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Bell Model 206 JetRanger

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 

 


DATOS TÉCNICOS
(206B-L4)
TECHNICAL DATA
(206B-L4)
TIPO:Helicóptero de transporte multiuso. TYPE:Multipurpose utility helicopter.
TRIPULANTES:1 (más 4 pasajeros). CREW:1 (plus 4 passengers).
DIÁMETRO ROTOR:10´16 m. ROTOR DIAMETER:33.4 ft.
LONGITUD:12´11 m. LENGTH:39.8 ft.
ALTURA:2´83 m. HEIGHT:9.4 ft.
SUPERFICIE DEL ROTOR:81´1 m². DISC AREA:872 ft².
PESO EN VACÍO:1.057 kg. EMPTY WEIGHT:2,331 lb.
MOTOR:Un turboeje  Allison 250-C30P de 420 shp. rebajado de potencia a 317 shp. (310 kW) debido a limitaciones en el tren motriz. ENGINE:One  Allison 250-C30P turboshaft developing 420 shp.  derated to 317 shp. due to drivetrain limitations (310 kW).
VELOCIDAD MÁX.:222 km/h. MAX. SPEED:138 mph.
TECHO:4.115 m. CEILING:13,500 ft.
ALCANCE:693 km. RANGE:430 ml.
PRIMER VUELO:8 de diciembre de 1962. FIRST FLIGHT:December 8, 1962
VERSIONES:31 (civiles y militares). VERSIONS:31 (civil and military).
CONSTRUIDOS:7.300 BUILT:7,300

A inicios de los años 60, la compañía Bell Helicopter inició un programa de desarrollo de un helicóptero ligero turboeje que, tras varias vicisitudes, se convirtió en el Modelo 206 JetRanger. Este helicóptero se haría popular tanto en su modo civil como militar y demostraría su versatilidad en numerosas variantes que siguen introduciéndose aún en el siglo XXI.

En 1960, el Ejército de los EE.UU. inició el concurso para la obtención del llamado Helicóptero Ligero de Observación (LOH), sustituto del Bell Modelo 47/H-13 y otros modelos empleados en el reconocimiento y transporte. Doce compañías enviaron propuestas. Bell ofreció el OH-4A, Hiller el OH-5A, y Hughes el OH-6A. El ejército pidió 5 prototipos a cada una de ellas con un solo motor Allison T63 turboeje.

El OH-4A reflejaba en su diseño parte de la influencia del clásico Bell Modelo 47, aunque difería por su fuselaje completo y por su propulsión turboeje. El OH-4A mantenía la clásica configuración de Bell en su rotor principal de dos palas y una “barra de balanceo” transversal. La Marina norteamericana, que gestionaba el concurso para el Ejército, pronto rechazó al OH-4A, ya que estaba estrictamente diseñado para la observación con amplio acristalamiento, pero carecía de capacidad de transporte.

Bell no solo no descartó el OH-4A tras perder el concurso LOH, sino que mejoró ostensiblemente su diseño con un nuevo fuselaje más amplio y de líneas más limpias. La reacción más normal sobre la apariencia del OH-4A era que resultaba feo y, si bien a los militares les importaba poco este dato, el estilo tenía gran influencia en los clientes civiles. Un prototipo del Modelo 206A JetRanger, cuyo nombre reflejaba el popular helicóptero de pistón de Bell Modelo 47J Ranger voló por vez primera el 10 de enero de 1966. El JetRanger obtuvo la certificación civil en octubre de 1966 y las entregas se iniciaron antes de un año. También fue producido por la compañía italiana Agusta como AB 206A, que igualmente fabricó variantes posteriores del JetRanger.

El Modelo 206A tenía una configuración convencional con rotor de cola de dos palas, rotor principal de dos palas y la ausencia de la anterior barra de balanceo, tras haber sido refinado el diseño para eliminarla. Llevaba un motor turboeje Allison 250-C18A de 317 shp. (236 kW), versión comercial del T63. El Modelo 206A empleaba patines como tren de aterrizaje y tenía 5 plazas, dos individuales delanteras y tres detrás. Poseía dos puertas abatibles a cada lado. Tras el compartimiento de pasaje tenía uno de equipaje con puerta a babor. Los flotadores fijos o hinchables eran opcionales, así como los controles dobles y un gancho externo para eslinga en la panza con capacidad máxima de 545 kg.

Las ventas a clientes civiles del JetRanger fueron a buen ritmo y Bell consiguió atraer la atención de los militares norteamericanos al punto. La Marina de EE.UU. necesitaba un helicóptero de entrenamiento y deseaba un modelo ya probado y en activo, por ello el Bell 206A parecía el candidato ideal y a fines de enero de 1968, la Marina otorgó a Bell un contrato de 40 helicópteros TH-57 SeaRanger. Todos ellos eran del Modelo 206A ya fabricados anteriormente, dejando a un lado los de controles dobles y los que tenían alguna aviónica militar.

A inicios de 1971, Bell comenzó a producir el Modelo 206B JetRanger II, que reemplazó al Modelo 206A en las líneas de montaje. La diferencia primordial era su turboeje Allison 250-C20 de 400 shp. (300 kW) y la actualización del tablero de mandos de forma de T a forma rectangular. Los cambios fueron poco significativos, por ello fue sencillo actualizar un Modelo 206A a las especificaciones de un Modelo 206B, siendo designadas estas unidades, al menos informalmente, como Modelo 206A/B.

El turboeje de mayor potencia Allison 250-C20 fue bien recibido, ya que el original 250-C18A no era lo bastante potente para la aeronave y sus prestaciones estaban al límite casi de continuo, lo que también demandaba frecuentes revisiones. Las Fuerzas Armadas australianas adquirieron el Modelo 206B-1 Kiowa para misiones de observación y transporte ligero, del que Bell entregó 12 unidades y 44 fueron montadas por Commonwealth Aircraft Corporation de Australia. Estos helicópteros fueron designados CA-32 en el país. El último se retiró en 2018.

Al JetRanger II le siguió en 1977 el Modelo 206B JetRanger III, también dotado de un motor aún más potente Allison 250-C20B de 420 shp. (315 kW). La serie continuó después con el Modelo 206B-3 JetRanger III con motor Allison 250-C20J de similar potencia, pero con mejoras técnicas y un rotor de mayor envergadura. Los anteriores modelos B se configuraron como B-3 y recibieron la denominación de Modelo 206B-2.

El Modelo 206B-3 aún continúa siendo la base de la producción del Modelo 206. Durante la evolución del Modelo 206A se incorporaron nuevas opciones al JetRanger, como los patines de 33 cm. más altos para el Modelo 206B-3 para operar en terreno escabroso, un cabrestante de rescate con capacidad de carga de 135 kg. y una opción para servicios médicos de emergencia. También se le podía añadir un gancho con eslinga en la panza con capacidad incrementada hasta los 680 kg.

A mediados de los años 80, tras la compra del TH-57A SeaRanger, la Marina norteamericana adquirió otro lote de helicópteros entrenadores basados en el JetRanger III, denominados TH-57B/TH-57C SeaRanger, ambos con controles dobles, pero el TH-57C llevaba además un equipo para entrenar el vuelo sin visibilidad. La cantidad adquirida fue de 51 TH-57B y 89 TH-57C.

Todos los TH-57D se entregaron en 2014. El programa pretendía formar al personal con un helicóptero mucho más afín al que deberían volar posteriormente. Se esperaba que el nuevo modelo fuese rentabilizado con rapidez al eliminar la necesidad de contar con dos modelos de entrenamiento, lo que simplificaba el currículo y reducía los gastos de mantenimiento.

Como sugiere esta última compra, a la Marina le gustaba el SeaRanger. A inicios de los años 90, el Ejército de los EE.UU. siguió el ejemplo de la Marina y adoptó el Modelo 206B-3 como entrenador con la designación de TH-67A Creek.  Se compraron 183 TH-67A, recibiéndose los primeros en 1993. Parte de la adquisición fueron helicópteros configurados para entrenamiento en vuelo sin visibilidad, denominados TH-67A+. En la actualidad el SeaRanger está siendo retirado del servicio con fecha límite en 2023. Será sustituido en 2019 por otro modelo ya en uso.

La Marina chilena también adquirió el Modelo 206AS, que algunas fuentes consideran capaz de llevar torpedos u otro armamento naval de combate. Sin embargo, las imágenes no muestran una configuración especial aparte de el equipo de flotadores hinchables, por lo que su configuración específica no está del todo clara.

En 2014, el Ejército norteamericano decidió dar de baja el TH-67A para reemplazarlo como entrenador por el Airbus UH-72 Lakota configurado con doble control. Esto simplificó las operaciones y la logística, ya que también es el transporte ligero del Ejército. El TH-67A fue traspasado a otros servicios, organizaciones civiles, usuarios comerciales y fue vendido a Colombia y otros países de Iberoamérica. El Ejército aún posee unos 20 TH-67A como apoyo sobre el terreno en maniobras.



In the early 1960s, the Bell Helicopter company began a program to develop a light turboshaft-powered helicopter, which after a few zigs and zags emerged as the Model 206 JetRanger. The JetRanger would prove a popular machine, both in civil and military service, and prove highly extendable, with derivatives still being introduced in the 21st century.

In 1960, the US Army initiated a Light Observation Helicopter (LOH) competition to acquire a modern replacement for the Bell Model 47/H-13 and other light piston helicopters in the scout and utility role. A dozen companies submitted proposals, with Bell offering the OH-4A, Hiller the OH-5A, and Hughes the OH-6A. The Army ordered five prototypes of each, all to be powered by a single Allison T63 turboshaft engine.

The OH-4A reflected some design influence from the classic Bell Model 47, though it differed in featuring a full fuselage and of course turboshaft propulsion. The OH-4A retained the classic Bell main rotor configuration, with twin blades and a crossways “teeter bar”. The US Navy was managing the program for the Army, and quickly rejected the OH-4A: it was designed almost strictly for the observation role, with extensive glazing, but didn’t have the carriage capability to really fill the utility role.

Bell didn’t simply discard the OH-4A after losing the LOH contract, substantially updating the design with a new, wider, and much sleeker fuselage. The usual reaction to the appearance of the OH-4A was that it was ugly, and while appearance didn’t matter too much to the military, style was definitely a consideration for civil sales. A prototype of the resulting Model 206A JetRanger, the name reflecting Bell’s popular Model 47J Ranger piston-powered helicopter, took to the air for the first time on 10 January 1966. The JetRanger obtained civil certification in October 1966, with production deliveries before the year was out. It was second-sourced by Agusta in Italy as the AB 206A, with Agusta building subsequent subvariants of the JetRanger.

The Model 206A was of conventional main-tail rotor configuration, with a two-blade main rotor, without the old Bell teeter bar, the company having refined their rotor design to eliminate it, and a two-blade tail rotor. The JetRanger was powered by a single Allison 250-C18A turboshaft engine with 236 kW (317 shp.), the Allison 250 being a commercial version of the T63. The Model 206A had skid landing gear, plus seats for five, consisting of two single seats in front and three seats across in back. There were two forward-hinged doors on each side. There was a baggage compartment behind the passenger compartment, with the door on the left. Pontoons or inflatable floats were optional, as were dual controls and an external belly sling hook with a maximum load capacity of 545 kilograms (1,200 pounds).

Commercial sales of the JetRanger were brisk, and Bell managed to land a US military order right away. The US Navy was in need of a training helicopter and wanted to obtain an off-the-shelf solution; the Bell 206A looked like the right item, and at the end of January 1968 the Navy awarded Bell a contract for 40 TH-57 SeaRanger helicopters. They were almost stock Model 206As, aside from dual controls and some military avionics.

In early 1971, Bell began shipping the new Model 206B JetRanger II, which replaced the Model 206A on the production line. The primary difference was fit of an uprated Allison 250-C20 turboshaft engine with 300 kW (400 shp.), as well as an update of the tee-style cockpit dashboard to a rectangular format. The changes were minor, and so it was easy to update a Model 206A to Model 206B spec, with such machines at least informally known by the designation of Model 206A/B.

The uprated Allison 250-C20 turboshaft was very welcome, since the original 250-C18A left the machine underpowered, ensuring that the engine was run near its ratings on a regular basis, and resulting in relatively frequent engine overhauls. The Australian armed forces acquired the Model 206B-1 Kiowa for the observation and utility role, with 12 supplied directly by Bell and 44 assembled by Commonwealth Aircraft Corporation in Australia. They were designated CA-32 in Aussie service. The last of them were retired in 2018.

The JetRanger II was similarly followed in 1977 by the Model 206B JetRanger III, the main improvement again being an uprated powerplant, in the form of the Allison 250-C20B, with 315 kW (420 shp.). The series was then enhanced to the Model 206B-3 JetRanger III, with an Allison 250-C20J powerplant providing the same power ratings but technical improvements, as well as a tail rotor with greater span. Earlier B-models could be upgraded to the B-3 configuration, with such upgraded machines designated Model 206B-2.

The Model 206B-3 still remains the baseline production of the Model 206. New options were provided for the JetRanger product line in its evolution from the Model 206A, with options for the Model 206B-3 adding landing skids about 33 centimeters (13 inches) taller than the standard skids, for operations on rough terrain, a rescue hoist with a load capacity of 135 kilograms (300 pounds) and an emergency medical services (EMS) option. Of course, a belly sling hook can still be added, with the load capacity increased to 680 kilograms (1,500 pounds).

In the mid-1980s, following up the purchase of the original TH-57A SeaRanger, the US Navy obtained another batch of helicopter trainers based on the JetRanger III, in the form of the TH-57B/TH-57C SeaRanger, both the TH-57B and TH-57C featuring dual controls, but the TH-57C adding kit for instrument flight rules (IFR) or blind flight training. The Navy obtained 51 TH-57Bs and 89 TH-57Cs.

All TH-57Ds were redelivered by 2014. The program was intended to provide flight trainees with a training helicopter much more representative of the rotorcraft they will fly in service. The upgrade was expected to pay itself back fairly quickly by eliminating the need for two training variants, with a resulting simplification in the training curriculum and trimming of maintenance costs.

As the upgrade suggests, the Navy really liked the SeaRanger. In the early 1990s, the US Army was influenced by the Navy experience to obtain the Model 206B-3 for the training role, with the machine designated the TH-67A Creek. The Army acquired a total of 183 TH-67As, with initial delivery in 1993; part of the buy was of machines configured for IFR training, with the designation TH-67A+. The SeaRanger, however, is now being phased out, with an off-the-shelf replacement selected in 2019, and the SeaRanger to be out of US Navy service in 2023.

The Chilean Navy also obtained the Model 206AS variant, which in some sources is described as carrying torpedoes or other armament for maritime combat; however, photos do not show any significant customizations other than inflatable flotation packs, and so the specific configuration of these machines is unclear.

In 2014, the US Army decided to get rid of the TH-67A, replacing it in the training role with Airbus UH-72 Lakotas, configured as dual-control trainers. That simplified operations and logistics, the Lakota being the Army’s standard light utility helicopter. The TH-67As were passed on to other services, civilian organizations, commercial users, and Colombia, with other Latin states to obtain them as well. The Army is retaining about 20 TH-67As for support of field training exercises.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

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