el despegue.

La versión que empleaba el carro en despegue fue llamada Ar 234A y su tercer prototipo, que voló el 22 de agosto de 1943, estaba equipado con un sistema de cohetes para ayuda al despegue (Rocket-Assisted Take-Off Gear, RATOG), cabina presurizada y asiento eyectable. El cuarto y quinto prototipo realizaron sus vuelos el 15 y 20 de diciembre de 1943 respectivamente. El siguiente en volar fue el octavo dotado de cuatro motores BMW 003A-1 de 800 kg. de empuje dispuestos en pares. Los mismos motores, pero en cuatro góndolas separadas, se emplearon en el sexto prototipo, probado el 8 de abril de 1944. Para entonces a los motores Junkers 004B se les había aumentado la potencia de 840 a 890 kg. de empuje, siendo también instalados dos de ellos en el séptimo y último prototipo de la serie A, que se estrelló tras producirse fuego en un motor, matando al piloto jefe de pruebas de la compañía Flugkapitän Selle.

La incapacidad del Ar 234 para ser trasladado con facilidad antes de instalarle el carro de despegue resultaba claramente inaceptable para una unidad operativa. Así, la serie B evolucionó hacia un fuselaje algo más ancho para poder adoptar un tren de aterrizaje convencional si bien algo estrecho en su rodadura. El octavo prototipo fue el primero del modelo nuevo y realizó su primer vuelo el 10 de marzo de 1944. Le siguió el 2 de abril el décimo avión, que no poseía carlinga presurizada ni asiento eyectable, pero transportaba soportes de bombas bajo las góndolas motoras y se probó en él la computadora de puntería BZA (bombenzielanlage für Sturzflug). De los demás prototipos de la serie B, los más importantes fueron el décimotercero, que llevaba dos pares de motores BMW 003A-1, y el décimoquinto y décimoséptimo, cada uno de ellos dotado de motores BMW y empleados como células para agilizar una solución a los problemas de control del empuje de los reactores.

Pese a su escasa movilidad en tierra, en julio de 1944 el quinto y séptimo prototipo fueron sometidos a evaluación operativa en misiones de reconocimiento por parte del 1./Versuchsverband Oberbefehlshaber der Luftwaffe en Juvincourt, cerca de Reims. Dotados de equipo RATO de la compañía Walter, desafiaron su intercepción en numerosas salidas sobre territorio Aliado y posteriormente fueron acompañados por algunos Ar 234B-1 que, en pequeños destacamentos, comenzaban ya a integrarse en unidades de reconocimiento experimentales, conocidas como Sonderkommandos Götz, Hecht, Sperling y Sommer. Dos de ellas, el 1.(F)/33 y 1. (F)/100, aún operaban al final de la guerra. La versión de bombardeo entró en operaciones con el Stabstaffel del KG 76, que fue desplegada durante la ofensiva de las Ardenas, pero a aquellas alturas de la guerra el número de salidas que podía realizarse se encontraba seriamente limitado por la escasez de combustible. Entre las operaciones de bombardeo más relevantes estuvieron los intentos por destruir el puente Ludendorff sobre el Rhin en Remagen, tomado por tropas estadounidenses. Durante 10 días desde el 7 de marzo de 1945 se realizaron continuos ataques sobre el objetivo hasta que finalmente el puente se hundió, pero en un plazo de dos semanas las operaciones de bombardeo finalizaron por la falta de carburante. El Ar 234 también fue empleado por el Kommando Bonow, una unidad experimental de caza nocturna que operó hasta el final del conflicto bajo el control de la Luftflotte Reich.

La producción total del Arado Ar 234 ascendió a 274 aparatos, de los que 30 fueron prototipos y 244 de serie. Esta cifra incluye los 20 Ar 234B-0 de preserie, la mayor parte de los cuales, sin asientos lanzables ni carlingas presurizadas, fueron enviados a Rechlin para realizarles intensas pruebas de vuelo. A estos les siguieron las primeras series reales de producción, los Ar 234B-1 de reconocimiento, que podían llevar dos cámaras Rb 50/30 o bien Rb 75/30, o una cámara Rb 50/30 y otra Rb 20/30, y el bombardero Ar 234B-2, con una carga máxima de bombas de 2.000 kg. en soportes ETC 503 bajo las góndolas. La producción de estas dos versiones totalizó los 210 aparatos y la experiencia adquirida con ellos dejaba poca duda de que la célula básica aún era susceptible de incrementar su potencia para alcanzar más prestaciones, lo que condujo al modelo Ar 234C. Este modelo se inició con dos prototipos que volaron con cuatro motores dispuestos en parejas o en góndolas individuales, resultando más eficientes las primeras. El décimonoveno prototipo se empleó como primer prototipo del Arado Ar 234C con cuatro reactores BMW 003A-1 Sturm de 798 kg. de empuje en góndolas pareadas bajo las alas. Los satisfactorios resultados dieron lugar a la fabricación del cuatrimotor Ar 234C-1, idéntico al Ar 234B-1 excepto por su cabina presurizada y su armamento de dos cañones MG 151/20 de 20 mm. traseros. El Ar 234C-2 con los mismos motores e idéntico al Ar 234B-2 llegó a planearse, y se fabricaron varios prototipos del Ar 234C-3, una versión multimisión apta para emplearse como bombardero, cazabombardero y caza nocturno, pero sólo se produjeron 14 Ar 234C-1/-3. Además del C-3, hubo otras versiones previstas del Ar 234C, como el caza nocturno biplaza Ar 234C-3/N, el Ar 234C-4 destinado al reconocimiento y dotado de armamento, los biplazas con asientos en paralelo Ar 234C-5, Ar 234C-6 y Ar 234C-7 destinados a ser bombardero, aparato de reconocimiento y caza nocturno respectivamente, y el bombardero monoplaza Ar 234C-8 dotado de dos motores Jumo 004D de 1.080 kg. de empuje. Otras propuestas que no llegaron a materializarse fueron el avión de reconocimiento Ar 234D-1 y el bombardero Ar 234D-2, que habrían de llevar dos reactores Heinkel-Hirth HeS 011A de 1.300 kg. de empuje, y una serie de cazas nocturnos avanzados Ar 234P con motores BMW, Heinkel-Hirth y Jumo.



Just as Messerschmitt’s Me 262 was the world’s first turbojet fighter, so the Arado Ar 234 Blitz (lightning) was the first jet-powered bomber, although it was designed originally in response to a Reichsluftfahrtministerium requirement for a fast reconnaissance aircraft. Work on the Ar 234 began in late 1940 and, early in the following year, Arado’s design team, led by Walter Blume and Hans Rebeski, completed a project study designated E.370 which emerged finally in prototype form as the Ar 234 early in 1943. A shoulderwing design, with its two engines underslung from the wings, the Ar 234 featured a narrow fuselage cross-section, so narrow that it could not accept conventional retractable landing gear. The solution adopted originally was the provision of a jettisonable take-off trolley, and retractable skids on which the aircraft could land.

Delays in development of the Junkers turbojet engines meant that the first ship set of 004B-D engines was not delivered to Warnemünde until February 1943, and the waiting prototype airframe was fitted with them so that taxying trials could begin in March. By May two flight-cleared engines had been installed and the aircraft transferred to Rheine airfield, where the maiden flight took place on 15 June. The original take-off technique was to jettison the trolley on reaching a height of 195 ft. (60 m.), five braking parachutes being deployed to return the equipment safely to the ground for re-use. However, the parachute system proved troublesome, and after the first two trolleys had been destroyed it was decided that the wheels would be released immediately upon take-off.

The trolley-equipped version was designated Ar 234A and the third prototype, which flew on 22 August 1943, was equipped with rocket-assisted take-off gear (RATOG), while the pressurized cockpit boasted an ejector seat. The fourth and fifth flew on 15 September and 20 December 1943, respectively. The next to fly was the eighth prototype fitted with four 1,764-lb (800-kg) thrust BMW 003A-1 engines arranged in pairs. The same engines, in four separate nacelles, powered the sixth prototype, flown on 8 April 1944. By then the Junkers 004B engines had been uprated from 1852-lb (840-kg) to 1,962-lb (890-kg) thrust, and two of these units were installed in the seventh and last of the A-series prototypes which crashed after an engine fire, killing Arado chief test pilot Flugkapitän Selle.

The inability of the Ar 234 to be moved easily before the wheeled trolley had been fitted was clearly unacceptable in an operational environment. Thus, the B-series was evolved, with a slightly widened fuselage to take conventional landing gear, albeit of relatively narrow track. The eighth prototype was the first of the new model and it flew on 10 March 1944. It was followed on 2 April by the tenth machine, which was without cabin pressurization and ejector seat, but fitted with bomb racks beneath the engine nacelles and used to test the BZA (bombenzielanlage für Sturzflug) bomb-aiming computer. Of the remaining B-series prototypes the most important was the thirteenth, with two pairs of BMW 003A-1 engines, and the fifteenth and seventeenth, each with two of the BMW engines and used as test-beds to hasten the solution of the turbojet’s thrust control problems.

Despite their lack of mobility on the ground, in July 1944 the fifth and seventh prototypes were subjected to operational evaluation in the reconnaissance role by 1./Versuchsverband Oberbefehlshaber der Luftwaffe at Juvincourt, near Reims. Fitted with WaIter RATO equipment, they defied interception during numerous sorties over Allied territory and were joined later by some Ar 234B-1s which, in small detachments, equipped experimental reconnaissance units designated Sonderkommandos Götz, Hecht, Sperling and Sommer. Two units, 1.(F)/33 and 1. (F)/100, were still operational at the war’s end. The bomber version first became operational with the Stabstaffel of KG 76, deployed during the Ardennes offensive, but at that stage of the war the number of sorties that could be mounted was limited severely by fuel shortage. Among the most noted bomber operations were attempts to destroy the Ludendorff bridge over the Rhine at Remagen, which was held by US troops. For 10 days from 7 March 1945 almost continuous attacks were made on this target until finally the bridge collapsed, but within two more weeks bomber operations had virtually come to an end for lack of fuel. The Ar 234 was also flown by Kommando Bonow, an experiment nightfighter unit which operated until the end of the war under the control of Luftflotte Reich.

Total construction of the Arado Ar 234 amounted to 274 aircraft, of which 30 were prototypes and 244 production aircraft. This number included 20 Ar 234B-0 pre-production aircraft most of which, without ejection seats or cabin pressurization, were delivered to Rechlin for intensive development flying. They were followed by the first true series versions, the Ar 234B-1 reconnaissance aircraft which could carry two Rb 50/30 or Rb 75/30 cameras, or a combination of an Rb 50/30 and an Rb 20/30, and the Ar 234B-2 bomber which had a maximum bombload of 4,409 lb (2,000 kg) carried on ETC 503 bomb racks beneath the engine nacelles. Production of these two versions totalled 210, and experience with these aircraft left little doubt that the basic airframe was capable of using increased power to improve performance, leading to development of the Ar 234C. This resulted in two prototypes being flown, with alternative arrangements of four-engine powerplant in individual and paired nacelles, the latter proving to be the more efficient. The nineteenth prototype served as the first true Arado Ar 234C prototype, having four 1,760-lb (798-kg) thrust BMW 003A-1 Sturm turbojets in paired nacelles beneath each wing. Satisfactory testing of this aircraft led to production of the four-engine Ar 234C-1, which was otherwise similar to the Ar 234B-1 except for having full cabin pressurization and being armed with two rear-firing MG 151/20 20-mm cannon. The similarly powered Ar 234C-2 was planned, corresponding to the Ar 234B-2, and several prototype Ar 234C-3s were built, this was a multi-role version suitable for use in bomber, ground attack and night-fighter roles, but a total of only about 14 Ar 234C-1/-3s was produced. In addition to the multi-purpose Ar 234C-3, planned specialised versions of the Ar 234C included the Ar 234C-3/N two-seat night-fighter, Ar 234C-4 equipped for armed reconnaissance, side-by-side two-seat Ar 234C-5, Ar 234C-6 and Ar 234C-7 bomber, reconnaissance and night fighter aircraft respectively, and the Ar 234C-8 single-seat bomber powered by two 2,381-lb (1080-kg) thrust Jumo 004D engines. Other proposals which failed to materialise were the Ar 234D-1 and Ar 234D-2 reconnaissance and bomber aircraft respectively, which were to have been powered by two
2,865-lb (1,300-kg) thrust Heinkel-Hirth HeS 011A turbojets, and a series of Ar 234P advanced nightfighters with BMW, Heinkel-Hirth and Jumo engines.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Mondey, David, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.

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