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Avia B.122

Avión acrobático checoslovaco
Czechoslovak aerobatic aircraft


 

DATOS TÉCNICOS
(Avia Ba.122)
TECHNICAL DATA
(Avia Ba.122)
TIPO:Biplano acrobáticy entrenador. TYPE:Biplane aerobatic and trainer aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:8’85 m. SPAN:29.05 ft.
LONGITUD:6’80 m. LENGTH:22.4 ft.
ALTURA:2’84 m. HEIGHT:9.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:22’55 m². WING AREA:242.7 ft².
PESO EN VACÍO:780 kg. EMPTY WEIGHT:1,720 lb.
MOTOR:Un motor radial Avia Rk.17 de 9 cilindros y 420 CV (310 kW). ENGINE:One Avia Rk.17 9-cylinder radial engine developing 420 hp. (310 kW).
VELOCIDAD MÁX.:270 km/h. MAX. SPEED:168 mph.
TECHO:7.000 m. CEILING:22,300 ft.
ALCANCE:575 km. RANGE:357,28 ml.
PRIMER VUELO:12 de mayo de 1934. FIRST FLIGHT:12 May 1934.
VERSIONES:6 VERSIONS:6
CONSTRUIDOS:109 (Todos los modelos). BUILT:109 (All variants).

El desarrollo del proyecto para la creación del avión acrobático especial B.122 se inició en 1934. La Fuerza Aérea checoslovaca, como preparación de la competición acrobática internacional en Francia, solicitó a Avia la fabricación de dos aparatos especiales con motor Walter Castor de 260 CV. La especificaciones eran muy exigentes. El ingeniero de Avia Frantisek Novotny fue encargado del proyecto y diseñó el B.122 dotado con motor en línea. El fuselaje estaba construido mediante tubos de acero soldados y superficies enteladas. Las alas era de madera con alerones en los planos inferiores. El B.122 era un biplano “puro”, es decir las alas superiores e inferiores tenían idéntica envergadura. Las patas del tren de aterrizaje llevaban amortiguadores óleo-neumáticos y su motor sólo estaba carenado en su frontal con los cilindros al aire.

El primer B.122 fue fabricado en sólo seis semanas. El 12 de mayo de 1934 ya realizó su primer vuelo. Las pruebas resultaron muy satisfactorias, demostrando el aparato una excelente maniobrabilidad y control, aunque se consideró necesario incrementar la superficie del timón. La resistencia de la estructura era muy alta y el piloto podía permitirse realizar las figuras más complejas. Doce días más tarde el segundo aparato estuvo terminado, sólo una semana antes de la competición. Sin embargo, los pilotos checoslovacos hicieron un buen papel. Novak logró el cuarto puesto y su compañero, el Capitán Ambrush, el octavo. Poco después, Novak realizó varias demostraciones en Portugal, Austria, España, Rumanía y Yugoslavia.

En 1935 la fábrica de Avia fabricó los dos primeros aviones de una versión mejorada del Ba.122. Los alerones estaban situados tanto en los planos superiores como en los inferiores, conectados por soportes rígidos que mejoraban la maniobrabilidad. Con la misma configuración se modificaron dos B.122. A finales de 1935 también se había mejorado el motor. Los trabajos corrieron en paralelo en dos direcciones. Por un lado, se instaló el motor radial Castor IIA dotado de nuevos carburadores en un B.112 con buenos resultados, mientras un segundo avión recibió el nuevo y más potente Avia Rk-17 de 385 CV. Este avión realizó su primer vuelo el 23 de enero de 1936. La fábrica comenzó a fabricar en paralelo las dos versiones en pequeños lotes. El Ministerio de Defensa pidió 35 unidades con el motor Rk-17 para el entrenamiento de los pilotos militares.

Checoslovaquia participó en las competiciones aéreas de los Juegos Olímpicos de 1936, celebrados en Berlín, con tres pilotos: Novak, Ambrush y Shiroky. Todos ellos emplearon el Ba.122, uno de ellos con motor Castor IIA y los otros dos con el Rk-17. Shiroky quedó segundo, Novak, tercero y Ambrush, octavo. Al año siguiente, el Ba.122 recibió el motor de 325 CV Walter Pollux. Tres aviones con este motor fueron enviados a participar en el encuentro de Zurich junto con otros cinco aviones con motor radial Rk-17. Esto les permitía tomar parte en dos categorías con motores de distintas prestaciones. En la competición individual en las categorías B y C, se impuso Novak. Sus compañeros también consiguieron el tercer y cuarto puesto.

En ese momento ya había aparecido un nuevo modelo, el Bš.122, en Checoslovaquia. El Ministerio de Defensa realizó un pedido de 45 aviones para las unidades de entrenamiento, escuelas de vuelo y, sobre todo, la Escuela Superior de Acrobacia Aérea de Praga. El Bš.122 se diferenciaba por su fuselaje redondeado y recortes en los planos inferiores que mejoraban la visión hacia abajo. El prototipo inició sus pruebas el 10 de octubre de 1936 y las terminó en julio del año siguiente. Todos los Bš.122 llevaron motor Castor IIA, pero a uno de ellos le fue instalado un radial Rk-17 con anillo Townend y carlinga cerrada, siendo denominado B.322. El primer vuelo de este modelo se realizó el 24 de octubre de 1937. El hueco entre el B.122 y el B.322 lo llenó el B.222, que realizó su primer vuelo el 31 de septiembre de 1937, y fue de hecho una modificación del B.122. El motor Rk-17 recibió un capó alargado de tipo NACA y las ruedas llevaban carenas con perfil de lágrima. Este avión quedó en poder de la compañía Avia y se destinó a demostraciones.

Para la competición de pilotos de Francia en 1938 Novak empleó un B.122 mejorado, más tarde denominado B.422. Para mejorar la visibilidad superior y delantera en vuelo invertido, los planos superiores tomaron forma de gaviota. Sólo se fabricaron dos aparatos, el segundo como repuesto, y ambos con motor Rk-17. El primer B.422 comenzó sus pruebas el 4 de marzo de 1938. En una prueba en Saint-Germain, Novak venció al campeón olímpico von Hagenburg a los puntos, pero no consiguió el tiempo establecido y perdió la primera posición.

Al llegar los difíciles días de la Crisis de Munich, todos los aviones acrobáticos producidos para las diferentes competiciones fueron transferidos a la Fuerza Aérea. Previamente, eran propiedad del Aeroclub Checoslovaco, aunque los pilotos militares volaban en ellos y los especialistas de la Fuerza Aérea les realizaban el mantenimiento. Cuando Alemania invadió el país, todos los aviones de la Fuerza Aérea Checoslovaca cayeron en sus manos. El número de B.122 capturados es desconocido. La mayoría de Ba.122 y Bš.122 fueron cedidos a los aliados de los alemanes: un avión fue a Rumanía, Bulgaria, donde se le apodó Avispa, recibió un primer lote de 12 aviones (y posteriormente recibió 27 más). La mayoría de ellos fueron empleados entre 1942-43 en la escuela de vuelo de Lovech, donde se entrenaban los pilotos de caza. Muchos también fueron empleados por Eslovaquia, convertido también en aliado de Alemania. A inicios de 1940 la Fuerza Aérea del país poseía 10 Ba-122 y 13 Bš.122. Desde finales de dicho año, la mayoría de ellos fueron enviados a la escuela de vuelo creada en el pueblo de Trencin Biskuptsy. Tras el inicio del Levantamiento Nacional Eslovaco, parte de los aviones de la Fuerza Aérea huyeron del país tomando tierra en aeródromos soviéticos. Otra parte permaneció en el país ayudando a los rebeldes desde el aire. Aunque no se tiene información sobre su empleo en combate o realizando otras misiones, se sabe que había tres Ba.122 y un Bš.122 en el lado rebelde. Con toda probabilidad fueron destruidos en ataques aéreos de la Luftwaffe contra sus aeródromos.

El B.122 también sirvió en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Las primeras noticias de este avión llegaron a Moscú casi tras su primera aparición. Tras el acuerdo de ayuda mutua firmado por la URSS y Checoslovaquia en 1935, se enviaron oficiales y pilots rusos para recibir entrenamiento en el las fuerzas armadas checoslovacas. Se familiarizaron con los últimos avances tecnológicos, probaron diferentes aviones, visitaron fábricas, unidades militares y campos de pruebas. Sus informes pronto incrementaron el interés de los soviéticos por el biplano acrobático. Algún tiempo después, un equipo acrobático de demostración integrado por Novak, Shirokogo, Khubachek y Vyborny voló a Moscú, realizando allí varios vuelos, el último de los cuales tuvo lugar el 15 de octubre de 1935.

Los expertos rusos apreciaron la buena maniobrabilidad del Ba.122, por ello se realizó un pedido a Avia de 15 aviones. La Fuerza Aérea rusa estaba interesada en el modelo ya que ninguno de sus aviones, ni siquiera el nuevo UT-1, podía compararse con el biplano de Avia en sus capacidades de pilotaje. En enero 1940 estaba plenamente integrado en la Fuerza Aérea Soviética. La mayoría de los aviones fueron destinados al parecer a escuelas de vuelo y colegios que entrenaban a los pilotos de caza. El último Ba.122 ruso fue retirado del servicio activo en 1942.



The development of the project of the special aerobatic flight aircraft B.122 was started in 1934. The Czechoslovak Air Force, in preparation for the international aerobatics competition in France, instructed Avia to build two special machines around the 260 hp. Walter Castor engine. Specifications were demanding. The Avia engineer Frantisek Novotny was charged with the project and he designed the B.122 to use a liquid-cooled engine. The fuselage had a frame welded from steel tubes and tapered surfaces. The wings were made of wood with ailerons in the lower set. The B.122 was a “pure” biplane, i.e. the span of both the upper and lower wings was the same. The wheel struts included pneumatic oil shock absorbers and the engine was only encased on the front, the cylinders remained open.

The first B.122 was built in just six weeks. On May 12, 1934, it was already up in the air. Tests were quite satisfactory, the aircraft demonstrating excellent maneuverability and controllability, although it was considered that it would be nice to increase the area of ​​the rudder. The strength of the airframe was very high and the pilot could afford the most complex figures. Twelve days later the second plane was ready, just a week before the competition. Nevertheless, the Czechoslovak pilots performed quite successfully. Novak took fourth place, and his partner, Captain Ambrush, the eighth. After that, Novak performed several times on the new aircraft in Portugal, Austria, Spain, Romania and Yugoslavia.

In 1935, the Avia plant produced the first two aircraft of an upgraded version of the Ba.122. The ailerons were located both on the upper and on the lower wing, connected by rigid struts which resulted in better maneuverability. Under the same standard, two B.122 were modified. By late 1935 the engine had also been improved. The work went in parallel in two directions. The Castor IIA radial engine with new carburettors was installed in one B.112 with good results and a second machine received the new and more powerful radial 385 hp. Avia Rk-17 engine. This aircraft made its first flight on January 23, 1936. The plant began to build parallel aircraft of both versions in small batches. The Ministry of Defense ordered 35 biplanes with the Rk-17 to train fighter pilots.

Czechoslovakia took part in the 1936 Olympic Games held in Berlin in the aviation competitions with three pilots, Novak, Ambrush and Shiroky. They all received brand new Ba.122, one of them with the Castor IIA engine and on the other two with the Rk-17. Shiroky took the second place, Novak the third and Ambrush the eighth. The following year, the 325 hp. Walter Pollux engine was installed on the Ba.122. Three such aircraft were sent to an aviation meeting in Zurich along with five aircraft with the Rk-17 radial. This allowed to perform in two categories with engines of different performance. In the individual competition in categories B and C, Novak won. His colleagues also took the third and fourth places.

By this time a new modification, the Bš.122 model, had already appeared in Czechoslovakia. The Ministry of Defense ordered 45 examples for training units, flight schools and, above all, for the Higher School of Aerial Acrobatics in Prague. The Bš.122 differed in its rounded fuselage and cutouts in the lower wing to improve the view down. The prototype began tests on October 10, 1936 and finished them in July of the following year. All Bš.122 were equipped with Castor IIA engines. But one of the airplanes of this order was assembled as a B.322 with an Rk-17 powerplant, covered with a Townend ring, and an enclosed canopy. The first flight of this model was made on October 24, 1937. The gap between the B.122 and the B.322 was filled with the B.222, which rose into the air on September 31, 1937, and was in fact a modification of the B.122. The Rk-17 engine received an elongated NACA cowling, and the wheels were hidden in drop-shaped fairings. This plane remained the property of Avia and was intended for demonstration purposes.

For the competition pilots in France in 1938 Novak collected an improved B.122, later named B.422. In order to improve visibility up and forward in inverted flight, seagull top wings were chosen. Only two examples were produced, the second being just a spare, and both had Rk-17 engines. The first B.422 went on trial on March 4 1938. At a competition in Saint-Germain, Novak beat the Olympic champion von Hagenburg on points, but did not meet the set time and lost first place.

When the difficult days of the Munich crisis came, all the acrobatic airplanes made for various competitions were transferred to the air force. Previously, they were considered the property of the Czechoslovak Aeroclub, although military pilots flew them, and Air Force specialists serviced the equipment of the piloting teams. When Germany invaded the country, the entire fleet of the Czechoslovak Air Force fell in German hands. The number of B.122 captured is unknown. Most of the Ba.122s and Bš.122s were transferred to German allies: one aircrat went to Romania, Bulgaria took a first batch of 12 machines (and it later received 27 more), where the type was known as Wasp. Most of them were employed between 1942-43 at the flight school in Lovech, where fighter aviation pilots were trained. Quite a lot of aircraft remained in Slovakia, which became an ally of Germany. In early 1940, the Slovak Air Force had 10 Ba-122 and 13 Bs-122. From the end of the same year, most of these machines went to a flight school organized in the town of Trencin Biskuptsy. After the beginning of the Slovak National Uprising part of the aircraft of the Slovak aviation flew over the front line and landed on Soviet airfields. The other one remained in her native land and began to support the rebels from the air. Although no information is available about their use in combat or in other missions, it is known that there were still three Ba.122s and one Bš.122 in the rebel force. Most probably they were destroyed in Luftwaffe raids against their airfields.

The B.122 was also in service with the Red Army Air Force. The first information about this aircraft came to Moscow almost immediately after its appearance. After the conclusion of an agreement on mutual assistance between the USSR and Czechoslovakia in 1935, Soviet trainee commanders, including pilots, appeared in the Czechoslovak army. They got acquainted with the new technology, flew around various types of aircraft, visited factories, military units and test sites. Their feedback further increased interest in this acrobatic biplane. Some time later, a demonstration aerobatic team including Novak, Shirokogo, Khubachek and Vyborny flew to Moscow, where several aerobatic flights took place, the last of them on October 15 1935.

Soviet experts noted the good handling of the Ba.122 and Avia was given an order for 15 aircraft. The Army air force was interested in the model as none of the Soviet aircraft, not even the new UT-1, could compare to the Avia biplane in terms of piloting capabilities. By January 1940, the aircraft was fully in service with the Soviet air force. Most of the Avia biplanes apparently went to flight schools and colleges that trained fighter aviation pilots. The last Soviet Ba.122 was retired in 1942.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Ugolok Neba

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