Avro Lancaster


Bombardero británico
British Bomber

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bombardero pesado heptaplaza. TYPE:Seven-seat heavy bomber.
TRIPULANTES:7 CREW:7
ENVERGADURA:31’09 m. SPAN:102 ft.
LONGITUD:21’18 m. LENGTH:69.6 ft.
ALTURA:6’10 m. HEIGHT:20 ft.
SUPERFICIE ALAR:120’49 m². WING AREA:1,297 ft².
PESO EN VACÍO:16.738 kg. EMPTY WEIGHT:36,900 lb.
MOTOR:(Mk I) Cuatro motores en línea de 1.640 caballos Rolls-Royce Merlin XXIV. ENGINE:(Mk I) four 1,640-hp (1223-kW) Rolls- Royce Merlin XXIV inline piston engines.
ARMAMENTO:

  • Ocho ametralladoras de 7’7 mm. (dos en cada torreta dorsal y de proa y cuatro en la torreta de cola).
  • Carga de bombas de 9.979 kg. o hasta 6.350 kg. de bombas más pequeñas.

ARMAMENT:

  • Eight 0.303-in (7.7-mm) machine-guns, (two each in nose and dorsal turrets, and four in tail turret).
  • 22,000-lb (9,979-kg) of bombs or up to 14,000 lb (6,350 kg) of smaller bombs.
VELOCIDAD MÁX.:462 km/h. MAX. SPEED:287 mph.
TECHO:7.470 m. CEILING:24,500 ft.
ALCANCE:4.072 km. RANGE:2,530 ml.
PRIMER VUELO:9 de enero de 1941. FIRST FLIGHT:9 January 1941.
VERSIONES:15 VERSIONS:15
CONSTRUIDOS:7.377 (todos los modelos). BUILT:7,377 (all marks).

Nadie discutiría la afirmación de que el Avro 683 Lancaster fue uno de los mejores bombarderos británicos de la Segunda Guerra Mundial; pocos se atreverían incluso a contradecir el hecho de que fue uno de los mejores bombarderos de ambos bandos durante el conflicto, y por ello resulta extraño recordar que tuvo su origen en el infortunado bimotor Manchester.

No es del todo cierto afirmar que el Lancaster era prácticamente un Manchester con cuatro motores, aunque una configuración cuatrimotor ya había sido propuesta incluso antes de que se iniciasen las entregas de los primeros Manchester a la RAF. Pero el prototipo del Lancaster era, de hecho, una célula del Manchester transformada mediante el alargamiento de la sección central de las alas y cuatro motores Rolls-Royce Merlin X de 1.145 caballos (854 kW). El prototipo mantuvo el triple ensamblaje de cola del Manchester, pero se modificó posteriormente a una cola con derivas y timones dobles que fue la típica de los Lancaster de producción en serie.

El prototipo realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1941 y en el mismo mes fue trasladado a las instalaciones de la Sección Experimental de Armamento y Aviación en Boscombe Down para ser sometido a intensas pruebas de vuelo. El segundo prototipo, con algunos cambios y motores Merlin XX, voló el 13 de mayo de 1941, al par que el primer prototipo fue entregado a la Escuadrilla Nº 44 con base en Waddington para ser evaluado por sus tripulaciones. El nuevo bombardero tuvo un éxito inmediato, solicitándose a continuación grandes pedidos de fabricación. Fue tal la rapidez de su desarrollo en tiempo de guerra, que los primeros Lancaster volaron ya en octubre de 1941, convirtiendo un cierto número de células terminadas del Manchester en las líneas de montaje en Lancaster I (renombrados Lancaster B.I a partir de 1942).

El primer contrato de Avro comprendía 1.070 aparatos, pero pronto fue seguido de otros, y cuando se hizo evidente que las instalaciones de la empresa matriz Chadderton and Yeadon serían incapaces de absorber la demanda, se sumaron otras compañías a la terminación de los aviones. Entre ellas estuvieron Armstrong Whithworth en Coventry, Austin Morris en Birmingham, Metropolitan Vickers en Manchester y Vickers Armstrong en Chester y Castle Bromwich. Además, un gran número de subcontratistas de varias partes del país estuvieron implicados en la fabricación.

Los Lancaster reemplazaron a los Manchester con tanto ímpetu que se llegó a temer un desabastecimiento de motores. Para ello, se contó con la compañía norteamericana Packard para la construcción de motores Merlin con licencia para los Lancaster y otros modelos. También se aseguró el abastecimiento mediante la introducción de motores Bristol Hércules VI o XVI de 1.735 caballos ((1.294 kW).

Con esta configuración, el prototipo del Lancaster II realizó su primer vuelo el 26 de noviembre de 1941. Los resultados fueron lo bastante esperanzadores para fabricar esta versión en Coventry a cargo de Armstrong Whithworth. Se produjeron retrasos a causa de la insistencia del Ministerio de Producción de Aviones en mantener la fabricación de bombarderos Whitley, pero en mayo de 1942 comenzaron a ser reemplazados en las cadenas de montaje por el Lancaster B.II con una parada de cuatro meses como resultado de los daños ocasionados por un ataque aéreo. Los dos primeros Lancaster con motores Hercules se terminaron en septiembre de 1942 y se remitieron a la Sección Experimental de Armamento y Aviación, seguidos del tercer aparato poco después. Otros Mk II del primer lote de fabricación fueron entregados a la Escuadrilla Nº 61 de Syerston (Nottingham), la unidad designada para probarlos anteriormente equipada con Lancaster I. Las pruebas evidenciaron múltiples problemas menores, pero durante los seis meses de duración de las mismas, la escuadrilla no perdió ni un solo aparato, y así pudo entregar sus nueve aviones intactos a la Escuadrilla Nº 115 de East Wretham, unidad del Grupo Nº 3 compuesta de bombarderos Wellington.

Gradualmente otras escuadrillas comenzaron a recibir sus Lancaster B.II, pero este modelo nunca logró el éxito del Lancaster con motores Merlin: no llegaba tan alto, era algo más lento y su capacidad de cargar bombas era 1.814 kg. menor a la de otros modelos. La fabricación terminó con 301 ejemplares construidos y la factoría de Armstrong Whithworth continuó el ensamblaje del modelo B.I. Se ha llegado a afirmar que este cambio fue consecuencia de la normalización, ya que el Handley Page Halifax B.III con motores Hércules podía ofrecer iguales o mejores prestaciones, y con los Lancaster I, Short Stirling y Halifax en servicio, las variaciones de repuestos necesarios debían ser limitadas al máximo.

La última operación de los Lancaster B.II fue realizada por la Escuadrilla Nº 514 el 23 septiembre de 1944, pero algunos siguieron en servicio durante un corto periodo de tiempo tras la guerra, generalmente como bancos de pruebas, hasta que los últimos supervivientes fueron achatarrados en 1950. Aunque superado por sus contemporáneos de motores Merlin, el Lancaster II no quedó atrás y logró más de 150 horas de vuelo por avión. Mientras tanto, los Lancaster dotados de motores Merlin progresaban a buen ritmo. Los motores del prototipo dieron paso al Merlin XX y XXII de 1.280 caballos (954 kW), o Merlin XXIV de 1.620 caballos (1.208 kW) de los aparatos de serie.

La idea inicial de instalar una torreta ventral fue pronto descartada. El Lancaster B.I poseía tres torretas hidráulicas Frazer-Nash con ocho ametralladoras Browning de 7’7 mm.: dos en el morro y posición dorsal y cuatro a popa. La bodega de bombas, diseñada originalmente para transportar 1.814 kg., fue agrandada progresivamente para llevar más y más carga: hasta un máximo entre 3.600 y 5.400 kg. hasta alcanzar por fin los 9.979 kg. de la enorme ‘Grand Slam’, la mayor bomba transportada por un avión en la Segunda Guerra Mundial.

La fabricación del Lancaster era relativamente simple considerando su tamaño. Se había diseñado para facilitar su ensamblaje y este hecho contribuyó indudablemente a sus altas cotas de producción. Se produjeron un total de 7.377 unidades de todos los modelos. Como ya se ha mencionado, la Escuadrilla Nº 44 fue la primera unidad en emplearlo tras la llegada del prototipo para ser probado y también la primera en ser equipada con Lancaster en su totalidad. Esta unidad también fue la primera en realizar una misión con dicho avión el 3 de marzo de 1942 para colocar minas en el Estrecho de Heligoland.

La existencia del Lancaster no se hizo pública hasta el 17 de agosto de 1942, cuando 12 aparatos de las Escuadrillas Nº 44 y 97 realizaron una ataque aéreo diurno sin escolta sobre Augsburgo. Volando a baja cota, el ataque ocasionó daños considerables en una fábrica que producía motores diésel para los U-boat, pero el precio fue alto, siendo derribados siete aviones. Los jefes de escuadrilla Nettleton y Sherwod recibieron ambos la Cruz Victoria, el segundo a título póstumo, por dirigir la operación que acaso convenciese al Alto Mando de que los ataques de bombarderos sin escolta a plena luz del día no resultaban rentables. Aún deberían transcurrir más de dos años hasta que la Fuerza Aérea del Ejército norteamericana se encargase de continuar dichos ataques.

Cuando los motores Merlin fabricados por Packard estuvieron disponibles, comenzaron a instalarse en el Lancaster B.III, aunque el modelo B.I continuó fabricándose. Exteriormente el B.III se caracterizaba por la mayor amplitud de la burbuja del apuntador de bombardeo en el morro, con pocos cambios menores en el resto de su equipo.

Para incrementar las cadenas de fabricación británicas del Lancaster se escogió a la compañía canadiense Victory Aircraft en 1942, que produjo el modelo conocido como B.X. Dotados de motores Merlin procedentes de Packard, los Lancaster canadienses se entregaban cruzando el Atlántico en vuelo para ser armados tras su llegada al Reino Unido. El primer B.X fue entregado el 6 de agosto de 1943, y la producción total alcanzó los 430 ejemplares.

Entre los modelos del Lancaster, hay que mencionar también el B.VI, diseñado para usar motores Merlin 85 u 87 de 1.635 caballos (1.219 kW). Nueve células fueron reconvertidas por Rolls-Royce para las pruebas comparativas. La Escuadrilla Nº 635 empleó varios en combate como rastreadores sin las torretas del morro y dorsales, dotados con un radar de ayuda al bombardeo H2S y equipos de contramedidas electrónicas. Aunque las prestaciones resultaron superiores a los modelos anteriores, no se fabricó ningún avión.

Es acertado afirmar que el desarrollo del Lancaster fue parejo al desarrollo de sus bombas. Los primeros Lancaster portaban sus bombas colgadas en ajustes enrrasados en las bodegas, pero al hacerse mayor el tamaño de los explosivos, se hizo necesario profundizar las bodegas para poder cerrar las compuertas, de esta forma sobresalían ligeramente por encima del nivel del fuselaje. Por último, junto a otras modificaciones, las compuertas se omitieron completamente cuando se transportaban determinados tipos de bombas especiales. En este sentido, la transformación más radical de los Lancaster fue realizada para permitir el transporte de las llamadas “bombas de rebote” del Dr. Barnes Wallis hasta el Ruhr a cargo de la Escuadrilla Nº 617, que las emplearía contra los diques de Mohne, Eder y Sorpe, acaso el ataque aéreo más conocido de ambos bandos en el Teatro Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Para esta operación, a los Lancaster B.III se les despojó de sus compuertas y torretas de proa instalándose proyectores bajo las alas dispuestos de forma que sus haces se unieran exactamente a 18’3 m. bajo el avión, altitud a la que debían arrojar sus bombas para resultar eficaces. Diecinueve Lancaster tomaron parte en el ataque la noche del 17 de mayo de 1943, consiguiendo romper las presas de Mohne y Eder con la pérdida de ocho aparatos. El acorazado alemán Tirpitz fue atacado en varias ocasiones hasta que el 12 de noviembre de 1944 una fuerza conjunta de las Escuadrilla Nº 9 y 617 encontraron al buque en el fiordo de Tromso (Noruega) y lo hundieron con una bomba “Tallboy” de 5.443 kg. igualmente diseñada por Barnes Wallis. La mayor bomba convencional de alto explosivo fue la llamada “Grand Slam” de 9.979 kg., un arma diseñada para perforar hormigón y explotar por debajo de la superficie, provocando así un efecto similar al de un terremoto. La Escuadrilla Nº 617 fue la primera en emplear dicho artefacto en combate contra el viaducto de Bielefeld el 14 de marzo de 1945, provocando grandes daños.

La última versión del Lancaster fue el B.VII, que poseía una torreta dorsal Martin norteamericana con dos ametralladoras de 12’7 mm. en lugar de la torreta Frazer-Nash. Dicha torreta iba emplazada algo más a proa. A pesar de las otras variantes fabricadas temporalmente, el Lancaster B.I (B.1 a partir de 1945) siguió fabricándose durante toda la guerra. Armstrong Whithworth entregó el último ejemplar el 2 de febrero de 1946. En tales fechas, la producción había abarcado 2 prototipos Mk I, 3.425 Mk I, 301 Mk II, 3.039 Mk III, 180 Mk VII y 430 Mk X para un total de 7.377 aviones. Por fabricantes, 3.673 fueron producidos por Avro, 1.329 por Armstrong Whithworth, 330 por Austin Motors, 1.080 por Metropolitam Vickers, 535 por Vickers-Armstrong y 430 estuvieron a cargo de Victory Aircraft. Se realizaron también algunas conversiones entre modelos diferentes. Las estadísticas muestran que al menos 59 escuadrillas del Mando de Bombardeo emplearon Lancaster, que realiazaron más de 156.000 despegues y arrojaron, además de 618 toneladas de bombas de alto explosivo, más de 51 millones de bombas incendiarias.

Al acercarse el final del conflicto en Europa, se planearon cambios en el Lancaster para operar en el Lejano Oriente como contribución del mando de Bombardeo a la llamada “Tiger Force”, pero la rendición de Japón canceló dichos planes. Algunos Lancaster trasladaron prisioneros de guerra desde el continente europeo, y varios ejemplares fueron modificados para realizar pruebas en el Reino Unido y otros países europeos. La armada francesa recibió algunos y otros, denominados Lancastrian, fueron adaptados temporalmente como transportes civiles con carenados en el morro y la cola. El transporte Avro York empleó las alas y motores del Lancaster, además de una deriva central añadida a las dos laterales. Unos pocos Lancaster sobreviven hoy día, destacando un ejemplar en condiciones de vuelo perteneciente a la Escuadrilla Commemorativa de la Batalla de Inglaterra de la RAF.



No one would dispute the statement that the Avro 683 Lancaster was the finest British heavy bomber of World War II; few would even argue against the premise that it was the finest heavy bomber serving on either side during the conflict, and it is therefore strange to recall that it had its genesis in the unsuccessful twin-engined Manchester.

However, it is not entirely true to say that the Lancaster was virtually a four-engined Manchester; a four-engined installation in the basic airframe had been proposed before Manchester deliveries to the RAF began. But the prototype Lancaster was, in fact, a converted Manchester airframe with an enlarged wing centre section and four 1,145-hp (854-kW| Rolls-Royce Merlin Xs. This prototype initially retained the Manchester’s triple tail assembly, but was later modified to the twin fin and rudder assembly which became standard on production Lancasters.

The prototype flew on 9 January 1941 and later that month went to the Aircraft and Armament Experimental Establishment, Boscombe Down, to begin intensive flying trials. The second prototype, with some modifications and Merlin XX engines, flew on 13 May 1941, while by September of that year the first prototype had been delivered to No. 44 Squadron at Waddington for crew training and evaluation. The new bomber was an immediate success, and large production orders were placed. Such was the speed of development in wartime that the first production Lancaster was flown in October 1941, a number of partially completed Manchester airframes being converted on the line to emerge as Lancaster Is (from 1942 redesignated Lancaster B.Is).

Avro’s first contract was for 1,070 Lancasters, but others soon followed, and when it became obvious that the parent company’s Chadderton and Yeadon production facilities would be unable to cope with the demand, other companies took on the task of building complete aircraft. They included Armstrong Whitworth at Coventry, Austin Morris at Birmingham, Metropolitan Vickers at Manchester and Vickers Armstrong at Chester and Castle Bromwich. Additionally, a large number of sub-contractors were involved in various parts of the country.

Lancasters soon began to replace Manchesters, and such was the impetus of production that a shortage of Merlin engines was threatened. This was countered by licence-production by Packard in the USA of the Merlin not only for Lancasters but for other types. An additional insurance was effected in another way, the use of 1,735-hp (1294-kW) Bristol Hercules VI or XVI radial engines.

In this form, as the Lancaster II, a prototype was flown on 26 November 1941 and results were sufficiently encouraging to warrant this version going into production by Armstrong Whitworth at Coventry. Delays were caused by the Ministry of Aircraft Production’s insistence on maintaining construction of Whitley bombers, but in May 1942 the changeover to Lancaster B.II production began, only to be halted for four months as a result of air-raid damage. The first two Hercules-powered Lancasters were completed in September 1942 and went to the Aircraft and Armament Experimental Establishment, where they were later joined by the third. Other Mk IIs from this first production batch were delivered to No. 61 Squadron at Syerston, Nottingham, the service trials unit for this version and a former Lancaster I squadron. Early use of the Lancaster B.II by No. 61 Squadron was plagued with minor problems, but during its six months of operations the squadron did not lose a single Mk II and in February 1943 was able to hand over the full complement of nine aircraft to No. 115 Squadron at East Wretham, a Wellington unit in No. 3 Group.

Gradually Lancaster B.IIs began to re-equip other squadrons, but the Mk II never achieved the success of the Merlin-engined Lancaster: it could not attain so high an altitude, was slightly slower, and had a bomb load 4,000 lb (1814 kg) less than the other marks. Production ceased after 301 had been built, and the Armstrong Whitworth factory changed over to Lancaster B.Is. It has been said that the phasing out of the Lancaster B.II was in order to effect standardisation, for the Handley Page Halifax B.III with Hercules engines was able to offer equal if not better possibilities, and with Lancaster Is, Short Stirlings and Halifaxes all in service, variations in spares requirements needed to be cut as much as possible.

The final Lancaster B.II operation was flown by No. 514 Squadron on 23 September 1944, but a few continued in service for a short while into the postwar era, mainly as test-beds, until the last survivor was scrapped in 1950. Although overshadowed by its Merlin-engined contemporaries, the Lancaster II did not disgrace itself and achieved on average more than 150 flying hours per aircraft. Meanwhile, the Merlin Lancasters were going from strength to strength. The prototype’s engines gave way to 1,280-hp (954-kW) Meriin XXs and XXIIs, or 1,620-hp (1208-kW) Merlin XXIVs in production aircraft.

Early thoughts of fitting a ventral turret were soon discarded, and the Lancaster B.I had three Frazer-Nash hydraulically operated turrets with eight 0.303-in (7.7-mm) Browning machine-guns: two each in the nose and mid-upper dorsal positions and four in the tail turret. The bomb-bay, designed originally to carry 4,000 lb (1814 kg) of bombs, was enlarged progressively to carry bigger and bigger bombs: up to 8,000 and 12,000 lb (3629 and 5443 kg) and eventually to the enormous 22,000-lb (9979-kg) ‘Grand Slam’, the heaviest bomb carried by any aircraft in World War II.

Production of the Lancaster was a comparatively simple affair considering its size. It had been designed for ease of construction and this undoubtedly contributed to the high rate of production. Lancasters were built to the total of 7,377 all marks. As mentioned earlier, No. 44 Squadron was the first to receive a Lancaster when the prototype arrived for trials and this squadron was also the first to be fully equipped with Lancasters, notching up another ‘first’ when it used the type operationally on 3 March 1942 to lay mines in the Heligoland Bight.

The Lancaster’s existence was not revealed to the public until 17 August of that year, when 12 aircraft from Nos. 44 and 97 Squadrons carried out an unescorted daylight raid on Augsburg. Flown at low level, the raid inflicted considerable damage on a factory producing U-boat diesel engines, but the cost was high, seven aircraft being lost. Squadron Leaders Nettleton and Sherwood each received the Victoria Cross, the latter posthumously, for leading the operation which perhaps confirmed to the Air Staff that unescorted daylight raids by heavy bombers were not a practicable proposition, and it was to be more than two years before the US Army Air Force was to resume such attacks.

As Packard-built Merlins became available, so the Lancaster B.III appeared with these engines, although the B.I remained in production alongside the Packard engined B.III. Externally the B.III was distinguishable by an enlarged bomb aimer’s ‘bubble’ in the nose but there were few other differences other than in minor equipment changes.

To swell the UK production lines, Victory Aircraft in Canada was chosen in 1942 to build Lancasters, and these were known as B.Xs. Powered by Packard-built Merlins, the Canadian Lancasters were delivered by air across the Atlantic and had their armament fitted on arrival in the UK. The first B.X was handed over on 6 August 1943, and 430 were built before production was completed.

Mention must be made of the Lancaster B.VI, production of which was proposed using Merlins, either 85s or 87s, of 1,635 hp (1219 kW). Nine airframes were converted by Rolls-Royce for comparative tests. No. 635 Squadron used several operationally on pathfinder work with nose and dorsal turrets removed, and fitted with an improved H2S radar bombing aid and early electronic countermeasures equipment, but although performance was superior to the earlier marks no production aircraft were built.

It would be true to say that development of the Lancaster went hand-in-hand with development of bombs. The early Lancasters carried their bomb loads in normal flush-fitting bomb bays, but as bombs got larger it became necessary, in order to be able to close the bomb doors, to make the bays deeper so that they protruded slightly below the fuselage line. Eventually, with other developments, the bomb doors were omitted altogether for certain specialist types of bomb. In this connection the most drastic changes suffered by the Lancaster were made to enable Dr Barnes Wallis’s ‘bouncing bombs’ to be carried to the Ruhr by No. 617 Squadron in its attacks on the Mohne, Eder and Sorpe dams, probably the best known raid made by either side in the European theatre during World War II. For this operation, the Lancaster B.IIIs had their bomb doors and front turrets removed and spotlights fitted beneath the wings arranged in such a way that the beams merged at exactly 60 feet (18.3 m) below the aircraft – the altitude from which the bombs had to be dropped if they were to be effective. Nineteen Lancasters took part in the attack on the night of 17 May 1943, the attackers breaching the Mohne and Eder dams for the loss of eight aircraft. The German battleship Tirpitz was attacked on several occasions by Lancasters until, on 12 November 1944, a combined force from Nos. 9 and 617 Squadrons found the battleship in Tromso Fjord, Norway, and sank her with a 12,000-lb (5443-kg) ‘Tallboy’ bomb, also designed by Barnes Wallis. The ultimate in conventional high explosive bombs was reached with the 22,000-lb (9979-kg) ‘Grand Slam’, a weapon designed to penetrate concrete and explode some way beneath the surface, so creating an earthquake effect. No. 617 Squadron first used the ‘Grand Slam’ operationally against the Bielefeld Viaduct on 14 March 1945, causing considerable destruction amongst its spans.

Final production version of the Lancaster was the B.VII, which had an American Martin dorsal turret with two 0.50-in (12.7-mm) guns in place of the normal Frazer-Nash turret; the new turret was also located further forward. In spite of the other variants built from time to time, the Lancaster B.I (B.1 from 1945) remained in production throughout the war, and the last was delivered by Armstrong Whitworth on 2 February 1946. Production had encompassed 2 Mk I prototypes, 3,425 Mk Is, 301 Mk IIs, 3,039 Mk IIIs, 180 Mk VIIs and 430 Mk Xs, a total of 7,377. These were built by Avro (3,673), Armstrong Whitworth (1,329), Austin Motors (330), Metropolitan Vickers (1,080), Vickers-Armstrong (535) and Victory Aircraft (430). Some conversions between different mark numbers took place. Statistics show that at least 59 Bomber Command squadrons operated Lancasters, which flew more than 156,000 sorties and dropped, in addition to 608,612 tons (618 M) tonnes) of high explosive bombs, more than 51 million incendiaries.

As the war in Europe was drawing to its close, plans were being made to modify Lancasters for operation in the Far East as part of Bomber Command’s contribution to ‘Tiger Force’, but Japan surrendered before this could take place. A number of Lancasters were used to bring home prisoners of war from Europe, and various aircraft were modified for test flying in the UK and other European countries. Some were supplied to the French navy and others were converted for temporary use as civil transports, with faired in nose and tail areas, under the name Lancastrian. The Avro York transport used Lancaster wings and engines, plus a central fin in addition to the twin endplate fins. A few Lancasters still survive, notably one airworthy example with the RAF Battle of Britain Memorial Flight.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II, Chancellor Press, 2001.

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