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ATR 42/72

Avión de línea franco-italiano
French-Italian airliner


DATOS TÉCNICOS
(ATR-42 500)
TECHNICAL DATA
(ATR-42 500)
TIPO:Avión de línea regional. TYPE:Regional airliner.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:24’57 m. SPAN:80.7 ft.
LONGITUD:22’67 m. LENGTH:74.5 ft.
ALTURA:7’59 m. HEIGHT:24.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:54’5 m². WING AREA:587 ft².
PESO EN VACÍO:11.250 kg. EMPTY WEIGHT:24,802 lb.
MOTOR:Dos turbohélices de 2.516 eshp (1.876 kW) Pratt & Whitney Canada PW-127E con hélices de seis palas. ENGINE:Two Pratt & Whitney Canada PW-127E turboprops rated at 2,516 eshp (1,876 kW) driving six-blade propellers.
CARGA:42-52 pasajeros. PAYLOAD:42-52 passengers.
VELOCIDAD MÁX.:554 km/h. MAX. SPEED:344 mph.
TECHO:7.600 m. CEILING:25,000 ft.
ALCANCE:1.555 km. RANGE:966.65 ml.
PRIMER VUELO:16 de agosto de 1984. FIRST FLIGHT:16 August 1984.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:Más de 436. BUILT:More than 436.

A finales de la década de los 70, la compañía francesa Aerospatiale, actualmente parte del Grupo Airbus, y la italiana Aeritalia, ahora llamada Alenia Aermacchi, negociaron un proyecto conjunto para producir un avión de línea regional. El resultado de dicha colaboración recibió el nombre de Avions de Transport Regional (ATR).

ATR centró su interés en un avión configurado con doble turbohélice, el ATR 42, en el que 42 indicaba el número de plazas estándar. El desarrollo se inició en 1981 y el 16 de agosto de 1984 el primero de los dos prototipos realizó su primer vuelo. También se fabricaron dos prototipos de prueba estáticos. El ATR 42 recibió su certificación para volar en 1985 y entró en servicio a finales de dicho año. Las primeras series comprendieron los modelos ATR 42-100, ATR 42-200, y ATR 42-300. Aunque las fuentes no son muy claras respecto al número de aparatos fabricados de cada modelo, los tres eran exteriormente idénticos excepto en su peso total, por ello el ATR 42-300 se puede considerar el modelo base de toda la serie.

El ATR 42-300 era un avión de línea de dos turbohélices con alas altas y rectas, cola inclinada con planos rectos en forma de T y tren de aterrizaje de tipo triciclo. Cada ala posee dobles flaps ranurados en dos segmentos y un alerón. El ensamblaje de la cola era convencional, con timón y elevadores, con la única diferencia de contar con una aleta por delante de la deriva con perfil acodado. El sistema descongelante de las alas y planos de cola se componía de conductos neumáticos, mientras que el del parabrisas era eléctrico.

Los motores eran dos turbohélices Pratt & Whitney PW120 de 1.800 shp. (1.340 kW) con hélices reversibles de cuatro palas Hamilton Standard. Como opción incluía una unidad auxiliar de potencia Garrett. Todo el almacenaje de combustible estaba en las alas. Todas las patas del tren de aterrizaje tenían dos ruedas, la del morro se plegaba hacia adelante y las principales se plegaban hacia adentro en el interior de dos carenados. Estas últimas no tenían compuertas, por lo que quedaban al descubierto en vuelo.

Los tripulantes eran dos, aunque en la carlinga había un tercer asiento para el observador. La aviónica era convencional e incluía instrumentos de vuelo, radios, ayuda a la navegación, transponedor de identificación y un radar meteorológico en el morro. Los 42 pasajeros iban sentados en filas de cuatro en fondo, si bien existían configuraciones con más plazas: 46, 48 y 50 pasajeros. La cabina de pasaje estaba presurizada y acondicionada. Había una sección de equipaje entre la cubierta de vuelo y la cabina de pasaje, más otra menor por detrás de esta última que llevaba cocina, guardarropa, aseo y asientos para los auxiliares de vuelo. Había una puerta de acceso para el pasaje en la parte trasera de babor en la configuración que llevaba escalera deplegable y otra frente a ella de acceso y emergencia. En la parte delantera de babor del fuselaje poseía una compuerta de carga con apertura hacia arriba que daba acceso a la bodega de equipaje, con salida de emergencia a ambos lados de su parte trasera. También había una trampilla de emergencia en la parte superior de la carlinga.

Se introdujo también el modelo ATR 42-320 con motores PW121 de 1.900 shp. (1.420 kW) cada uno. El ATR 42 Cargo fue una transformación del ATR 42-300 capaz de transportar 42 pasajeros o cinco palés de carga, o una combinación de ambos. Este modelo siguió manteniendo la compuerta de carga delantera. También se diseñó el transporte militar ATR 42F, pero sólo se vendió uno.

A inicios de 1986, ATR comenzó a trabajar en una versión alargada del ATR 42, cuyo primer protototipo de los tres fabricados realizó su vuelo inicial el 27 de octubre de 1988. La certificación de vuelo y las primeras entregas de la serie tuvieron lugar en 1989. Se pensó en diseñar un modelo aún más alargado (ATR 82) pero el proyecto no llegó a concretarse.

El cambio más importante del ATR 72 respecto del ATR 42 era su fuselaje más largo en 4’5 m., así como las alas. Estas se modificaron a partir de las góndolas motoras, incrementando su envergadura y el número de sus ensamblajes. El ATR 72 llevaba turbohélices PW124B de 2.160 shp. (1.610 kW) cada uno. La capacidad de pasaje iba de 64 a 74 plazas. Aparte de los detalles en el morro, el ATR 72 era por lo general idéntico al ATR 42, incluso con las mismas salidas de emergencia.

Además del modelo base ATR 72-200, ATR ofertaba el modelo ATR 72-210, con motores de 2.480 shp. (1.850 kW) cada uno. La series iniciales del ATR 42 y 72 se vendieron bien. Estas versiones han sido reemplazadas por otras mejoradas, pero aún vuelan muchos de los aviones de primera serie. A partir del año 2000, ATR vendía variantes de carga de ambos modelos, dotados de compuertas más grandes y zona de carga modificada.

A partir de mediados de los años 90 los modelos originales del ATR 42 y 72 fueron sustituidos por los de la Serie 500, aunque hubo una Serie 400 intermedia de la que sólo se fabricaron dos aparatos. El ATR 42-500 tenía nuevo interior, nueva instrumentación en la carlinga, turbohélices PW-127E de seis palas con mayor potencia, timones y elevadores desarrollados para el ATR 72, así como mejoras en los frenos y tren de aterrizaje, y un mayor refuerzo en alas y fuselaje para permitir mayor peso al despegue. La primera entrega se realizó en 1995. También se vendió un ATR 72-500 , aunque oficialmente se trataba de un ATR 72-212A con mayor peso al despegue.

ATR introdujo después la Serie 600, que incluía el ATR 42-600 y el ATR 72-600. Están dotados de turbohélices Pratt & Whitney 127M más fiables, de menor consumo y más potentes que los motores anteriores. La Serie 600 posee nueva aviónica que incluye un moderno ordenador multifunción y panel con indicadores en cinco colores. El vuelo inicial del primer aparato de la serie, un ATR 72-600, se realizó en 2009 y el del primer ATR 42-600 a inicios de 2010. Ambos entraron en servicio en 2011.

Aunque se llevaron a cabo conversaciones para fabricar el modelo de transporte militar ATR 42-R con rampa de carga a cola, no se llegó a diseñar. Sin embargo, la compañía ha tenido éxito con las versiones militares de patrulla marítima. El Servicio de Guardacostas italiano y el de Aduanas operan siete ATR 42 de patrulla marítima (ATR 42MP) dotados de sensores. Nigeria también emplea dos aviones de este modelo.

La Fuerza Aérea italiana pidió cuatro ATR 72 ASW (lucha antisubmarina). Los ATR 72 ASW llevan un sistema ATOS (Sistema de Sensor y Observación Táctico Aéreo) fabricado por Finmeccia SELEX Galileo que incorpora un radar Ferranti Seaspray, una torre con sensor electro-óptico y un lanzador de sonoboyas. También se le dotó de sistemas de comunicación y enlace de datos, además de contramedidas defensivas. Pueden llevar dos cargas de profundidad, cuatro torpedos ligeros o dos pesados, o bien dos misiles antibuque Exocet. La primeras entregas se realizaron en 2012 y son pilotadas por tripulaciones mixtas de la fuerza aérea y la armada. La Marina turca solicitó otros seis ATR 72 ASW junto a dos ATR 72 de transporte cuyas primeras entregas tuvieron lugar en 2013.

La serie ATR ha demostrado su éxito, llegando a fabricar el aparato número 1.000, un ATR 72-600, para una compañía española, que fue entregado en la primavera de 2012. Actualmente ATR está diseñando la siguiente generación de turbohélices. El objetivo es diseñar un avión de 80-100 plazas, con velocidad punta en torno a los 610 km/h. y un 20% menos de consumo de combustible. Además, se pretende mejorar la trepada y bajar los costes de mantenimiento. Se considera incluir un sistema de reducción de la vibración para conseguir un vuelo más suave, lo que redunda en el comfort del pasaje y en la vida operativa de la estructura.



In the late 1970s, Aerospatiale of France and Aeritalia of Italy, Aerospatiale now being part of the Airbus Group, and Aeritalia currently existing as Alenia Aermacchi, had discussions on a joint effort to produce a regional airliner, the resulting collaboration being named Avions de Transport Regional (ATR).

ATR focused on a twin-turboprop configuration, the ATR 42, with the 42 indicating the standard passenger seating capacity. Development began in 1981, with the first of two flying prototypes performing its initial flight on 16 August 1984; two static test prototypes were built as well. The ATR 42 was certificated in 1985 and entered service before the end of that year. The first series of ATR 42 airliners included the ATR 42-100, the ATR 42-200, and the ATR 42-300. Sources give very confusing reads on the production of these different variants, some claiming the ATR 42-100 was unbuilt, others providing photos of it in service. It matters little, all three were externally identical except for increasing gross weight, and so the ATR 42-300 can be taken as a baseline for the family.

The ATR 42-300 was a straightforward twin-turboprop airliner with a high straight wing, a swept tailfin with a straight tee tailplane, and tricycle landing gear. The wing had double slotted flaps in two segments and an aileron, a spoiler on top, just inboard of the aileron and forward of the outer flap segment. The tee tail assembly was conventional, with elevators and rudder, the only distinction being a forward tailfin fillet with a “cranked” sweep. Wing and tailplane deicing was by pneumatic boots, while the windscreen was electrically deiced.

Powerplants were Pratt & Whitney PW120 turboprops with 1,340 kW (1,800 shp.) each, driving four-bladed reversible Hamilton Standard propellers. A Garrett APU was optional. All fuel stowage was in the wings. All landing-gear assemblies had two wheels, the nose gear retracting forward and the main gear retracting inward into fairings; the main gear had no door covers, leaving the wheels exposed in flight.

There were two aircrew, with a jumpseat for a third observer. Avionics were conventional, including flight instrumentation, radios, radio navigation aids, identification transponder, and a weather radar in the nose. Passenger seating was in rows of four, with 42 as the baseline, along with higher-density configurations for 46, 48, or 50 passengers; of course, the aircraft was pressurized and climate-conditioned. There was a cargo hold between the flight deck and the passenger cabin, along with a smaller hold at the rear of the cabin, this area also including galley, wardrobe, toilet, and seat for a flight attendant. There was a passenger door on the left rear fuselage in the configuration of a fold-down airstair, with a matching service door/emergency exit on the right. There was an upward-hinging cargo door on the left forward fuselage for access to the forward baggage hold, with an emergency exit just to its rear on both sides. There was an emergency escape hatch on top of the cockpit as well.

An ATR 42-320 was introduced that was similar but had more powerful PW121 engines, with 1,420 kW (1,900 SHP) each, for enhanced “hot and high” performance. The ATR 42 Cargo was a quick-change combi version of the ATR 42-300, capable of hauling 42 passengers or five cargo pallets, or combinations of loads in between. It appears to have retained the standard forward cargo door. A militarized cargo transport, the ATR 42F, was built, but only one was sold.

In early 1986, ATR began work on a “stretched” version of the ATR 42, with the first of three ATR 72 developmental machines performing its initial flight on 27 October 1988. Certification and initial service deliveries followed in 1989. There was thought of a further stretched ATR 82, but it was a nonstarter.

The primary change in the ATR 72 relative to the ATR 42 was a 4.5 m. (14.9 ft.) fuselage stretch, as well as modified wings. The wings were new design outboard of the engine nacelles, with an increase in span, and featured more composite assemblies. The ATR 72 was powered by PW124B turboprops with 1,610 kW (2,160 shp.) each. Standard passenger accommodations ranged from 64 to 74 seats. Other than those items, the ATR 72 was generally similar in detail to the ATR 42, not even featuring additional emergency exits.

Along with the baseline ATR 72-200, ATR offered an ATR 72-210, with more powerful PW127 engines,  with 1,850 kW (2,480 shp.) each, for better “hot and high” performance. The initial series ATR 42/72 sold well. These early variants have been replaced in production by improved versions, but many of the older machines remain in service. From 2000, ATR offered freighter conversions for the ATR 42 and ATR 72, involving the installation of a large freight door and revising the cabin for freight handling.

From the mid-1990s, the original ATR 42 and 72 variants were replaced in production by Series 500 variants, there was an interim Series 400, but only two were built. The ATR 42-500 featured a new interior; new EFIS cockpit; more powerful PW-127E turboprops driving six-blade props; elevators and rudders developed for the ATR 72; as well as improved brakes and landing gear, plus reinforced wing and fuselage for handling higher takeoff weights. Initial delivery was in 1995. An ATR 72-500 was sold as well, though more officially it was the ATR 72-212A and featured higher MTO weights.

ATR has now introduced the new 600 Series machines, including the ATR 42-600 and ATR 72-600. They are powered by Pratt & Whitney 127M turboprops, providing greater reliability, lower fuel consumption, and greater power over earlier powerplants. The 600 Series has a new avionics suite, with a modern multipurpose computer (MPC) and a glass cockpit with five color flat-panel displays. Initial flight of the first 600 Series machine, an ATR 72-600, was in 2009, with the ATR 42-600 following in early 2010. Introduction to service was in 2011 for both machines.

There was talk of developing an ATR 42-R military cargolifter variant with a tail loading ramp, but it never happened. The firm has achieved success with military maritime patrol variants. The Italian Coast Guard and Customs Service operate seven ATR 42 Maritime Patrol (ATR 42MP) machines with a sensor suite. Nigeria also operates two ATR 42MP machines.

The Italian Air Force has ordered four more sophisticated ATR 72 ASW machines. The ATR 72 ASWs are fitted with the Airborne Tactical Observation & Sensor (ATOS) system, built by Finmeccia SELEX Galileo, with the suite including Ferranti Seaspray radar, an electro-optic sensor turret, magnetic anomaly detector sensor, and sonobuoy launcher. Military communications and datalink systems, as well as defensive countermeasures, were also be fitted. They could carry two depth charges; four light torpedoes or two heavy torpedoes; or two Exocet antiship missiles. Initial deliveries were in 2012, with the machines operated by mixed air force and navy crews. Six more ATR 72 ASWs, along with two ATR 72 military utility machines, were ordered by the Turkish Navy, with initial deliveries in 2013.

The ATR series has proven a great success, the 1,000th machine, an ATR 72-600 for a Spanish carrier,  being delivered in the spring of 2012. ATR is currently defining a next-generation turboprop. The goal for the design is an aircraft with 80 to 100 seats, featuring higher speed of up to about 610 km/h. (380 mph.) and 20% lower fuel consumption. In addition, climb rate will be increased and maintenance costs lowered. An active vibration cancellation system is being considered as a means of providing a smoother ride, both improving passenger comfort and extending airframe life.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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