| DATOS TÉCNICOS (Hawk 128) |
TECHNICAL DATA (Hawk 128) |
| TIPO:Entrenador avanzado. | TYPE:Advanced trainer. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:9,94 m. | SPAN:32.7 ft. |
| LONGITUD:12,43 m. | LENGTH:40.9 ft. |
| ALTURA:3,98 m. | HEIGHT:13.1 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:16,70 m². | WING AREA:179.64 ft². |
| PESO EN VACÍO:4,480 kg (9,880 lb | EMPTY WEIGHT:4,480 kg (9,880 lb |
| MOTOR:Un motor turbofán Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk. 951 de 29 kN ((2.948 kgp.). | ENGINE:One Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk. 951 turbofan developing 29 kN (6,500 lbf). |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1.028 km/h. | MAX. SPEED:639 mph. |
| TECHO:13.565 m. | CEILING:44,500 ft. |
| ALCANCE:2.520 km. | RANGE:1,565 ml. |
| PRIMER VUELO:21 de agosto de 1974. | FIRST FLIGHT:21 August 1974. |
| VERSIONES:36 | VERSIONS:36 |
| CONSTRUIDOS:Más de 1.000 (Todos los modelos). | BUILT:Over 1,000 (All variants). |
A principios de la década de 1960, la Royal Air Force británica (RAF) operaba dos aviones de entrenamiento a reacción: el entrenador de dos asientos pareados Hawker Hunter T.7 y el Folland Gnat T1.
En 1964, la RAF publicó un requisito preliminar para reemplazar los entrenadores Hunter y Gnat T1, con la designación Air Staff Target (AST) 362. La transición al nuevo entrenador debía comenzar a mediados de la década de 1970. En sintonía con el espíritu de la época, el nuevo entrenador debía tener una velocidad máxima de Mach 1,5.
Hubo una serie de propuestas hechas a la RAF en 1968 por Hawker Siddeley Aircraft (HSA) en torno a un entrenador a reacción. En ese momento, el enfoque de la RAF se había desplazado un poco hacia un reemplazo del entrenador Huntington Jet Provost T.5, y HSA también estaba considerando muy seriamente un mercado internacional más amplio para reemplazar los entrenadores antiguos como el Jet Provost, T-33 y Macchi MB.326. El mercado de los nuevos entrenadores a reacción se estimó en miles de aviones.
HSA dio a sus estudios la designación HS.1182. El nuevo entrenador debía tener capacidad para entrenamiento con armas, así como para tareas de combate. Los primeros conceptos imaginaban un avión de un solo motor con asientos en tándem con alas rectas y de montaje bajo, con cierta semejanza con el entrenador Macchi MB.326.
En 1969, el Ministerio de Defensa británico emitió el requisito AST.397 para un entrenador a reacción subsónico con capacidad de armamento, asientos en tándem, un solo motor, y una vida útil de la estructura del avión sin precedentes de 6.000 horas. Esta especificación estaba abierta a la competencia internacional y de ninguna manera estaba circunscrita en torno a la especificación HS.1182, pero gradualmente los competidores, como el Dassault-Dornier Alpha Jet y las propuestas de British Aircraft Corporation (BAC), se retiraron. y en octubre de 1971 se aceptó la propuesta de la HSA. Eso llevó a un contrato de producción a principios del siguiente año de 176 entrenadores, entregándose el primero a fines de 1976.
Con el comienzo del desarrollo a gran escala, HSA designó a Gordon Hudson diseñador jefe y a Gordon Hodson diseñador jefe asistente. Ambos eran ex miembros de Folland. El diseño recibió el nombre de Hawk. El diseño modificó los conceptos anteriores al proporcionar un ala ligeramente inclinada, con las tomas del motor montadas sobre las raíces del ala. Las tomas montadas sobre las alas se habían considerado anteriormente, pero las pruebas en el túnel de viento indicaron problemas de estabilidad con esa configuración. El primer Hawk T1, pintado en vivos colores rojo y blanco, voló el 21 de agosto de 1974, con el piloto de pruebas Duncan Simpson a los mandos. Se descubrieron varios defectos en las pruebas de vuelo y se corrigieron, pero estos eran problemas normales de desarrollo y de inicio, siendo el diseño del Hawk fundamentalmente adecuado.
El Hawk que surgió del proceso de desarrollo no era simplemente un avión atractivo, era ágil y se manejaba bien, con una respuesta limpia a los controles, y los pilotos les resultaba muy divertido volar. Era capaz de alcanzar velocidades transónicas en un picado. Tenía un largo alcance y resistencia, era económico de operar y obtendría un excelente historial de seguridad. El Hawk también era un avión relativamente silencioso para ser n avión militar, y el ruido ambiental de la cabina era bajo, lo que mejoraba las comunicaciones entre el instructor y el estudiante.
Como se ha mencionado, el Hawk era un entrenador de asientos en tándem con un ala ligeramente inclinada de montaje bajo, un solo motor con entradas por encima de las raíces del ala y un conjunto de cola convencional. Tenía tren de aterrizaje triciclo, con ruedas simples en todas las patas. El tren del morro se retraía hacia adelante, mientras que el tren principal se articulaba en las alas hacia el fuselaje. La rueda del morro se inclinaba, pero no era direccionable, la dirección desde el suelo se realizaba mediante el frenado diferencial de la rueda principal. La aeronave era de construcción convencional, fabricada principalmente de aleación de aluminio, con algún uso de magnesio para ahorrar peso. Curiosamente, el Hawk fue el primer avión británico diseñado en unidades métricas en lugar de inglesas.
El ala presentaba alerones externos y flaps internos de doble ranura. El plano de cola podía moverse. También había aletas ventrales fijas gemelas debajo de la cola que eran significativamente más cortas en los primeros prototipos. Había un solo aerofreno en la panza frente a los dos ventrales. Los controles de vuelo y el tren de aterrizaje funcionaban con sistemas hidráulicos duplicados.
El avión fue diseñado para permitir el ajuste de cinco pilones de almacenamiento, uno en la línea central y dos en cada ala, aunque los entrenadores de Hawk de la RAF nunca usarían más de un pilón de almacenamiento en cada ala. El punto de enganche adicional en cada ala se especificó para permitir flexibilidad para las ventas de exportación. Los puntos de conexión internos se instalaron para los depósitos desechables. Para el entrenamiento con armas, el Hawk podría equiparse con un contenedor de armamento central, similar a las que se instalaron en los Harrier británicos, con un solo cañón Aden Mark 4 de 30 mm. con 120 proyectiles y una torre de almacenamiento para municiones debajo de cada ala. Las cargas de los pilones incluían bombas de práctica y cápsulas de cohetes SNEB / Brandt, o un par de depósitos de 455 litros. La carga externa en la práctica se limitó a 680 kg.
Aunque el turborreactor Rolls-Royce Viper 632 se consideró inicialmente como el motor, la elección final fue el turbofán sin poscombustión Rolls-Royce / Turbomeca Adour 151 con 23,15 kN (2.360 kgp.) de empuje. El Adour había sido desarrollado para el Jaguar. Mientras que el Adour costaba mucho más que el Viper, el Adour era un motor más moderno que tenía una mejor economía de combustible.
El motor Adour podía ser reemplazado en 90 minutos. El Hawk se construyó pensando en la facilidad de servicio, y casi un tercio de la superficie de la aeronave estaba cubierta de paneles de acceso. Se instaló un motor de arranque de turbina de gas / unidad de potencia auxiliar (GTS / APU) Microturbo 047 Mark 2 sobre el motor para permitir el autoencendido y ayudar a volver a encender después de un apagón en vuelo. Si la aeronave perdía potencia en vuelo, una turbina de aire funcionaba automáticamente frente a la aleta de cola para proporcionar energía eléctrica de emergencia.
La cabina era muy cómoda en comparación con la del Gnat, con el asiento trasero levantado para darle al instructor de vuelo una vista clara sobre la parte superior de la cabeza del estudiante. Había un parabrisas entre el asiento delantero y trasero para proteger el asiento trasero de la ráfaga de viento en caso de impacto de un pájaro u otra falla en la cubierta delantera. La cubierta era de una sola pieza y tenía bisagras de apertura hacia la derecha. Los controles de la cabina del T1 eran analógicos y relativamente simples. Se instaló una mira de Ferranti ISIS.
La RAF especificó los asientos eyectables Martin-Baker Mark 10B cero-cero para mantener la similitud con otros aviones de la RAF. Los asientos más grandes de Martin-Baker requirieron un ligero estiramiento del fuselaje original para permitir su instalación. La cubierta llevaba cinta con detonante para romperla antes de la eyección.
Solo se construyó un Hawk de preproducción. Se utilizaron cinco más para el desarrollo, pero luego se llevaron al estándar de producción y se pasaron como parte del contrato de la RAF. HSA retuvo un Hawk de producción inicial como demostrador de la compañía que experimentó una amplia gama de mutaciones a lo largo de los años.
El primer Hawk T1 aceptado formalmente por la RAF se entregó en noviembre de 1976, y el último se entregó en marzo de 1982. Como era de esperar, se descubrieron algunas deficiencias después de que el Hawk entrase en servicio. Algunas fallas, como una rueda de morro que giraba mal, se corrigieron en un desarrollo posterior, y algunas medidas económicas, como las radios de bajo costo, resultaron inaceptables en la práctica y tuvieron que actualizarse más tarde. En el momento de la última entrega, el Hawk era el BAE Hawk, ya que HSA había sido absorbida por el grupo aeroespacial británico en la primavera de 1977.
El primer usuario fue la unidad de instrucción de vuelo de la RAF en la base de Valley en la isla de Anglesey frente a la costa de Gales, seguida por otras organizaciones de la RAF como las unidades de entrenamiento de armas en las bases de Brawdey y Chivenor, y también unidades del Fleet Air Arm de la Royal Navy. Con el tiempo, la consolidación de la defensa ha tendido a acumular el Hawk en Valley. En algunos casos, el ágil Hawk se utilizó en el entrenamiento de «agresores», equipado con dispositivos de mejora de firmas de radar para simular una aeronave más grande. Al principio, los entrenadores RAF Hawk lucían un esquema de color azul-blanco-rojo vivo, pero luego adquirieron un esquema de color completamente negro.
La unidad de la RAF más prominente que vuela el T1 es el equipo de demostración de vuelo Red Arrows, que continúa una larga tradición en exhibiciones aéreas internacionales y exhibiciones públicas con formaciones de nueve Hawks pintados de rojo. Se entregaron once Hawks para reemplazar los Gnat T1 de los Red Arrows en 1980, y continúan en servicio con el equipo.
Aunque los Hawk británicos estaban destinados al entrenamiento, 88 de ellos fueron modificados entre 1983 y 1986 para una función secundaria de defensa aérea con dos misiles aire-aire (AAM) AIM-9L Sidewinder construidos en Estados Unidos. Estos Hawks compatibles con Sidewinder se denominaron T1A. Los Red Arrows vuelan el T1A, parece que la razón fundamental era que, en caso de conflicto, era prudente que algunos de los mejores pilotos de la RAF pilotasen algo con lo que pudiesen combatir. No se hará más distinción entre los modelos T1 y T1A a partir de aquí.
Los British Hawks han estado en servicio durante más de dos décadas y han sufrido múltiples modificaciones. A mediados de la década de 1980, los Hawks sufrían de niveles de tensión mecánica y fatiga mucho mayores de lo esperado, lo que llevó a un programa de reacondicionamiento que comenzó en 1988 y terminó en 1995. El corto pedriodo de fatiga en los materiales aparentemente no se debió a ningún defecto en diseño, sino a cambios en la práctica de entrenamiento que aumentaron el estrés en la aeronave. Otro problema surgió cuando se hizo evidente que el parabrisas no era lo suficientemente duro. En 1986, se inició un programa de actualización para instalar parabrisas más gruesos. La RAF adquirió entrenadores Hawk de nueva construcción con modernas cabinas digitalizadas y motores más potentes.
HSA creía que al Hawk le iría bien en el mercado de exportación, proyectando ventas de un total de 1,000 aviones durante 20 años y escalando la capacidad de producción en consecuencia. La serie de exportación Hawk 50 incluía un turbofán Adour 851, una versión de exportación del Adour 151 utilizado en el T1 británico. El Hawk 50 también tenía un cono de cola modificado, dos pilones debajo de cada ala, mejoras en la aviónica, la capacidad de transportar depósitos más grandes de 590 litros, y poseía un peso al despegue un 30% mayor que el del Hawk. T1.
En 1977, Finlandia hizo un pedido de 50 Hawk 51 para reemplazar sus entrenadores Fouga Magister. Los Hawk 51 de Finlandia tenían un ajuste de aviónica único, usaban una mira de cañón Saab RS-2 y estaban equipados con un VKT de 12,7 mm. (calibre 0,50) en lugar del cañón Aden del T1. Siguieron las ventas de exportación con doce Hawk 52 para Kenia y ocho Hawk 53 para Indonesia. Los indonesios finalmente compraron un total de 20 Hawks en cuatro lotes. Los Hawk de Kenia fueron los primeros en estar equipados con un paracaídas de frenada.
En 1979, BAE decidió presentar el modelo de exportación Hawk 60 con un Adour 861 mejorado, un empuje de 25,4 kN (2.590 kgp.) y un ala ligeramente modificada. La primera venta fue a principios de 1981, cuando Zimbabwe ordenó ocho Hawk 60.
En 1981, Dubai compró ocho Hawk 61 para entrenamiento, ataque ligero y reconocimiento, utilizando cápsulas de cámara Vinten para el papel de reconocimiento. Más tarde, Dubai compró un Hawk 61 adicional como reemplazo. Estos Hawk 61 fueron autorizados para operar con los AAM de búsqueda de calor Matra Magic franceses. En 1982, Venezuela hizo un gran pedido de Hawk 62, pero este acuerdo fracasó cuando estalló la Guerra de las Malvinas.
Después de la venta de Dubai, el Hawk resultó muy popular entre otros países del Medio Oriente. Abu Dhabi encargó 16 Hawk 63 en 1983, con el motor Adour 871 mejorado con un empuje de 26,24 kN (2.675 kgp.) y un «ala de combate», ambos desarrollados para las variantes de combate Hawk 100 y 200. Abu Dhabi también ordenó cinco Hawk 63C que eran similares al Hawk 63A, que se entregaron en 1995.
Kuwait compró 12 Hawk 64 en 1983, que fueron autorizados para operar con cuatro AAM AIM-9L Sidewinder. Cuando Irak invadió Kuwait en 1990, seis de los Hawk kuwaitíes escaparon a Bahrein y seis fueron capturados por los iraquíes. Los iraquíes devolvieron los seis Hawk después de su derrota en la Guerra del Golfo. En 1985, Arabia Saudita encargó 30 Hawk 65, con ruedas y frenos mejorados, seguido en 1994 por un pedido de 20 Hawk 65A, que aparentemente estaban equipados con el Adour 871 y el ala de combate.
Suiza compró 20 Hawk 66 en 1987 para reemplazar a los Vampire T.55. El primer avión del lote suizo se construyó en el Reino Unido y se entregó, pero el resto se proporcionó despiezado para ser ensamblados por la Fábrica Aeronáutica Federal Suiza en Emmen. Presentaban un motor Adour 861A-03, con modificaciones menores en relación al Adour 861 estándar para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea Suiza. Corea del Sur compró 20 Hawk 67, que presentaban una rueda anterior orientable y un morro largo. Este morro derivaba del Hawk 100, pero no se instaló el conjunto de sensores del Hawk 100, sino que almacenaba aviónica adicional y tenía un extremo redondeado. Este morro largo y redondeado le dio al Hawk 67 una apariencia claramente única entre todas las variantes del Hawk.
En 1975, la Marina Norteamericana (USN) comenzó un estudio para un nuevo entrenador a reacción con capacidad para portaaviones que reemplazara al T-2C Buckeye y al TA-4J Skyhawk. BAE ofreció el Hawk a la USN en 1978, lo que llevó a un acuerdo de asociación formal con McDonnell Douglas en 1980 y a la selección del Hawk de entre un amplio grupo de competidores en 1981.
Sin embargo, el Hawk no había sido diseñado realmente para operaciones en portaaviones, y el T-45 Goshawk, como se designó al entrenador de la USN, no era otra variante modificada del Hawk. Operar en portaaviones conllevaba un tren de aterrizaje más robusto y más ancho con accesorio de catapulta, un gancho de detención, buenas características de vuelo a baja velocidad y otros cambios sustanciales. Los cambios fueron tan amplios que el primero de los dos prototipos de Goshawk no voló hasta 1988, el mismo año en que se adjudicó un contrato de producción.
Se produjeron más retrasos por la decisión de trasladar la producción de la planta de Douglas en California a la planta de McDonnell en Saint Louis, Missouri. Las pruebas en portaaviones no se llevaron a cabo hasta 1991. Incluso entonces, los problemas del avión no habían terminado, y uno se perdió en 1992 en un aterrizaje. Todos los prototipos dejaron de volar hasta que se revisó adecuadamente el problema. La instrucción con el Goshawk no comenzó hasta 1994.
El Goshawk seguía siendo claramente un Hawk, pero era un Hawk sustancialmente modificado y tenía características claramente distintivas. En su forma final, los cambios incluyeron un fuselaje y un ala reforzados, un nuevo diseño de cabina, asientos Martin-Baker 14 fabricados en los EE.UU. y un motor Rolls-Royce Adour F405-RR-401 americanizado, de 26,24 kN (2.675 kgp.) de empuje, de hecho un Adour 871 con modificaciones menores.
La USN originalmente esperaba adquirir 302 Goshawk, pero dado el final de la Guerra Fría, el total terminó siendo 221, sin contar los dos prototipos. Los primeros 83 Goshawk de producción fueron T-45A, que fueron seguidos en 1997 por el T-45C, con carlinga digitalizada, una pantalla de visualización frontal (HUD), un receptor de navegación por satélite con Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y un sistema de datos digitales STD 1553B.
En 1981, BAE quiso convertir al Hawk en un avión más formidable, lo que resultó en el Hawk Enhanced Ground Attack (EGA), que presentaba aviónica de combate tomada del F-16 Fighting Falcon de General Dynamics. El EGA Hawk emergió como el Hawk 100 el año siguiente, e incluía el motor Adour 871 más potente, un nuevo morro que acomodaba un telémetro láser Ferranti y un generador de imágenes infrarrojo (FLIR) de Marconi, un receptor de advertencia de radar (RWR), un dispensador de bengalas y un avanzado sistema de navegación con altímetro de radar y capacidades de ataque a bajo nivel.
También incluía el «ala de combate» mencionada anteriormente, con rieles de lanzamiento para los Sidewinder en las puntas de las alas junto con los cuatro pilones de ala de los Hawk anteriores, así como mayor superficie alar, mayor caída del ala, flaps más grandes y flaps de maniobra de combate adicionales. Los pilones de las alas podían llevar un bastidor de almacenamiento doble, lo que le permitía transportar, por ejemplo, nueve bombas de 250 kg., un cargamento bastante impresionante para un avión pequeño. La capacidad total de los almacenes externos era de 3.000 kg. También podía llevar AAM de mediano alcance como el Sky Flash o incluso el AIM-120 AMRAAM, el misil aire-superficie Maverick, el misil antibuque Sea Eagle y el torpedo bucador Marconi Sting Ray.
El demostrador Hawk 100 voló por primera vez en octubre de 1987. Si bien el Hawk 100 era al menos tanto avión de combate como entrenador, BAE también había estado considerando un Hawk convertido en monoplaza de combate, que surgió como el Hawk 200. El primer demostrador Hawk 200 voló en mayo de 1986, mucho antes que el demostrador Hawk 100, pero se perdió dos meses después en un accidente que mató al piloto de pruebas Jim Hawkins.
El Hawk 200 tenía el motor Adour 871, el ala de combate y algunos de los otros equipos de combate del Hawk 100, pero junto con la configuración de un solo asiento, que resultó en un fuselaje completamente nuevo desde la cabina hacia adelante, también presentaba una aleta trasera aún más alta, una sonda de repostaje en vuelo fija opcional y el radar multimodo Northrop-Grumman AN / APG-66H de pulso-Doppler de banda X, con diez modos aire-aire y diez modos aire-superficie, derivado del AN / APG-66 utilizado en el F-16A / B.
El diseño de la cabina era similar al del Hawk 100 para facilitar la conversión operativa. Curiosamente, el demostrador Hawk 200 llevaba cañones gemelos Aden de 25 mm. En el morro, pero los aviones de serie utilizaron el Aden de 30 mm. en su lugar.
Abu Dhabi fue el primer cliente de los nuevos Hawk, realizando un pedido de 18 Hawk 102 en 1990. En 1990, Omán compró un lote de cuatro Hawk 103 y doce Hawk 203. Malasia ordenó diez Hawk 108 y dieciocho Hawk 208 a fines de 1990. Los Hawk 208 fueron los primeros Hawk que se vendieron con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1993, Indonesia ordenó ocho Hawk 109 y dieciséis Hawk 209, con una opción por 16 Hawk 209 más, que se ejerció. En 1993, Australia seleccionó el Hawk 127 para una especificación de entrenador de combate avanzado y ordenó 33, los primeros 12 se entregaron desde el Reino Unido y el resto se ensambló en Australia a partir de equipos. En 1997, el Hawk fue seleccionado por Canadá. Inicialmente se encargaron 18 entrenadores Hawk 115, y en 2000 se encargaron tres entrenadores adicionales. Los canadienses les dieron la designación CT-115.
BAE Systems pasó a desarrollar una variante de entrenador mejorada derivada del Hawk 127 australiano con la designación Lead-In Fighter Trainer (LIFT). El Hawk LIFT estaba destinado a proporcionar entrenamiento para aviones de combate de nueva generación, como el Eurofighter Typhoon o Saab Gripen, y en consecuencia se le dio una cabina y aviónica sustancialmente mejoradas.
La cabina del Hawk LIFT tenía MFD de panel plano de tres colores, controles HOTAS y un HUD. Los sistemas de cabina se modifican según la solicitud del cliente. El Hawk LIFT también incluía un sistema de navegación GPS-INS, un sistema de monitoreo de fuselajes (HUMS), dos computadoras de misión y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo opcional. Rolls-Royce ha ofrecido un Adour 900 que podría ser utilizado por el Hawk LIFT, con exactamente el mismo empuje que el Adour 871 existente, pero con el doble de vida útil que el Adour 871.
Sudáfrica firmó un acuerdo con BAE en 1998 de 24 Hawk LIFT, designados Hawk 120. A principios de 2003, Bahrein firmó un acuerdo de compra de seis entrenadores Hawk 127. Le siguió en el verano de 2003 un contrato más importante, cuando el gobierno británico también decidió comprar nuevos entrenadores Hawk 128, otra variante de la serie Hawk LIFT, para complementar los actuales Hawk T1 / T1A. El pedido inicial fue de 20 aviones, luego aumentó a un total de 28, con entregas iniciales en 2010 del denominado Hawk T2.
India compró 66 Hawk LIFT, denominados Hawk 132, para la Fuerza Aérea India (IAF). Los primeros 24 fueron construidos por BAE, y los 42 restantes con licencia fueron construidos por HAL en India. En 2012, Omán ordenó ocho Hawk LIFT (Hawk 166) con entregas en 2017. En 2018, Qatar acordó comprar nueve Hawk LIFT (Hawk 167), como parte de un acuerdo para la adquisición de 24 Eurofighter Typhoon. Las entregas se realizarán a partir de 2022.
El Hawk sigue en buena forma después de todos estos años. Si bien las proyecciones originales de ventas de 1.000 Hawk durante 20 años no se materializaron, las ventas reales no han sido motivo de descontento. Además, con mejoras continuas como el Hawk LIFT, y la incorporación de municiones modernas como el misil antiblindaje Brimstone y el misil aire-aire ASRAAM, el Hawk sigue siendo un avión competitivo para ventas futuras.
In the early 1960s, the British Royal Air Force (RAF) was operating two jet trainer aircraft: the Hawker Hunter T.7 two seat side-by-side trainer, and the Folland Gnat T1.
In 1964, the RAF released a draft requirement for a trainer to replace both the Hunter trainers and the Gnat T1, with the designation Air Staff Target (AST) 362. Transition to the new trainer was to begin in the mid-1970s. In step with the spirit of the times, the new trainer was to have a top speed of Mach 1.5.
There was a series of proposals made to the RAF in 1968 by Hawker Siddeley Aircraft (HSA) for a jet trainer. By this time, the RAF’s focus had shifted somewhat towards a replacement for the Huntington Jet Provost T.5 trainer, and HSA was also looking very seriously at the broader international market to replace aging trainers such as the Jet Provost, T-33, and Macchi MB.326. The market for new jet trainers was estimated at thousands of aircraft.
HSA gave their studies the designation HS.1182. The new trainer was to have armament capability so that it could be used for weapons training, as well as for light combat duties. Early concepts envisioned a single-engine, tandem-seat aircraft with straight, low-mounted wings, with some resemblance to the Macchi MB.326 trainer.
In 1969, the British Ministry of Defense issued requirement AST.397 for a tandem seat, single engine, subsonic jet trainer with weapons capability and an unprecedented 6,000-hour airframe fatigue life. This specification was open to international competition and was by no means written around the HS.1182 specification, but gradually the competitors, in the form of aircraft such as the Dassault-Dornier Alpha Jet and proposals by British Aircraft Corporation (BAC), fell out, and in October 1971 the HSA proposal was accepted. That led to a production contract early the next year for 176 trainers, with the first to be delivered in late 1976.
With the beginning of full scale development, HSA assigned Gordon Hudson as chief designer, and confusingly assigned Gordon Hodson as the assistant chief designer. Both men were ex-Folland personnel. The design was given the name Hawk. The design that was finalized during development modified earlier concepts by providing a slightly swept wing, with the engine intakes mounted above the wing roots. Shoulder-mounted intakes had been considered earlier, but wind tunnel tests indicated stability problems with that configuration. The first Hawk T1, painted in snappy red and white colors, flew on 21 August 1974, with test pilot Duncan Simpson at the controls. A number of defects were discovered in flight test and corrected, but these were ordinary development and teething problems, the Hawk’s design being fundamentally sound.
The Hawk that emerged from the development process was not merely a good-looking aircraft; it was agile and handled well, with clean responsiveness to controls, pilots finding it great fun to fly. It was capable of transonic speeds in a dive. It had long range and endurance, was economical to operate, and would acquire an excellent safety record. The Hawk was also a relatively quiet aircraft as military jets go, and ambient cockpit noise was low, improving communications between instructor and student.
As mentioned, the Hawk was a tandem-seat trainer with a low-mounted, slightly swept wing, a single engine with inlets above the wing roots, and a conventional tail assembly. It had tricycle landing gear, with all gear assemblies featuring single wheels. The nose gear retracted forward, while the wide-track main gear hinged in the wings towards the fuselage; the nose wheel castored but was not steerable, ground steering being performed by differential mainwheel braking. The aircraft was of conventional construction, built mostly of aluminum alloy, with some use of magnesium to save weight. Interestingly, the Hawk was the first British aircraft to be designed in metric instead of English units.
The wing featured outboard ailerons and inboard double slotted flaps. The tailplane was all-moving. There were also twin fixed ventral fins under the tail; these were significantly shorter in early prototype machines. There was a single airbrake in the belly in front of the two ventral. Flight controls and landing gear were powered by duplicate hydraulic systems.
The aircraft was designed to allow fit of five stores pylons, with one on the centerline and two on each wing, though RAF Hawk trainers would never use more than one stores pylon on each wing. The extra attachment point on each wing was specified to permit flexibility for export sales. The inner attachment points were plumbed for drop tanks. For weapons training, the Hawk could be fitted with a centerline gun pod, similar to those fitted to British Harrier jump jets, with a single 30-mm. Aden Mark 4 cannon with 120 rounds, and a stores pylon under each wing for munitions. Pylon loads included practice bomb carriers and SNEB / Brandt rocket pods, or a pair of 455-liter (120 US gallon) drop tanks. External load in practice was restricted to 680 kg. (1,500 lb.).
Although the Rolls-Royce Viper 632 turbojet was initially considered as the powerplant, the final choice was the Rolls-Royce / Turbomeca Adour 151 non-afterburning turbofan with 23.15 kN (2,360 kgp. / 5,200 lbf.) thrust. The Adour had been developed for the Jaguar. While the Adour cost much more than the Viper, the Adour was a more modern engine that had better fuel economy.
The Adour engine dropped out of the Hawk’s belly for service, and in principle could be replaced in 90 minutes. The Hawk was built with serviceability in mind, with almost a third of the aircraft’s surface covered by access panels. A Microturbo 047 Mark 2 Gas Turbine Starter / Auxiliary Power Unit (GTS/APU) was installed above the engine to permit self-starting and to assist in relights after an in-flight flame-out. If the aircraft lost power in flight, a ram-air turbine automatically popped up in front of the tailfin to provide emergency electrical power.
The cockpit was very comfortable in comparison to the Gnat’s, with the back seat stepped up to give the flight instructor a clear view over the top of the student’s head. There was a windscreen between the front and back seat to protect the back-seater from windblast in case of a bird strike or other front-canopy failure. The canopy was single-piece and hinged open to the right. The T1’s cockpit controls were analog and relatively simple. A Ferranti ISIS gunsight was fitted.
The RAF specified the Martin-Baker Mark 10B rocket boosted zero-zero ejection seats to maintain commonality with other RAF aircraft. The larger Martin-Baker seats required a slight fuselage stretch from the original paper design to permit their accommodation. The canopy was taped with miniature detonation cord to shatter it before ejection.
Only one pre-production Hawk was built. Five more were used for development, but they were later brought up to production standard and passed on as part of the RAF contract. HSA retained an early-production Hawk as a company demonstrator, with this aircraft undergoing a wide range of mutations over the years.
The first Hawk T1 to be formally accepted by the RAF was delivered in November 1976, with the last delivered in March 1982. As might be expected, some deficiencies were uncovered after the Hawk went into service. Some faults, such as a nosewheel that swiveled poorly, were corrected in later development; and some economy measures, such as low-cost radios, proved unacceptable in practice and had to be upgraded later. By the time of the last delivery, the Hawk was the BAE Hawk, since HSA had been absorbed into the British Aerospace group in the spring of 1977.
The first user was the RAF flight instruction unit at RAF Valley on the island of Anglesey off the coast of Wales, followed by other RAF organizations such as the weapons training units at RAF Brawdey and Chivenor, and also units of the Royal Navy’s Fleet Air Arm. Over time, defense consolidation has tended to accumulate the Hawk at RAF Valley, which became the largest single British user of the Hawk. In some cases the agile Hawk was used in «aggressor» training, fitted with radar signature enhancement devices to simulate a larger aircraft. Early on, RAF Hawk trainers sported a lively blue-white-red color scheme, but later acquired a racy all-black color scheme.
The most prominent RAF unit flying the T1 is the Red Arrows flight demonstration unit, which carries on a long tradition of exciting crowds at international airshows and public exhibitions flying formations with nine red-painted Hawks. Eleven Hawks were delivered to replace the Red Arrows’ Gnat T1s in 1980, and continue in service with the team.
Although British Hawks were obtained for the training mission, 88 of them were modified between 1983 and 1986 for a secondary air defense function through carriage of two US-built AIM-9L Sidewinder air-to-air missiles (AAMs). These Sidewinder-compatible Hawks were designated T1A; the Red Arrows fly the T1A, it seems on the rationale that if shooting were to suddenly break out, it might be wise for a group of some of the RAF’s best pilots to be flying something they could fight with. No further distinction will be made between T1 and T1A models from here.
British Hawks have now been in service for over two decades, and upgrades have been performed. In the mid-1980s, the Hawks were suffering from levels of mechanical strain and fatigue far greater than expected, leading to a re-winging program that began in 1988 and ended in 1995. The shortened fatigue life was apparently not due to any flaw in design, but changes in training practice that increased stress on the aircraft. Another problem arose when it became evident that the windscreen wasn’t hard enough. In 1986, an upgrade program was begun to install thicker windscreens. The RAF went on to obtain new-build Hawk trainers with modern «glass cockpits» and more powerful engines.
HSA believed the Hawk would do well in the export market, projecting sales of a total of 1,000 aircraft over 20 years and scaling production capability accordingly. The Hawk 50 export series featured an Adour 851 turbofan, an export version of the Adour 151 used in the British T1. The Hawk 50 also had a modified tailcone, two underwing pylons per wing, avionics improvements, the ability to carry larger drop tanks of 590-liter (156 US gallon) capacity, and was qualified for 30% greater take-off weight than the Hawk T1.
In 1977 Finland placed an order for 50 Hawk 51s to replace their Fouga Magister trainers. The Finnish Hawk 51s had a unique avionics fit, used a Saab RS-2 gunsight, and were fitted with a VKT 12.7-mm. (0.50-caliber) gun pod instead of the 30-mm. Aden cannon pod carried by the T1. Export sales followed with twelve Hawk 52s for Kenya and eight Hawk 53s for Indonesia. The Indonesians eventually bought a total of 20 Hawks in four batches. The Kenyan Hawks were the first of the breed to be fitted with a drag chute.
In 1979, BAE decided to come up with an improved baseline Hawk 60 export model, featuring the uprated Adour 861, with 25.4 kN (2,590 kgp. / 5,710 lbf.) thrust, and a slightly improved wing. The first sale was in early 1981, when Zimbabwe ordered eight Hawk 60s.
In 1981, Dubai ordered eight Hawk 61s for training, light strike, and reconnaissance, using Vinten camera pods for the reconnaissance role. Dubai later bought an additional Hawk 61 as a replacement. These Hawk 61s were cleared for operation with French Matra Magic heatseeking AAMs. In 1982, Venezuela placed a large order for Hawk 62s, but this deal fell through when the Falklands War broke out.
After the Dubai sale, the Hawk proved very popular with other Middle Eastern countries. Abu Dhabi ordered 16 Hawk 63s in 1983, featuring the further uprated Adour 871 engine with 26.24 kN (2,675 kgp. / 5,900 lbf.) thrust and a «combat wing», both of which were developed for the Hawk 100 and 200 operational combat variants of the Hawk series, described below. Abu Dhabi also ordered five Hawk 63Cs that were similar to the Hawk 63A, with deliveries in 1995.
Kuwait bought 12 Hawk 64s in 1983, which were cleared for operation with four AIM-9L Sidewinder AAMs. When Iraq invaded Kuwait in 1990, six of the Kuwaiti Hawks escaped to Bahrain and six were captured by the Iraqis. The Iraqis returned the six Hawks after their defeat in the Gulf War. In 1985, Saudi Arabia ordered 30 Hawk 65s, with improved wheels and brakes, followed in 1994 by an order for 20 Hawk 65As, which apparently were fitted with the Adour 871 and the combat wing.
Switzerland bought 20 Hawk 66s in 1987 to replace Vampire T.55 trainers. The first aircraft in the Swiss batch was built in the UK and delivered, but the remainder were provided as kits that were assembled by the Swiss Federal Aircraft Factory in Emmen. They featured an Adour 861A-03 engine, with minor modifications relative to the standard Adour 861 to meet Swiss Air Force requirements. South Korean bought 20 Hawk 67s, which featured a steerable nosewheel and a long nose. The long nose was derived from the Hawk 100, but did not accommodate the sensor suite of the Hawk 100, instead storing additional avionics and having a rounded end. The long, rounded nose gave the Hawk 67 a clearly unique appearance among all Hawk variants.
In 1975, the USN began a study for a new carrier-capable jet trainer to replace the T-2C Buckeye and TA-4J Skyhawk. Capability was important, but procurement, operational, and life-cycle cost were emphasized. BAE pitched the Hawk to the USN in 1978, leading to a formal partnership agreement with McDonnell Douglas in 1980, and selection of the Hawk from a wide field of competitors in 1981.
However, the Hawk had never really been designed for carrier operations, and the T-45 Goshawk, as the USN trainer was designated, was by no means just another tweaky variant of the Hawk. Carrier operation meant more robust and wider landing gear with catapult attachment; an arresting hook; good low-speed flight characteristics; and other substantial changes. The changes were so extensive that the first of two Goshawk prototypes did not fly until 1988, the same year a production contract was awarded.
Further delays were introduced by a decision to move production from the Douglas plant in California to the McDonnell plant in Saint Louis, Missouri. Carrier trials did not take place until 1991. Even then, the aircraft’s troubles were not over, with one being lost in 1992 in a landing. All Goshawk prototypes were grounded until the problem was properly reviewed. Flight instruction with the Goshawk did not begin until 1994.
The Goshawk was still clearly a Hawk, but was substantially modified Hawk and had clearly distinctive features. In the final production form, the changes included a strengthened airframe and wing, a new cockpit layout and Martin-Baker 14 seats manufactured in the US under license, two-wheel nosegear, twin airbrakes mounted in front of the tailplane, a single ventral fin and an Americanized Rolls-Royce Adour F405-RR-401 engine, with 26.24 kN (2,675 kgp. / 5,900 lbf.) thrust, this engine being an Adour 871 with minor modifications.
The USN originally expected to acquire 302 Goshawks, but given the end of the Cold War, the total ended up being 221, not counting the two prototypes. The first 83 production Goshawks were T-45As, which were followed in 1997 by the T-45C, with a digital glass cockpit layout, a head-up display (HUD), a Global Positioning System (GPS) satellite navigation receiver and a MIL-STD 1553B digital data bus.
By 1981, BAE had investigated what needed to be done to turn the Hawk into a more formidable warbird, resulting in the Enhanced Ground Attack (EGA) Hawk, which featured combat avionics borrowed from the US General Dynamics F-16 Fighting Falcon. The EGA Hawk emerged as the Hawk 100 the next year, and it featured the more powerful Adour 871 engine, a new nose that accommodated a Ferranti laser range finder and a Marconi forward-looking infrared (FLIR) imager, a radar warning receiver (RWR); a chaff-flare dispenser located above the jet exhaust and an advanced navigation-attack system with radar altimeter and low-level strike capabilities.
It also included the «combat wing» mentioned earlier, with Sidewinder launch rails on the wingtips along with the four wing pylons of previous Hawks; as well as greater area, increased wing droop, larger flaps, and additional combat maneuvering flaps. The wing pylons were qualified to carry a twin stores rack, allowing the Hawk 100 to carry, for example, a warload of nine 250-kg. (550-lb.) bombs, a pretty impressive punch for a small aircraft. Total external stores capability was 3,000 kg. (6,600 lb.). A wide range of munitions were either qualified or considered for qualification with the Hawk 100, including medium-range AAMs missiles such as the Sky Flash or even the AIM-120 AMRAAM; the Maverick air to surface missile; the Sea Eagle antiship missile; and the Marconi Sting Ray homing torpedo.
The Hawk 100 demonstrator first flew in October 1987. While the Hawk 100 was at least as much warbird as trainer, BAE had also been considering, on an off-and-on basis, a single-seat Hawk that was all warbird, which emerged as the Hawk 200. The first Hawk 200 demonstrator actually flew in May 1986, well before the Hawk 100 demonstrator, but was lost two months later in an accident that killed test pilot Jim Hawkins.
The Hawk 200 had the Adour 871 engine, combat wing, and some of the other combat kit of the Hawk 100, but along with the single seat configuration, which resulted in an entirely new fuselage from the cockpit forward, also featured a still taller tailfin; an optional fixed inflight refueling probe; and the Northrop-Grumman AN/APG-66H pulse-Doppler X-band multimode radar, with ten air-to-air and ten air-to-surface modes, derived from the AN/APG-66 used on the F-16A/B.
Cockpit layout was similar to that of the Hawk 100 to ease operational conversion. Interestingly, twin 25-mm. Aden cannon were built into the nose of the Hawk 200 demonstrator, but production Hawk 200s used the 30-mm. Aden cannon pack instead.
Abu Dhabi was the first customer for the new Hawks, placing an order of 18 Hawk 102s in 1990. In 1990, Oman bought a batch of four Hawk 103s and twelve Hawk 203s. Malaysia ordered ten Hawk 108s and eighteen Hawk 208s in late 1990. The Hawk 208s were the first Hawks to be sold with a flight refueling probe. In 1993, Indonesia ordered eight Hawk 109s and sixteen Hawk 209s, with an option for 16 more Hawk 209s, which was exercised. In 1993, Australia selected the Hawk 127 for an advanced fighter trainer requirement and ordered 33, with the first 12 to be delivered from the UK and the rest assembled in Australia from kits. In 1997 the Hawk was selected by Canada. 18 Hawk 115 trainers were initially ordered for NFTC, with an additional three trainers ordered in 2000. The Canadians gave them the designation of CT-115.
BAE Systems went on to develop an improved trainer variant derived from the Australian Hawk 127 with the designation Lead-In Fighter Trainer (LIFT). The Hawk LIFT was intended to provide training for new-generation combat aircraft such as the Eurofighter Typhoon or Saab Gripen, and was accordingly given a substantially improved cockpit and avionics.
The Hawk LIFT’s cockpit had three color flat-panel MFDs, HOTAS controls, and a HUD. Cockpit systems are tweaked as per customer request. The Hawk LIFT also featured a GPS-INS navigation system; a new AlliedSignal APU; an airframe monitoring system (HUMS); two mission computers; and an optional inflight refueling probe. Rolls-Royce has offered an Adour 900 that could be used by Hawk LIFT, with exactly the same thrust as the existing Adour 871, but with twice the lifetime of the Adour 871.
South Africa signed a deal with BAE in 1998 for 24 Hawk LIFTs, designated Hawk 120. In early 2003 Bahrain signed a deal for six Hawk 127 trainers. This was followed in the summer of 2003 by a bigger deal, when the British government also decided to buy new Hawk 128 trainers, another variant of the Hawk LIFT series, to complement the current Hawk T1/T1A machines. The initial order was for 20 aircraft, later increased to a total of 28, with initial deliveries as the Hawk T2 in 2010.
India bought 66 Hawk LIFT machines as the Hawk 132 by the Indian Air Force (IAF). The first 24 were built by BAE, with the remaining 42 license-built by HAL in India. In 2012, Oman ordered eight Hawk LIFT machines as the Hawk 166, with deliveries in 2017. In 2018, Qatar agreed to buy nine Hawk LIFTs as the Mark 167, the buy being part of a deal for 24 Eurofighter Typhoons. Deliveries will be from 2022.
The Hawk is still going strong after all these years. While the original projections of sales of 1,000 Hawks over 20 years didn’t materialize, the actual sales have been nothing to be unhappy about. Furthermore, with continued improvements such as the Hawk LIFT, as well as modern munitions for combat Hawks such as the Brimstone anti-armor missile and ASRAAM AAM, the Hawk remains a competitive aircraft for future sales.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 