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Bell Boeing V-22 Osprey

Convertiplano norteamericano
US transport aircraft

 

 


DATOS TÉCNICOS
(MV-22B)
TECHNICAL DATA
(MV-22B)
TIPO:Convertiplano de transporte. TYPE:V/STOL military transport aircraft.
TRIPULANTES:3-4 CREW:3-4
ENVERGADURA:13´97 m. SPAN:45.10 ft.
DIÁMETRO ROTOR:12 m. ROTOR DIAMETER:38 ft.
LONGITUD:17´48 m. LENGTH:57.4 ft.
ALTURA:6´73 m. HEIGHT:22.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:28 m². WING AREA:301.4 ft².
SUPERFICIE ROTOR:210´7 m². ROTOR AREA:2,268 ft².
PESO EN VACÍO:31,818 lb (14,432 kg EMPTY WEIGHT:31,818 lb (14,432 kg
MOTOR:Dos motores turbohélice/turboeje Rolls-Royce T406-AD-400 de 6.150 CV. (4.590 kW) cada uno. ENGINE:Two Rolls-Royce T406-AD-400 turboprop/turboshaft engines developing 6,150 hp. (4,590 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora M240 de 7´62 mm. o bien de 12´7 mm. en la rampa de acceso.
  • Una ametralladora GAU-17 minigun de 7´62 mm. en posición ventral (opcional).
ARMAMENT:

  • One 7.62 mm (.308 in) M240 machine gun or .50 in (12.7 mm) M2 Browning machine gun on ramp.
  • One 7.62 mm (.308 in) GAU-17 minigun, belly-mounted (optional).
VELOCIDAD MÁX.:509 km/h. MAX. SPEED:316 mph.
TECHO:7.600 m. CEILING:25,000 ft.
ALCANCE:1.628 km. (879 mil. náut.) RANGE:1,012 ml. (879 naut. mil.)
PRIMER VUELO:19 de marzo de 1989. FIRST FLIGHT:19 March 1989 .
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:400 (hasta 2020). BUILT:400 (as of 2020).

Desde la Segunda Guerra Mundial, hubo estudios y experimentos con aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que utilizaron alas que giraban hacia la vertical para el despegue y el aterrizaje, y hacia la horizontal para el vuelo normal. Las máquinas de rotor basculante y de giro que se construyeron tuvieron diversos grados de éxito en vuelo, pero ninguna entró en producción.

A mediados de la década de 1950, Bell Helicopter Company desarrolló un primitivo rotor de inclinación experimental, el XV-3, con el que realizó pruebas hasta mediados de la década de 1960. Después del trabajo con el XV-3, Bell propuso pasar a un motor basculante operativo, el Modelo 266, para una especificación del Ejército de los EE.UU. para la obtención de un transporte táctico ligero. Estaría propulsado por turboejes gemelos T64 de General Electric (GE) y podría transportar 30 pasajeros.

El XV-3 había sido una especie de aparato experimental, nada parecido a un avión práctico, y el Ejército pensó que se necesitaba más investigación antes de comprometerse con el desarrollo de un aparato operativo. La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de EE.UU. (NASA) había estado realizando continuas investigaciones en aviones VTOL. El Centro de Investigación Ames de la NASA en California había iniciado estudios de diseño para un avión demostrador de rotor inclinable en 1971. Después de ese trabajo, en 1973 el Laboratorio de Movilidad Aérea del Ejército y la NASA le otorgaron a Bell un contrato para construir dos aviones modelo 301 Research Tiltrotor, que recibirían la designación militar XV-15. El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 3 de mayo de 1977, seguido del segundo prototipo el 23 de abril de 1979.

El XV-15 seguía siendo una máquina puramente experimental, sin capacidad operativa real, pero era mucho más refinado que el XV-3. Las superficies de vuelo eran convencionales, incluidas aletas, flaperones, elevadores y timones, todo con control manual y refuerzo hidráulico.

El XV-15 tenía una góndola motora giratoria en cada punta del ala. Los motores podrían pivotar mediante accionamiento electrohidráulico a cinco grados más allá de la vertical. Cada góndola llevaba un turboeje Avco Lycoming LTC1K-4K, con un rotor de acero inoxidable de tres palas. El LTC1K-4K era un turboeje T53-L-13B, que proporcionaba 1.155 kW (1.550 shp.), modificado para funcionar verticalmente.

Los dos motores estaban unidos por un eje de transmisión, lo que permitía que la aeronave permaneciese en el aire si fallaba un motor. Si ambos motores fallaban, los rotores girarían automáticamente a las mismas rpm. para evitar que el avión se volcara al caer al suelo. Había tanques de combustible en cada ala con una capacidad de 830 litros. Cada motor podía extraer combustible de ambos tanques. Posteriormente se agregó un tanque de fuselaje auxiliar para aumentar la carga de combustible en un 64%.

Las pruebas del XV-15 funcionaron bien y en 1982 el Pentágono inició el programa de Aviones de Elevación Vertical Avanzada de Servicios Conjuntos (JVX), para desarrollar una máquina de producción para uso militar. Las fuerzas armadas no habían estado particularmente entusiasmadas con los aviones de transporte VTOL hasta 1980, y no tenían ningún interés en el transporte de cuatro motores Ling-Temco-Vought XC-142 de la década de 1960. Se consideraba que los helicópteros convencionales podían hacer el trabajo.

Sin embargo, la necesidad de una máquina de elevación vertical de próxima generación fue subrayada por el desastroso fracaso de la Operación Eagle Claw, un intento de rescatar a los rehenes estadounidenses retenidos en Teherán (Irán), el 24 de abril de 1980. La misión fue mal planificada y terminó en desastre. Un helicóptero Sikorsky CH-53 terminó chocando con un transporte Lockheed C-130 en su punto de encuentro en el desierto y ambos aparatos fueron destruidos y ocho soldados murieron.

El fracaso de Eagle Claw sugirió que, junto con una mejor planificación, las misiones similares en el futuro se beneficiarían de una capacidad de elevación vertical con mucho mayor alcance y velocidad. El esfuerzo de JVX fue originalmente dirigido por el Ejército, siendo transferido al control de la Marina a principios de 1983, con un contrato emitido en abril de 1983 para un estudio preliminar de diseño de 24 meses.

El avión que surgió del estudio en enero de 1985 fue el V-22 Osprey. En mayo de 1986 se otorgó un contrato de desarrollo a gran escala de siete años a un equipo de Bell-Boeing, que otorgó al modelo la designación de la compañía Modelo 901. El contrato especificaba la entrega de seis prototipos.

El primer prototipo realizó su vuelo inicial el 19 de marzo de 1989. Fue seguido por los prototipos 2 a 5, siendo el sexto un fuselaje de prueba en tierra. El desarrollo del prototipo del Osprey fue paralelo a los experimentos y ensayos realizados con el XV-15, incluidas las pruebas operativas en el buque de asalto anfibio USS Wasp. El programa de pruebas de vuelo del Osprey se completó y todos los prototipos sobrevivientes fueron retirados. El último vuelo de un prototipo fue el 27 de marzo de 1997. Dos prototipos habían sido destruidos en accidentes hasta ese momento. Mientras tanto, el apoyo político para el Osprey vaciló, crecieron las dudas sobre la idoneidad de producirlo. Un accidente ocurrido en 1992 fue especialmente desalentador. Sin embargo, las fuerzas armadas insistieron, y en 1997 se emitió un contrato de cuatro prototipos de preproducción.

Los cuatro Osprey de preproducción eran significativamente diferentes de los prototipos iniciales, con una estructura de fuselaje modificada y más ligera, un sistema mejorado de motor, un sistema de rotor rediseñado y escotillas de escape en caso de incendio. Los Marines estadounidenses fueron los primeros en recibir los Osprey. La variante del USMC fue designada MV-22B y destinada a la función de transporte táctico. La producción inicial comenzó en paralelo con la fabricación de los prototipos de preproducción, y el primer MV-22B para el Cuerpo de Marines voló el 30 de abril de 1999. El avión fue entregado a los Marines en mayo, al que se unieron tres MV-22B más para evaluación operativa.

La evaluación operativa incluyó pruebas en el portaaviones USS Essex. Uno fue prestado al 58º Ala de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea, la USAF tenía la intención de adquirir el modelo para el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) con una especificación parecida a la del CV-22B, con dos Osprey de preproducción convertidos en prototipos en 1999.

Sin embargo, los problemas del Osprey no habían terminado. El 8 de abril de 2000, el cuarto MV-22B de preserie se estrelló en un aeropuerto de Arizona durante un ejercicio de prueba, resultando muertos sus 19 ocupantes. Después de una investigación, el problema se atribuyó al error del piloto, y el MV-22B fue autorizado nuevamente para operaciones de vuelo.

Desafortunadamente, el 11 de diciembre de 2000, un segundo MV-22 se estrelló cerca de New River (Carolina del Norte) matando a los cuatro ocupantes. El accidente se remontaba a un problema del sistema hidráulico, problema que había afectado al desarrollo del Osprey. El accidente dio un duro golpe al programa. El AFSOC consideró seriamente retirarse del mismo, lo que a su vez afectaría el costo unitario ya elevado del MV-22 de los Marines. La administración Bush entrante estaba muy incómoda con el programa, dada su larga y costosa historia de desarrollo, y su futuro estaba muy en duda.

Sin embargo, los militares procedieron con cuidado, reanudaron las pruebas en 2002 y sometieron el avión a un año de pruebas exhaustivas. Los resultados de las pruebas fueron lo suficientemente impresionantes como para convencer al funcionario de adquisiciones del Pentágono, E.C. Pete Aldridge, que había sido uno de los escépticos, y que este recomendase que el Osprey fuese puesto en producción a toda velocidad. El programa de prueba y evaluación finalmente se completó en el verano de 2005, aunque se realizaron algunas correcciones menores.

Para entonces se habían construido alrededor de 25 Osprey, todos prototipos o aparatos de prueba y evaluación. La aprobación para la producción a toda velocidad se otorgó en el otoño de 2005, y los primeros MV-22B fueron enviados en 2007 a Irak para su despliegue. Eso sucedía 21 años después de la emisión del contrato de desarrollo original. El CV-22B entró en servicio con AFSOCOM en 2009. Afortunadamente, no hubo más accidentes fatales o pérdidas de aparatos hasta el final de esa década, aunque algunas máquinas sufrieron daños graves en incidentes.

El Ejército de los EE.UU. es la única de las cuatro ramas militares que no tiene el Osprey, ya que se retiró del programa en 1989. Los Marines, como se señaló anteriormente, fueron los primeros en obtener el modelo, en su variante MV- 22B. El MV-22B estaba destinado a reemplazar al helicóptero Boeing CH-46 Sea Knight, aunque el plan original para comprar 552 Osprey se redujo a 360.

El modelo MV-22B proporciona la base para describir el resto de la serie. Muestra claramente sus raíces en el XV-15, con una configuración muy similar, si bien mucho más amplia. Está construido de aluminio y revestimientos compuestos. Este compuesto incorpora tres quintas partes de grafito-epoxi, un quinto de metal, una décima parte de fibra de vidrio y una décima parte de otro componente no especificado. El MV-22B tiene tren de aterrizaje de triciclo retráctil, con dos ruedas en cada unidad. El engranaje del morro se retrae hacia atrás, el engranaje principal se pliega a cada lado del fuselaje.

El ala tiene un ligero barrido hacia adelante. El plano de cola es recto, mientras que las aletas de cola son barridas hacia atrás. Las superficies de control de vuelo son sencillas, incluidos timones, elevadores y elevones gemelos en cada ala. Hay sistemas descongelantes en los bordes de las alas y aletas traseras. Al igual que en el XV-15, hay una góndola motora en las puntas alares que gira hacia la vertical para operaciones de vuelo vertical. La transición del vuelo estacionario al vuelo de avance tarda unos 12 segundos.

Los motores son turboejes Rolls-Royce T406-AD-400 (501-M80C), con una potencia al despegue de 4.585 kW (6.150 shp.) cada uno y una potencia continua de 4.395 kW (5.890 shp). Tiene controles digitales de motor de plena autoridad (FADEC), con respaldo analógico y un sistema automático de extinción de incendios. Los motores impulsan un eje que atraviesa el ala que conecta los dos motores, con un esquema de acoplamiento que permite que los dos motores funcionen independientemente en circunstancias normales, al tiempo que permite que el funcionamiento de uno solo si el otro falla. El sistema de escape de cada góndola incorpora un sistema de supresión de emisiones térmicas para que la aeronave sea menos vulnerable a los misiles de búsqueda por calor.

Cada motor impulsa una hélice de tres palas de construcción compuesta. Los rotores compuestos se probaron en el XV-15 y giran en direcciones opuestas. Las hélices tienen un mecanismo de plegado eléctrico, y todo el ala puede girar 90 grados, con los motores en posición horizontal, para permitir una estiba compacta. La secuencia de estiba dura aproximadamente un minuto y medio. Una vez terminada, el Osprey abulta aproximadamente lo mismo que el Sikorsky CH-53E. En pista con las góndolas del motor horizontales, las hélices se bloquean en la posición adecuada con una pala recta para asegurar que no tocan el suelo.

El MV-22B cuenta con tanques de combustible flexibles autosellantes. Uno de ellos tiene una capacidad de 1.809 litros y está situado en la parte delantera de cada saliente del fuselaje. Tiene un tanque de combustible de largo alcance con una capacidad de 1.196 litros en la parte trasera del saliente derecho, y otros de 333 litros en la parte externa de las alas. La carga total de combustible es de 5.480 litros. Se pueden instalar hasta tres tanques de transporte de 1.628 litros en la bodega de carga. Hay puntos de reabastecimiento de combustible en cada ala y en la parte delantera del saliente derecho. Hay una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil en el lado derecho del morro. Aparentemente es extraíble, pero es inusual ver imágenes de MV-22B sin la sonda, por lo que parece que normalmente está instalada.

El Osprey tiene dos sistemas hidráulicos independientes y un sistema de respaldo. Una turbina de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) Hamilton Standard Turbomach T-62T-46-2, en la parte trasera de la sección central del ala se usa para hacer funcionar dos generadores eléctricos y un compresor de aire. La APU también tiene un sistema automático de extinción de incendios. La aeronave tiene un sistema generador de oxígeno a bordo (OBOGS) para eliminar la necesidad de almacenar botellas de oxígeno de la tripulación, y un sistema de generación de nitrógeno similar para la presurización del tanque de combustible. El avión no está presurizado.

El MV-22B está tripulado por un piloto, en el asiento derecho, y un copiloto y jefe de equipo, todos en asientos blindados resistentes a los choques. Los controles de vuelo de la cabina son convencionales para una aeronave, incluida la palanca, los pedales del timón y el acelerador, que funcionan como cíclicos en modo helicóptero. El sistema de control de vuelo maneja hábilmente la transición entre vuelo horizontal y vertical, sin que la tripulación de vuelo se preocupe demasiado por los detalles.

La cabina principal es lo suficientemente grande como para transportar 24 soldados con equipo de combate completo, sentados en asientos plegables, resistentes a los choques, más un artillero. En misiones medevac, puede transportar 12 camillas y asistentes médicos. En la función de transporte de carga, el Osprey puede transportar 9.070 kg. e incluye un cabrestante con una capacidad de 900 kg. También se puede instalar un sistema de rodillo de carga extraíble. Hay dos ganchos de carga ventrales para cargas externas en eslingas. Un gancho por sí solo puede llevar hasta 4.535 kg., los dos juntos pueden transportar 6.800 kg. Por supuesto, las cargas con eslingas están descartadas en el vuelo con las góndolas en posición horizontal.

Hay una rampa de carga trasera y una gran puerta de carga en la parte delantera en el lado derecho. Hay ventanas de emergencia en el lado izquierdo y una escotilla de escape en la parte superior del fuselaje. Puede llevar un cabrestante de rescate en la puerta trasera. Originalmente se instaló en la puerta lateral. Se pueden desplegar tres escaleras rápidas de cuerda a través de la puerta trasera.

El piloto y el copiloto también tienen pantallas montadas en el casco (HMD), como las que se usan a menudo en los helicópteros militares multiusos modernos. Parece que los HMD eran originalmente monocromáticos, pero se han actualizado o se están actualizando a color. La cabina es compatible con gafas de visión nocturna (NVG). Se han instalado una gama de radios militares, incluidos enlaces de satcom, junto con un sistema de identificación amigo o enemigo (IFF).

El Osprey está equipado con un conjunto de medidas de defensa electrónica, que incluye un sistema de advertencia de radar AN/APR-39A(V)2, un sistema de advertencia de misiles AN/AAR-47 (MWS) y un sistema de advertencia de láser AN/AVR-2A (LWS) y lanzadores de señuelos y bengalas AN/ALE-47, uno en la parte posterior de cada saliente del fuselaje.

La configuración inicial del MV-22B del Bloque A era básica, careciendo de equipo completo, mientras que la del Bloque B y Bloque C era la especificada. Los planes iniciales de producción contaban con un Osprey armado con un cañón en una torreta, pero fue eliminado debido a cuestiones presupuestarias. Sin embargo, la idea no desapareció, y en 2000 un MV-22 fue probado con una ametralladora de 12´7 mm. (calibre 0.50) en el morro. El arma es una variante de la ametralladora Gatling de tres tubos General Dynamics GAU-19/A, con una velocidad de disparo cíclica de 1.200 disparos por minuto.

La torreta no fue incorporada. En la práctica, los Osprey de los Marines emplean una ametralladora en una montura flexible, disparando a través de la puerta trasera. Originalmente el arma era una ametralladora M240 de 7´62 mm. (calibre 0.30), pero luego se sustituyó por la clásica y más potente M2 Browning de 12´7 mm. (calibre 0.50). La idea de una torreta no desapareció, introduciéndose la torreta del Sistema Provisional de Arma Defensiva (IDWS) de BAE Systems a fines de la década, equipada con una GAU-17 Gatling de tres cañones de 7´62 mm. No resultó satisfactorio debido a su peso y en ocasiones se eliminó sobre el terreno.

El CV-22B de la Fuerza Aérea de los EE.UU. estaba destinado para el papel de misiones especiales de largo alcance, reemplazando al helicóptero Sikorsky MH-53J Super Jolly. La Fuerza Aérea originalmente planeó comprar 80 Osprey, pero el pedido finalmente se redujo a 50. Los dos prototipos CV-22B fueron reconstruidos a partir de prototipos de producción. El fuselaje del CV-22B es el mismo que el MV-22B, y la disposición de la cabina, el equipo de navegación y el IFF son muy parecidos.

Al principio, la Marina de los EE.UU. tenía la intención de obtener 48 Osprey HV-22B, para búsqueda y rescate en combate (CSAR), operaciones especiales y apoyo logístico de la flota. El acuerdo fracasó, pero en 2009, el Osprey se presentó en respuesta a un requisito de reemplazo del Grumman C-2 Greyhound para transporte de material y personal en los portaaviones.

Como parte de la evaluación, en 2012 un MV-22B aterrizó y se reabasteció de combustible a bordo del portaaviones USS Nimitz, y además realizó pruebas de manejo de carga a bordo del USS Harry S. Truman al año siguiente. A principios de 2015, la Marina y los Marines firmaron un memorando de entendimiento para obtener el Osprey para la misión COD (transporte de personal y carga a portaaviones y otros buques), con una orden confirmada formalmente posteriormente en dicho año. El Osprey parecía muy adecuado para el papel, con una capacidad de carga como la del Greyhound, pero también capaz de operar en otros barcos grandes con helipuertos y transportar cargas suspendidas.

La variante de la Armada se designará CMV-22B. El CMV-22B contará con más capacidad de combustible para extender su autonomía a los 2.125 kg. (1.150 mil. náut.). También contará con un sistema de comunicaciones más allá de la línea de visión para mantenerse en contacto con un grupo de portaavioness, y un sistema de megafonía para mantenerse en contacto con los pasajeros. La Armada ha experimentado con despegues y apontajes rodantes con un MV-22B. Los despegues y aterrizajes verticales rectos no son eficientes al llevar demasiada carga. Se han solicitado 44 CMV-22B, cuyas entregas están previstas a partir de 2020.

El Osprey se ha distinguido en Irak, Afganistán y otros frentes en la guerra contra el terrorismo islámico. Aunque ha habido pérdidas operativas, las preocupaciones sobre la fiabilidad y la vulnerabilidad han sido aplazadas, sin duda, después de arduos esfuerzos. El Osprey tiene varias veces el radio operativo del CH-46, al que reemplaza en el servicio naval, y puede llevar a un grupo de combate al terreno elegido en la mitad del tiempo. En el papel medevac, el Osprey puede llevar víctimas a un hospital de campaña mucho más rápido que un helicóptero.

El único operador extranjero del Osprey en la actualidad es Japón, que ordenó 17 en 2014, el primero se entregó en 2017. Ha habido interés de otras naciones, Gran Bretaña está considerando el Osprey para el servicio en los dos nuevos portaaviones de la Royal Navy, pero hasta el momento no hay otras compras.

El Osprey continúa siendo mejorado en servicio. Las actualizaciones de software y hardware siguen en curso. En 2017 se inició un programa de preparación y modernización comunes (CC-RAM) para garantizar que los MV-22B se hayan adaptado a una especificación común en 2026.



From World War II, there were studies for and experiments with vertical take-off & landing (VTOL) aircraft that used props or wings that rotated to the vertical for take-off and landing, and to the horizontal for normal flight. Such tiltrotor and tiltwing machines as were built had varying degrees of flight success, but none entered production.

In the mid-1950s, the Bell Helicopter Company developed a primitive experimental tilt-rotor, the XV-3, performing trials with it into the mid-1960s. Following up on the work with the XV-3, Bell proposed moving on to an operational tiltrotor, the Model 266, for a US Army requirement for a light tactical transport. It would be powered by twin General Electric (GE) T64 turboshafts and be able to carry 30 passengers.

The XV-3 had been something of an experimental kluge, nothing like a practical aircraft, and the Army felt that more research was needed before committing to development of an operational machine. The US National Aeronautics & Space Administration (NASA) had been conducting ongoing research on VTOL aircraft, the NASA Ames Research Center in California having initiated design studies for a tilt-rotor demonstrator aircraft in 1971. Following up on that work, in 1973 the US Army Air Mobility Laboratory and NASA Ames awarded Bell a contract to built two Model 301 Research Tiltrotor aircraft, to be given the military designation of XV-15. The first prototype performed its initial free flight on 3 May 1977, with the second prototype following on 23 April 1979.

The XV-15 was still a purely experimental machine, with no real operational capability, but it was far more refined than the XV-3. Flight surfaces were conventional, including flaps, flaperons, elevators, and rudders; all under manual control with hydraulic boost.

The XV-15 had a rotating engine pod at each wingtip; the engines could pivot under electro-hydraulic actuation from horizontal to five degrees beyond the vertical. Each pod featured an Avco Lycoming LTC1K-4K turboshaft, driving a three-bladed stainless-steel rotor. The LTC1K-4K was a T53-L-13B turboshaft, providing 1,155 kW (1,550 shp.), modified to operate vertically.

The two engines were linked by a driveshaft, allowing the aircraft to stay in the air if one engine failed; if both engines failed, the rotors would auto-rotate at the same RPM, to prevent the aircraft from rolling over as it fell to ground. There were twin bladder fuel tanks in each wing, total fuel capacity being 830 liters (219 US gallons), Each engine could draw fuel from both tanks. An auxiliary fuselage tank was later added to increase fuel load by 64%.

XV-15 trials going well, in 1982 the Pentagon initiated the Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft (JVX) program, to develop a production machine for use by America’s armed services. The US armed services had not been particularly enthusiastic about VTOL transport aircraft up to 1980, having had no interest in the Ling-Temco-Vought XC-142 four-engine tiltwing transport of the 1960s. Conventional rotorcraft were perceived as being able to do the job.

However, the need for a next-generation vertical lift machine had been underscored by the disastrous failure of Operation Eagle Claw, an attempt to rescue American hostages being held in Tehran, Iran, on 24 April 1980. The mission was badly planned and ended in disaster, with a Sikorsky CH-53 helicopter colliding with a Lockheed C-130 transport at a desert rendezvous point, both machines were destroyed, with eight servicemen killed.

The failure of Eagle Claw suggested that, along with better planning, similar missions in the future would benefit from a vertical-lift capability with much greater range and speed. The JVX effort was originally run by the Army, being transferred to US Navy control early in 1983, with a contract issued in April 1983 for a 24-month preliminary design study.

The aircraft that emerged from the study in January 1985 was the V-22 Osprey. A seven-year full-scale development (FSD) contract was awarded to a Bell-Boeing team in May 1986, which gave the type the company designation of Model 901. The FSD contract specified delivery of six prototypes.

The first prototype performed its initial flight on 19 March 1989. It was followed by prototypes 2 through 5, the sixth being a ground-test airframe. Osprey prototype development was paralleled by experiments and trials performed with the XV-15, including tests of operations off the amphibious assault ship (helicopter carrier) USS Wasp. The Osprey flight test program was completed, with all the surviving prototypes retired, the last flight of a prototype being on 27 March 1997. Two prototypes had been destroyed in accidents to that time. In the interim, political support for the Osprey wavered, doubts growing about the wisdom of actually producing it, the 1992 crash having been a particular discouragement. The services were generally insistent, however, and a contract for four pre-production prototypes was accordingly issued in 1997.

The four pre-production Ospreys were significantly different from the initial prototypes, featuring a modified and lighter airframe structure, an improved engine/drive system, a redesigned rotor system, and pyrotechnic escape hatches. The US Marines were first in line to receive Ospreys, the USMC variant being designated MV-22B, intended for the tactical transport role. Low rate initial production was begun in parallel with manufacture of the pre-production prototypes, and the first LRIP MV-22B for the Marines Corps flew on 30 April 1999. The aircraft was handed over to the Marines in May, and was joined by three more MV-22Bs for operational evaluation.

The operational evaluation included trials on the aircraft carrier USS Essex. One was loaned to the Air Force 58th Special Operations Wing, the USAF intending to acquire the type for the Air Force Special Operations Command (AFSOC) as the CV-22B, with two pre-production Ospreys converted in 1999 as prototypes.

However, the Osprey’s troubles were by no means over. On 8 April 2000 when the fourth LRIP MV-22B crashed at an airport in Arizona during a test exercise, with all 19 on board killed. After an investigation, the problem was attributed to pilot error, and the MV-22B was cleared for flight operations once more.

Unfortunately, on 11 December 2000 a second MV-22 crashed near New River, North Carolina, killing all four on board. The accident was traced to a hydraulic system problem, an issue that had plagued Osprey development. The accident dealt a serious blow to the program. The AFSOC seriously considered withdrawing from the program, which would in turn affect the already high unit cost of Marine MV-22s. The incoming Bush Administration was very uneasy about the program, given its long and expensive development history, and its future was very much in doubt.

The military proceeded carefully, however, resuming testing in 2002 and putting the aircraft through a year of exhausting trials. The test results were impressive enough to convince senior Pentagon acquisition official E.C. Pete Aldridge, who had been one of the skeptics, to recommend that the Osprey be taken off life support and put into full-rate production. The test and evaluation program was finally completed in the summer of 2005, though a few minor fixes in kit were directed.

By that time, about 25 Ospreys had been built, all prototypes or test and evaluation machines. Approval for full-rate production was granted in the fall of 2005, with the first MV-22Bs fielded in 2007, to be quickly deployed to Iraq. That was 21 years after the issue of the original developmental contract. The CV-22B went into service with AFSOCOM in 2009. Fortunately, there were no more fatal accidents or losses of airframes to the end of that decade, though some machines were badly damaged in incidents, and there were groundings.

The US Army is the only one of the four US military branches to not obtain the Osprey, having pulled out of the program in 1989. The Marines, as noted above, were the first to obtain the type, in the form of the MV-22B variant. The MV-22B was intended to replace the Marines’ Boeing CH-46 Sea Knight helicopter, though the original plan to buy 552 Ospreys was scaled down to a projected buy of 360.

The MV-22B provides a baseline for the series. It clearly shows its roots in the XV-15, with a very similar configuration, if substantially scaled up. The MV-22B is built with an aluminum frame and composite skins; by weight, it is about three-fifths graphite-epoxy composite, a fifth metal, a tenth fiberglass, and a tenth “other”. The MV-22B has retractable tricycle landing gear, with two wheels on each unit. The nose gear retracts backwards, the main gear tucks into sponsons on each side of the fuselage.

The wing has a slight forward sweep. The tailplane is straight, while the tailfins are swept back. Flight control surfaces are straightforward, including rudders, elevators, and twin elevons in each wing; of course, there are no flaps. There are de-icing boots in the leading edges of the wings and tailfins. Like the XV-15, there is an engine in each wingtip nacelle, which rotates to the vertical for vertical flight operations. Transition from hover to forward flight takes about 12 seconds.

The powerplants are Rolls-Royce T406-AD-400 (501-M80C) turboshafts, each with a take-off rating of 4,585 kW (6,150 shp.), and a continuous rating of 4,395 kW (5,890 shp.). They have full-authority digital engine controls (FADEC), with analog backup, and an automatic fire extinguisher system. The engines are mounted on the wingtips, like the XV-15, each driving a shaft running through the wing that connects the two engines, with a coupling scheme that allows the two engines to operate independently under normal circumstances, while allowing one engine to get the aircraft home if the other fails. The exhaust system for each nacelle incorporates a thermal emission suppression system to make the aircraft less vulnerable to heat-seeking missiles.

Each engine drives a three-blade propeller of composite construction, the composite rotors were trialed on the XV-15, with the engines rotating in opposite directions. The propellers have a powered folding mechanism, and the entire wing can swivel 90 degrees, with the engines turned horizontal, to permit compact stowage. The stowage sequence takes about a minute and a half; when it’s done, the Osprey has about the same footprint as the Sikorsky CH-53E. When sitting on the runway with the engine nacelles flat, the props are locked into the proper position, one blade directly upright, to ensure they clear the ground.

The MV-22B features flexible self-sealing fuel tanks from ILC Dover, with an 1,809-liter (478 US gallon) fuel tank in the front of each sponson; a long-range fuel tank with a capacity of 1,196 liters (316 US gallons) in the rear of the right sponson; and a 333-liter (88 US gallon) fuel tank outboard in each wing, for a total fuel load of 5,480 liters (1,448 US gallons). Up to three 1,628-liter (430 US gallon) ferry tanks can be installed in the cargo bay. There are refueling points on each wing and in the front of the right sponson. There is a retractable inflight refueling probe in the right side of the nose; apparently it is removeable, but it is unusual to see images of MV-22Bs that don’t have the probe, so it seems it is normally fitted.

The Osprey has two independent hydraulic systems and a backup system. A Hamilton Standard Turbomach T-62T-46-2 auxiliary power unit (APU) turbine, in the rear of the wing center section, is used to drive two electrical generators and an air compressor; the APU also has an automatic fire extinguisher system. The aircraft has an onboard oxygen generator system (OBOGS) to eliminate the need to stock crew oxygen bottles, and a similar nitrogen generation system for fuel tank pressurization. The aircraft is not pressurized.

The MV-22B is crewed by a pilot, in the right seat, and a copilot and crew chief, all on crashworthy armored seats. Cockpit flight controls, all of hands on throttle and stick (HOTAS) configuration, are conventional for an aircraft, including stick, rudder pedals, and throttle, which operate as cyclic, yaw pedals, and collective in helicopter mode. The flight control system adroitly handles the transition between horizontal and vertical flight, without the flight crew worrying overmuch about the details.

The main cabin is big enough to carry 24 troops in full combat gear, sitting on inward-facing crashworthy folding seats, plus a gunner. In the medevac role, it can carry 12 litters, in four stations of three litters, and medical attendants. In the cargo transport role, the Osprey can carry 9,070 kg. (20,000 lb.) of cargo, and includes a cargo winch and pulley system with a load capacity of 900 kg. (2,000 lb.). A removeable cargo roller system can also be installed. There are dual cargo hooks on the belly for external sling loads; one hook by itself can handle up to 4,535 kg. (10,000 lb.), the two together can handle 6,800 kg. (15,000 lb.). Of course, flight with the nacelles turned horizontal is rule out when hauling sling loads.

There is a rear loading ramp; there is also a large cargo door at the front on the right side, with the top half opening up and inward and the lower half, featuring built-in steps, opening out and downward. There are emergency exit windows on the left side, and an escape hatch on top of the fuselage in back of the wing. There are provisions for a rescue hoist for use through the rear door; it was originally fitted to the side door. Three fast rope/rope ladders can be deployed through the rear door.

The pilot and copilot also have helmet-mounted displays (HMD), like those often used in modern military multirole helicopters. It appears that the HMDs were originally monochrome, but have been or are being updated to color. The cockpit is night vision goggle (NVG) compatible. A range of military radios, including satcom links, is fitted, along with an identification friend or foe (IFF) system.

The Osprey is fitted with a electronics defensive measures suite, including an AN/APR-39A(V)2 radar warning system, an AN/AAR-47 missile warning system (MWS) and AN/AVR-2A laser warning system (LWS) and AN/ALE-47 countermeasures flare-chaff dispensers, one in the rear of each fuselage sponson.

The initial MV-22B Block A configuration was in a baseline configuration, lacking full kit, with Block B and Block C bringing the Osprey up to spec. Initial production plans envisioned the Osprey as being armed with a cannon in a nose turret, but it was deleted due to budget concerns. However, the idea didn’t go away, and in 2000 an MV-22 was tested with a 12.7-mm. (0.50-caliber) gun in a nose turret. The gun is a variant of the General Dynamics GAU-19/A three-barrel Gatling gun, with a cyclic rate of fire of 1,200 rounds per minute.

The turret wasn’t fielded. In practice, Marine Ospreys used a machine gun on a flexible mount, firing out the tail door, originally the 7.62-mm. (0.30-caliber) M240 MAG, but this giving way to the classic, more potent Browning M2 12.7-mm. (0.50-caliber) machine gun. The idea of a turret didn’t go away, with the the Interim Defensive Weapon System (IDWS) turret from BAE Systems introduced late in the decade, being fitted with a 7.62-millimeter GAU-17 three-barrel Gatling gun. It was fielded by the Marines but didn’t prove satisfactory, it appears because it was too heavy, and was sometimes removed in the field.

The US Air Force’s CV-22B was intended for the long-range special missions role with the AFSOC, replacing the Sikorsky MH-53J Super Jolly helicopter in that organization. The Air Force originally planned to buy 80 Ospreys, but the order was eventually trimmed down to 50. The two CV-22B prototypes were rebuilt from Osprey production prototypes. The CV-22B’s airframe is the same as that of the MV-22B, with the cockpit arrangement, navigation gear, and IFF being much alike.

Early on, the US Navy had intended to obtain 48 HV-22B Ospreys, for combat search and rescue (CSAR), special operations, and fleet logistics support. The deal fizzled out, but in 2009, the Osprey was put forward in response to a requirement for replacement of the Navy’s Grumman C-2 Greyhound carrier onboard delivery (COD) aircraft, for delivering material and personnel to carrier groups at sea.

As part of the evaluation, in 2012 an MV-22B landed and refueled on board the carrier USS Nimitz, with cargo-handling trials conducted on board the USS Harry S. Truman the next year. In early 2015, the Navy and Marines signed a memorandum of understanding to obtain the Osprey for the COD mission, with an order formally confirmed later that year. The Osprey seemed well-suited to the role, having a carrying capacity like that of the Greyhound, but also capable of operating off other large ships with helipads, and carrying sling loads.

The Navy variant will be designated CMV-22B. The CMV-22B will feature more fuel tankage to extend range from 1,590 kg. (990 ml./860 nml.) to 2,125 kg. (1,320 ml./1,150 nml.); it will also feature a beyond-line-of-sight communications system to stay in touch with a carrier group, and a public address system to stay in touch with passengers. The Navy has experimented with rolling take-offs and landings with an MV-22B; straight vertical take-offs and landings are not efficient for a heavily laden cargo transport. 44 CMV-22Bs will be obtained, with deliveries from 2020.

The Osprey has distinguished itself in Iraq, Afghanistan, and other front lines in the war on Islamic terror. Although there have been operational losses of Ospreys, concerns over reliability and vulnerability have been, admittedly after strenuous efforts, put to rest. The Osprey has several times the operational radius of the CH-46 that it replaces in Marine service, and can get a force onto the ground in about half the time. In the medevac role, the Osprey can get casualties to a field hospital much more rapidly than a helicopter.

The only foreign operator of the Osprey at present is Japan, which ordered 17 in 2014, the first being delivered in 2017. There has been interest from other nations , Britain is considering the Osprey for service on the Royal Navy’s two new aircraft carriers, but so far no other purchases.

The Osprey continues to be enhanced in service. Software updates have been ongoing, as well as hardware modifications to deal with problems. A Common Configuration, Readiness And Modernization (CC-RAM) was begun in 2017 to ensure that the MV-22Bs are brought up to a common specification by 2026.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
ugolok neba

©jmodels.net

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