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Avia B.534

Caza checo
Czech fighter


DATOS TÉCNICOS
(B.534-IV)
TECHNICAL DATA
(B.534-IV)
TIPO:Caza biplano monoplaza. TYPE:Single-seat biplane fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:9’4 m. SPAN:30.10 ft.
LONGITUD:8’1 m. LENGTH:26.7 ft.
ALTURA:3’15 m. HEIGHT:10.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:23’56 m². WING AREA:253.6 ft².
PESO EN VACÍO:1.460 kg. EMPTY WEIGHT:3,219 lb.
MOTOR:Un motor en línea V12 Hispano-Suiza 12Ydrs de 848’2 hp. (632.5 kW). ENGINE:One Hispano-Suiza 12Ydrs liquid-cooled V12 engine, rated at 848.2 hp. (632.5 kW).
ARMAMENTO:

  • Cuatro ametralladoras vz. 30 (Česká zbrojovka Strakonice) con 250-300 proyectiles por arma.
  • Seis bombas de 10 kg. o cuatro de 20 kg.
ARMAMENT:

  • Four 7.92 mm (0.312 in) vz. 30 (Česká zbrojovka Strakonice) machine guns with 250–300 rpg.
  • Six 10 kg. (22 lb.) or four 20 kg. (44 lb.) bombs.
VELOCIDAD MÁX.:405 km/h. a 4.400 m. MAX. SPEED:252 mph. at 14,436 ft.
TECHO:10.600 m. CEILING:34,800 ft.
ALCANCE:600 km. RANGE:373 ml.
PRIMER VUELO:25 de mayo de 1933. FIRST FLIGHT:25 May 1933.
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:566 (todos los modelos). BUILT:566 (all variants).

El Avia B.534 fue el avión checo más importante del periodo de entreguerras, con una producción total de 566 aparatos, mayor a la de cualquier otro modelo nacional. Era un caza monoplaza biplano clásico, que representaba la penúltima etapa en la evolución de este tipo de avión, cuyo último estado fueron los biplanos con tren de aterrizaje plegable, como el caza Polikarpov I-153 ruso o los cazas Grumman de la Marina norteamericana.

El diseñador Frantisek Novotny sustituyó el motor del fallido prototipo Avia B.34/2 por un Hispano-Suiza 12Ybrs, aparato que recibió la designación de B.534/1. Este avión hizo su primer vuelo en mayo de 1933, pilotado por Vaclav Koci, resultando prometedor. Era un avión de una sola bahía con alas desiguales y escalonadas, con soportes extendidos y en foma de N soportando la sección central del ala superior sobre el fuselaje. El arriostrado también tenía forma de N e incorporaba alerones en ambos planos. Las alas poseían dos largueros y estructura de acero remachado recubierta de tela, mientras que el alargado fuselaje se componía de una estructura de tubos de acero remachados con paneles desmontables a proa y entelado a popa. Los planos de cola horizontales estaban arriostrados y el tren de aterrizaje poseía semiejes articulados bajo el fuselaje y amortiguadores neumáticos. El segundo prototipo (B.534/2) poseía una carlinga cerrada, timón más grande, modificaciones en su tren de aterrizaje y carenados de las ruedas. Estableció una marca nacional de velocidad el 18 de abril de 1934, alcanzando los 365’74 km/h.

El desarrollo se retrasó debido a que los dos prototipos resultaron dañados en aterrizajes en 1934, pero ya se había tomado la decisión de pedir el B.534 para la aviación checa. El Avia B.534-I, primera versión de serie, fue inmediata al diseño del segundo prototipo. La hélice metálica de este fue sustituida por otra de madera y, al igual que en el primer prototipo, el piloto iba en una carlinga abierta. El tren de aterrizaje no llevaba carenas.

La producción del B.534-I fue de 46 aparatos. El armamento estaba compuesto de dos ametralladoras ligeras en el fuselaje y dos más en carenas subalares. La producción de la serie Avia B.534-II alcanzó los 100 aviones. Esta versión difería en sus cuatro ametralladoras montadas a los lados del fuselaje en carenados, que obviamente lo alargaban ligeramente. Incorporaba soportes subalares para transportar bombas, ya que se le consideró apto para el ataque al suelo. Posteriormente se pidieron 46 B.534-III, que incorporaban carenas en las ruedas y tenían la toma del carburador desplazada hacia adelante, bajo el morro. Seis aviones de este modelo se vendieron a Grecia y 14 a Yugoslavia. El B.534-IV poseía carlinga cerrada con apertura hacia detrás y la parte posterior del fuselaje más elevada. Los pedidos checos de este modelo totalizaron 253 aparatos. El Avia Bk.534 fue una versión armada con cañón, aunque similar al modelo IV. La intención era instalar un cañón Oerlikon de 20 mm. entre los cilindros del motor Hispano-Suiza 12Ycrs, de modo que disparase a través del cono de la hélice. Sin embargo la escasez de cañones Oerlikon hizo que muchos Bk.534 recibieran tres ametralladoras, dos a los lados del fuselaje y una en lugar del moteur canon. Algunos B.534-IV y Bk.534 llevaban rueda de cola en lugar del patín.

En el Encuentro Aéreo Internacional de Zurich de julio de 1937, el B.534 demostró su excelente maniobrabilidad y buen rendimiento general, corroborando en la competición sus extraordinarias virtudes como caza biplano. En 1935 se solicitó una versión aligerada con la designación B.634, básicamente era un avión de líneas más aerodinámicas con un motor en línea fabricado por Avia Hispano-Suiza HS 12Ycrs de 850 hp. (634 kW). Sin embargo, los beneficios aerodinámicos y otras mejoras incorporadas fueron neutralizados por un incremento del peso en vacío del 17 por ciento, por ello el B.634 no llegó a fabricarse en serie.

En el momento de estallar la crisis de Munich en septiembre de 1938, los B.534 formaban parte de 21 unidades de caza checas. Tras la ocupación del país por los alemanes en marzo de 1939, el gobierno eslovaco títere empleó algunos B.534 en su breve enfrentamiento fronterizo con Hungría. Tres escuadrillas eslovacas tomaron parte posteriormente en la invasión de la URSS, a lo largo del Frente de Ucrania, pero a mediados de 1942 todas ellas se había equipado con otros aviones y el B.534 fue relegado a tareas de entrenamiento. Durante el invierno de 1939-40 Bulgaria recibió 72 aviones, que fueron incorporados a cinco unidades de caza. Los aviones permanecieron en el país y sus únicas operaciones de combate las realizaron contra los bombarderos B-24 Liberator que retornaban del desastroso bombardeo contra los campos petrolíferos de Ploesti en Rumanía el 1 de agosto de 1943. Los B.534 resultaron inadecuados por sus escasas prestaciones y poco después fueron reemplazados por monoplanos franceses Dewoitine D.520.

La Luftwaffe empleó tanto el B.534 como el Bk.534 como entrenadores avanzados y remolcadores de planeadores. Algunos fueron dotados de carlinga con visión perimetral y otros, con ganchos de apontaje, se usaron en pruebas de aterrizaje y despegue relacionadas con el portaaviones Graf Zeppelin, que fue botado pero nunca terminado.

Por último, tres Avia fueron empleados por los insurgentes en el aeródromo de Tri Duby durante el Alzamiento Nacional Eslovaco a finales del verano de 1944. Dos se perdieron en tierra debido a ataques de la Luftwaffe y el tercero fue quemado para impedir su caída en manos alemanas.


 


The Avia B.534 was the most important Czech aircraft of the period between the two World Wars, with production totalling 566, more than that of any other type. It was a classic single-seat fighter biplane, representing the penultimate stage in the evolution of this type, the final stage being provided by biplanes with retractable landing gear, such as the Soviet Polikarpov I-153 and the Grumman fighters for the US Navy.

Designer Frantisek Novotny had re-engined the unsuccessful Avia B.34/2 prototype with a Hispano-Suiza 12Ybrs engine, redesignating it B.534/1. This first flew in May 1933, piloted by Vaclav Koci, and showed great promise. It was an unequal-span staggered single-bay biplane, with splayed N-struts carrying the upper wing centre-section above the fuselage. Wing bracing was by N-struts and there were ailerons on both upper and lower wings. The two-spar riveted steel wing had fabric covering, while the carefully streamlined fuselage was a riveted and bolted steel-tube structure with detachable metal panels forward and fabric covering aft. The horizontal tailplane was strut-braced and the split-type landing gear, with half-axles hinged beneath the fuselage, was oleo sprung. The second prototype (B.534/2) had an enclosed cockpit, an enlarged rudder and revised landing gear with mainwheel fairings. It established a Czech national speed record on 18 April 1934, reaching 227.26 mph (365.74 km/h).

Development was held up when both prototypes were damaged in crash landings during 1934, but the decision had already been made to order the B.534 for the Czech air arm. The Avia B.534-I, the first production version, followed closely the design of the second prototype. The prototype’s metal propeller was replaced by one of wood and, as on the first prototype, the pilot had an open cockpit. The main landing gear units were without spats.

Production of the B.534-I totalled 46. Armament comprised twin fuselage-mounted light machine-guns and two more in fairings on the lower wing. Production of the Avia B.534-II series reached 100. This version differed in having all four machine-guns mounted in the fuselage sides, with consequently enlarged fuselage side blister fairings to house them. Underwing racks for light bombs were fitted, since the new fighter was considered suitable also for ground attack. The 46 B.534-III aircraft ordered next had mainwheel fairings and had the carburettor air intake moved forward under the nose. Six of this version were exported to Greece and 14 to Yugoslavia. The B.534-IV had an aft-sliding cockpit canopy and raised aft fuselage decking. Total Czech orders for this version were 253. The Avia Bk.534 was a cannon-armed version. but otherwise similar to the Series IV aircraft. It was intended that Hispano-Suiza 12Ycrs engine would have a 20-mm Oerlikon cannon mounted in the Vee of the engine cylinders, with its muzzle in the hollow propeller boss. However, as a result of a shortage of the Oerlikon weapons, many Bk.534s flew with three machine-guns, two mounted in the fuselage sides and one in place of the moteur canon. Some B.534-IV and Bk.534 fighters had the standard tail skid replaced by a castoring tailwheeI.

At the Zurich International Flying Meet in July 1937, the B.534 demonstrated excellent manoeuvrability and good overall performance, proving itself in competition as the outstanding biplane fighter. In 1935 a ‘cleaned up’ development was ordered under the desigination B.634, basically an aerodynamically refined aircraft powered by an 850-hp (634-kW) Avia-built Hispano-Suiza HS 12Ycrs inline engine. However, the benefits of streamlining and other improvements were offet by an increase in empty weight of some 17 per cent and, as a result, the B.634 did not enter production.

By the time of the Munich crisis in September 1938, B.534s formed the equipment of 21 first-line Czech fighter squadrons. After the occupation of the country by the Germans in March 1939, the puppet Slovak government used some B.534s in the brief border war with Hungary. Three Slovak squadrons subsequently took part in the invasion of the USSR, along the Ukrainian Front, but by mid-1942 all had been reequipped and the type was relegated to training. During the winter of 1939-40, Bulgaria received 72 B.534s, which equipped five fighter squadrons. These were retained on Bulgarian territory and their only cornbat sorties were against Consolidated B-24 Liberator bombers returning from the disastrous ‘Tidal Wave’ bombing raid on Ploesti oilfields in Romania on 1 August 1943. The B.534s were handicapped by their inadequate performance and soon afterwards were replaced by French-built Dewoitine D.520 monoplanes.

The Luftwaffe used other B.534s and Bk.534s as advanced trainers and as tow-planes for training gliders. Some were fitted with all-round-vision cockpit canopies and others, with arrester hooks, were used for deck landing trials and training in connection with the aircraft-carrier Graf Zeppelin, which was launched but never completed.

Finally, three Avias were used by the insurgents at Tri Duby airfield during the Slovak National Rising in the late summer of 1944. Two were lost on the ground during Luftwaffe raids and the third was burned to prevent it from falling into German hands.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1996.

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