Bell P-39 Airacobra

Caza norteamericano
U.S. Fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(P-39Q)
TECHNICAL DATA
(P-39Q)
TIPO:Caza monomotor monoplaza. TYPE:One-seat single-engined fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10’36 m. SPAN:34 ft.
LONGITUD:9’19 m. LENGTH:30.2 ft.
ALTURA:3’8 m. HEIGHT:1205 ft.
SUPERFICIE ALAR:19’79 m². WING AREA:213 ft².
PESO EN VACÍO:2.425 kg. EMPTY WEIGHT:5,347 lb.
MOTOR:Un motor Allison V-1710-85 de 12 cilindros en V refrigerado por líquido de 1.200 caballos. ENGINE:One 1,200 hp Allison V-1710-85 liquid-cooled V-12 engine.
ARMAMENTO:

  • Un cañón de 37 mm. M4 en el cono de la hélice con 30 proyectiles.
  • Dos ametralladoras Browning de 12’7 mm. sobre el morro con 200 proyectiles cada una.
  • Cuatro ametralladoras Browning M1919 calibre 0’30 en las alas con 300 proyectiles por arma.
  • Hasta 230 kg de bombas bajo las alas y fuselaje.

ARMAMENT:

  • One 37 mm M4 cannon in nose (firing through the propeller hub) with 30 rounds.
  • Two 0.50 cal (12.7 mm) Browning M2 machine guns, nose-mounted with 200 rounds per gun.
  • Four 0.30 cal Browning M1919 machine guns, wing mounted with 300 rounds per gun.
  • Up to 500 lb (230 kg) of bombs under wings and belly.
VELOCIDAD MÁX.:605 km/h. MAX. SPEED:376 mph.
TECHO:10.700 m. CEILING:35,000 ft.
ALCANCE:840 km. RANGE:525 ml.
PRIMER VUELO:6 de abril 1938. FIRST FLIGHT:6 April 1938.
VERSIONES:18 VERSIONS:18
CONSTRUIDOS:9.584 (todos los modelos). BUILT:9,584 (all versions).

Bell Aircraft fue creada en 1935 por tres hombres que permanecieron en las instalaciones de Buffalo tras el traslado de Consolidated a San Francisco. En junio de 1936 comenzaron el diseño de un nuevo caza revolucionario al que bautizaron Airacobra. Las dos características más inusuales, aunque no únicas, eran que su motor estaba situado en el centro de gravedad del aparato, en posición elevada sobre las alas y detrás del piloto, y que montaba un tren de aterrizaje de tipo triciclo. Se esperaba que la inusitada posición del motor proporcionara varias ventajas y una de ellas era, obviamente, la mejor maniobrabilidad, al estar el motor en el centro y no en un extremo de la máquina. La visión perimetral del piloto también mejoraba notablemente. Igualmente, se esperaba que el tren de aterrizaje facilitase las tomas y despegues, y redujese la posibilidad de capotar, incidencia que se repetía con mucha frecuencia en cazas dotados de motores de mayor potencia y grandes hélices. El diseño también facilitaba concentrar el armamento en el morro mediante un cañón que dispararía a través del cono de la hélice.

Bell realizó una propuesta detallada al Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense. La lista de ventajas parecía impresionante, y el Ejército estaba deseoso de poder encontrar un caza capaz de ser armado con el potente cañón T-9 de 37 mm. desarrollado por American Armament Corporation. Dicho cañón podía ser empleado en el Lockheed P-38 Lightning, pero este era un caza bimotor. La propuesta de Bell incorporaba este armamento a un aparato pequeño y ágil. El 7 de octubre de 1937 el Ejército ordenó la construcción de un prototipo del Airacobra denominado XP-39, que realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1938.

Se instaló un motor Allison V-1710-17 refrigerado por líquido de 12 cilindros en V tras la carlinga del piloto para que proporcionase protección contra ataques de cola. A su izquierda se situó una gran toma de aire carenada que alojaba un turbocompresor General Electric B-5. En el lado de estribor llevaba un conducto que albergaba el refrigerador del radiador y del aceite. La amplia carlinga proporcionaba una visibilidad perimetral casi ilimitada y estaba dotada de dos inusuales puertas similares a las de un automóvil a ambos lados con ventanillas que podían bajarse mediante manivelas. El tren de aterrizaje y los flaps eran eléctricos, todas las superficies de control estaban enteladas y el remachado exterior era de tipo enrasado.

Dadas las excepcionales prestaciones del prototipo, el 27 de abril de 1939 el Ejército pidió 12 aviones de prueba YP-39A, más otro sin turbocompresor. Sin embargo, el NACA (Comité Nacional Asesor para la Aeronáutica, antecesor de la NASA) evaluó el avión y recomendó más de 60 modificaciones. La más significativa fue la eliminación del turbocompresor. Los EE.UU. consideraban que la posición geográfica de su país lo hacían invulnerable a bombarderos de gran altitud, de modo que las únicas misiones concebibles para los cazas norteamericanos serían las de apoyo cercano y ataques a tierra o contra buques. Por ello, el motor original del Airacobra fue sustituido por un V-1710-39 ajustado a 13.300 pies (4.054 metros).

Otros cambios importantes implicaron el cambio de posición de los radiadores a las raíces alares y el de la toma de aire del carburador a la parte superior del fuselaje, reducción de la envergadura e incremento de la longitud, nuevo diseño de la cúpula para hacerla más larga y más baja, y la adición de carenas sobre las compuertas de las ruedas traseras. Todos estos cambios supusieron una mejora aerodinámica, pero la ausencia de turbo redujo considerablemente la velocidad punta y las prestaciones a gran altitud. A baja cota había poca diferencia con el diseño anterior e incluso mejoraba la maniobrabilidad, por ello los 13 aparatos de pruebas fueron reformados con dichos cambios y se denominaron YP-39B.

Cuando el primero de ellos voló por vez primera el 13 de septiembre de 1940, también tenía una deriva bastante más ancha. El motor era un V-1710-37 y se le instaló el armamento junto con el blindaje de la carlinga. El armamento consistía en un cañón T-9 de 37 mm. con 15 proyectiles, dos ametralladoras de 12’7 mm. con 200 proyectiles cada una y dos ametralladoras de 7’62 mm. dotadas de 500 proyectiles. Las cuatro ametralladoras iban alojadas en la parte superior del morro. Todas las modificaciones incrementaron el peso total y redujeron la velocidad punta, datos que no importaron al Ejército, que solicitó el 10 de agosto 1939 80 aparatos de producción denominados P-39C.

El primer P-39C hizo su primer vuelo en enero de 1941. Para entonces, el Ejército había estudiado los informes de combate procedentes de Europa y concluyó que el Airacobra estaba insuficientemente protegido. Por ello, sólo 20 de las primeras 80 unidades fueron P-39C. El 13 de septiembre de 1940 el Ejército pidió 344 P-39D. Al día siguiente solicitó que los restantes 60 modelos C fueran terminados como modelo D. Entre los cambios efectuados estaban la preinstalación de blindaje adicional, tanques de combustible autosellantes, parabrisas antibalas y la mejora en el armamento. Las ametralladoras de 7’62 mm. fueron sustituidas por otras cuatro idénticas en las alas dotadas de 1.000 proyectiles. La munición del cañón de 37 mm. se dobló a 30 proyectiles. El peso total se incrementó aún más y las prestaciones resultaban inferiores.

El 13 de abril de 1940 los británicos habían pedido no menos de 675 ejemplares del que parecía un avión excelente (creyendo que los datos del XP-39 serían similares a los del avión en serie). Originalmente llamado Bell Caribou 1, el Airacobra I de la RAF era similar al P-39D excepto en el cañón Hispano de tubo largo y 20 mm. dotado de 60 proyectiles y las ametralladoras Browning de 7’7 mm. El primer aparato fue probado en vuelo en Inglaterra el 6 de julio de 1941, y para septiembre la Escuadrilla Nº 601 ya había sido dotada con este modelo. Pero resultaba volar 53 km/h más lento de lo esperado y dar malos resultados a gran altura. El 10 de octubre de 1941 cuatro aparatos de la Escuadrilla Nº 601 realizaron una misión de ametrallamiento sobre el norte de Francia. Se detectaron hasta 19 deficiencias añadidas, entre ellas la concentración letal de monóxido de carbono en la carlinga tras disparar las armas, errores aleatorios en la brújula tras disparar el cañón y una distancia de despegue demasiado larga (680 m.). El Airacobra fue retirado del servicio, y los 212 aparatos restantes del pedido destinados a la Unión Soviética, 54 se perdieron en el mar y 179 fueron requisados por el ejército norteamericano y rebautizados P-400, la mayoría de los cuales se enviaron al norte de Australia y Nueva Guinea. Casi todos los restantes fueron cedidos a la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra en 1942.

La producción de 1941-42 se concentró en los modelos P-39D-1, D-2, D-3 y D-4. Todos llevaban preinstalación para tanques auxiliares de 284 litros o una bomba de 227 kg., e introdujeron algunas características añadidas tales como el cañón M-1 de 20 mm., el motor V-1710-65 de 1.325 caballos, radiadores de aceite y glicol blindados y dos cámaras en la parte posterior del fuselaje. Aún había deficiencias, como la propensión del aceite de la caja de cambios de la hélice a fluir por el parabrisas. El P-39E empleó las alas de flujo laminar usadas posteriormente en el P-63 Kingcobra. El P-39F, del que se fabricaron 229 unidades, llevaba una hélice Airproducts en lugar de Curtiss y los escapes de 12 tubos incorporados más tarde al P-400. Los siguientes Airacobras fueron 25 P-39J dotados de control automático de aceleración. Los modelos posteriores P-39K y P-39L fueron originalmente solicitados como P-39G con escasas diferencias y dotados de un motor Dash-63 de 1.325 caballos. Los siguientes 240 aparatos del modelo G se fabricaron como P-39M con un motor con mejores prestaciones a alta cota y menores a baja.

La primera auténtica producción en masa llegó con los 2.095 P-39N. Casi todos se enviaron a la Unión Soviética, donde se hicieron famosos como aviones de ataque al suelo y se los consideraba resistentes y capaces de retornar pese a haber recibido duro castigo en combate. Para reducir el peso total, la mayor parte poseía cuatro células de combustible en las alas suministradas como equipo opcional, de manera que si el alcance de la misión no era esencial, el rendimiento a baja cota se veía incrementado.

El modelo de producción más importante fue el P-39Q del que se fabricaron 4.905 unidades. El Q-1 inicial sustituía las cuatro ametralladoras de las alas por dos góndolas bajo ellas dotadas con una ametralladora de 12’7 mm. Algunas variantes del modelo poseían hélices de cuatro palas. A partir de la serie Q-20 a menudo estas armas se eliminaban.

En 1943 el Airacobra ya estaba siendo reemplazado con rapidez en el ejército norteamericano, pero fue cedido a numerosas unidades de otras fuerzas aliadas, siendo las más importantes los regimientos de cazas IAP de las fuerzas aéreas soviéticas, que incluían muchas unidades de élite de la Guardia. El P-39Q fue empleado en todos los sectores del Frente Oriental hasta la Batalla de Berlín. Un total de 165, la mayoría del modelo Q, fueron también suministrados a la Fuerza Aérea Francesa Libre que sirvió en Italia y el sur de Francia en 1944-45. La última unidad de la USAAF que empleó el avión fue el Grupo de Cazas 332º con base en Italia. Más de 220 aparatos de los modelos N y Q fuero cedidos a la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante en 1944, que operó principalmente sobre Italia y los Balcanes.

En 1938 Bell también diseñó el XFL-1 Airabonita para la Marina estadounidense, el cual tenía un fuselaje más corto, tren de aterrizaje con rueda de cola, equipamiento para su uso en portaaviones y muchas otras diferencias. Las pruebas en portaaviones, que fracasaron, tuvieron lugar en febrero de 1941. Ya en guerra, la Marina recibió 7 F2L Airacobras y un P-39Q-10 modificado denominado XTDL-1. Todos ellos eran simuladores de blanco. Las últimas versiones fueron biplazas transformados a partir de aviones en servicio. La mayor parte eran TP-39F, versión de entrenamiento, y RP-39Q, dotados de controles dobles.



Bell Aircraft was formed in 1935 by three men who remained behind in Buffalo after the Consolidated Company moved to San Diego. In June 1936 they began to design a revolutionary new fighter, which they named the Airacobra. The two most unusual, but not unique, features were that the engine was mounted on the centre of gravity, above the wing and behind the pilot, and the new ‘bicycle’ type of landing gear was fitted. The unusual location of the engine was expected to confer several advantages. One obvious benefit was improved manoeuvrability, the heavy engine being located in the centre of the aircraft instead of being swung round on an extremity. All-round pilot vision was considerably improved. The new form landing gear was expected to offer many advantages, including much easier handing on take-off and landing, and eliminating the possibilty of nosing over, which was increasingly becoming a major problem with high-power fighters with large propellers. It also facilitated the installation of concentrated firepower in the nose, including a large cannon firing through the hub of the propeller.

Bell put together a detailed proposal to the US Army Air Corps. The list of advantages looked impressive, and the Army was especially eager to find a fighter that could carry the powerful T-9 cannon of 37mm calibre developed by American Armament Corporation. Such a gun could go in the nose of the Lockheed P-38 Lightning, but this was a big aircraft with two engines. The Bell proposal fitted the heavy gun into a small, agile machine. On 7 October 1937 the Army ordered a prototype of the Airacobra as the XP-39, which flew for the first time on 6 April 1938.

The 1,150hp Allison V-1710-17 liquid-cooled V-12 engine was installed just behind the cockpit, where it provided protection against attack from astern. On the left was a big air inlet and fairing over a General Electric B-5 turbo-supercharger. On the right side was a smaller airduct housing the coolant radiator and oil cooler. The roomy cockpit offered almost all-round visibility, and its most unusual feature was that it had a car-type door on each side, with a wind-down window. The landing gear and split flaps were ellectrically operated, all control surfaces were fabric-covered, and all exterior riveting was of the flush type.

The performance of the prototype was so successful that, on 27 April 1939, the Army ordered 12 YP-39A service test aircraft, plus one YP-39A without turbo-supercharger. However, the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, predecessor of NASA) evaluated the aircraft and recommended over 60 modifications. The most significant was the elimination of the turbo-supercharger. The United States considered that the country’s gepgraphical position made it invulnerable to attack by high-altitude bombers, so the only possible missions for an American fighter would be close support and ground (or anti-ship) attack. Accordingly, the engine was changed to a V-1710-39 rated at 13,300 ft (4.054 m.).

The other major changes were to move the coolant radiators to the roots of the wings and the carburettor air inlet to the top of the fuselage; to reduce the span and increase the length; to redesign the canopy to have greater length and reduced height; and to add fairing doors over the mainwheel doors. All these changes resulted in a reduction of drag, but the lack of the turbo greatly reduced the maximum speed and all high-altitude performance. At low levels there was little difference and manoeuvrability was improved, so all 13 test aircraft were built as YP-39B with the recommended changes.

When the first YP-38B flew on 13 September 1940, it also featured a significantly broader fin. The engine was a V-1710-37 and armamnet was installed together with cockpit armour. The armament comprised a 37mm T-9 cannon with 15 rounds, two 12.7mm guns each with 200 rounds and two 7.62mm guns each with 500 rounds. The four machine-guns were mounted in the top of the nose. All the modifications increased the gross weight and reduced the maximum speed, but this did not bother the Army, which on 10 August 1939 ordered 80 production aircraft designated P-39C.

The first P-38C flew in January 1941. By this time, however, the Army had studied combat reports from Europe and decided that the Airacobra was inadequately protected; thus, only 20 of the first 80 were completed as P-39Cs. On 13 September 1940 the Army ordered 344 P-39Ds. On the following day it ordered the last 60 C models to be completed as Ds. Among the changes were the provision of improved armour, self-sealing fuel tanks, a bulletproof windscreen and revised armament. The 7.62mm guns were removed, but four similar guns, each with 1,000 rounds, were fitted in the outer wings. The ammunition box for the 37mm gun was doubled in capacity to 30 rounds. Empty weight was increased again and performance fell further.

Back on 13 April 1940, the British had ordered no fewer than 675 of what seemed to be a wonderful aircraft (having believed that XP39 figures were typical of production aircraft). Originally to be called Bell Caribou 1, the RAF Airacobra I was similar to the P-39D apart from the cannon being a long-barrelled Hispano 20mm with 60 rounds, and all six machine-guns being Brownings of 7.7mm. The first aircraft was tested-flown in England on 6 July 1941, and by September No. 601 Squadron had re-equipped with the fighter. But being 33 mph (53 km/h) slower than advertised and having totally inadequate high-altitude performance. On 10 October 1941 four of No. 601’s aircraft flew a strafing mission over northern France. There were 19 other deficiencies, including lethal carbon monoxide concentration in the cockpit after firing the guns, random errors in the compass after firing the cannon, and a very long take-off run of 2,250 ft (680 m.). The Airacobra was withdrawn, and of the British order 212 were diverted to the Soviet Union, 54 were lost at sea and 179 were taken over by the US Army as P-400, most of which were sent to northern Australia and New Guinea. Nearly all of the remainder, about 200 aircraft, were handed to the US 8th Air Force in England in 1942.

Production in 1941-42 centred on P-39D-1s, D-2s, D-3s and D-4s. All had provision for a 75-US gal (284-litre) drop tank or 500lb (227kg) bomb, and they introduced some extra characteristics such as a 20mm M1 gun, the V-1710-65 engine of 1,325hp, armored oil and glycol radiators and two cameras in the rear fuselage. There were still such deficiencies as a tendency for oil to seep over the canopy from the propeller gearbox. The P-39E tested the laminar-flow wings later used on the P-63 KingCobra. The P-39F, 229 of which were built, had an Airproducts (instead of Curtiss) propeller and the 12-stub exhaust later seen on the P-400. The next model consisted of 25 P-39Js with automatic engine boost control. The following models P-39K and P-39L were ordered as G’s but with small differences, all having the 1,325hp Dash-63 engine. The next 240 G’s were built as P-39Ms with an engine giving better performance at height, but worse performance lower down.

The first really massive production comprised 2,095 P-39Ns. Almost all went to the Soviet Union, where they were popular as ground-attack aircraft, being found tough and able to return after suffering very severe battle damage. In order to reduce overall weight, most of them had four wing fuel cells supplied as an optional kit, so that if range was unimportant, the low-level performance could be somewhat increased.

The most important production variant of all was the P-39Q (4,905 built). The initial Q-1 subtype replaced the four wing machine-guns with two underwing gondolas housing single 12.7mm weapons. Some subtypes had four-bladed propellers. From the Q-20 block the underwing guns were often omitted.

By 1943 the Airacobra was rapidly being replaced in US Army Force units, but it was delivered to numerous units in other Allied forces, the most important being the IAP fighter regiments of the Soviet air forces, including many elite Guards units. The P-39Q served on all sectors of the Eastern Front right up to the final Battle of Berlin. A total of 165, almost all of them Q models, were supplied to the Free French air force, serving in Italy and in southern France in 1944-45. The last USAAF unit to use the model was the 332nd Fighter Group based in Italy. Over 220 Ns and Qs were also supplied to units of the Italian Co-Belligerent Air Force in 1944, operating mainly in Italy and over the Balkans.

In 1938 Bell had designed the XFL-1 Airabonita for the US Navy, with a shorter fuselage, tailwheel landing gear, carrier equipment and many other changes. Carrier trials, which were failed, took place in February 1941. Later in the war, the Navy received seven F2L Airacobras and a P-39Q-10 modified as the XTDL-1. All of these were target drones. The last versions were two-seaters converted from service units. Most were TP-39Fs and RP-39Qs, the first being a trainer version and the second having dual controls.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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