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Bell UH-1 Huey

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 

 


DATOS TÉCNICOS
(UH-1D)
TECHNICAL DATA
(UH-1D)
TIPO:Helicóptero utilitario. TYPE:Utility helicopter.
TRIPULANTES:1-4 CREW:1-4
DIÁMETRO ROTOR:1´.63 m. ROTOR DIAMETER:48 ft.
LONGITUD:17´40 m. con rotores. LENGTH:57.1 ft. with rotors.
ALTURA:4´39 m. HEIGHT:14.5 ft.
SUPERFICIE ROTOR:168.1 m². ROTOR AREA:1,809 ft².
PESO EN VACÍO:2.365 kg. EMPTY WEIGHT:5,215 lb.
MOTOR:Un motor turboeje Lycoming T53-L-11 de 1.100 shp. (820 kW). ENGINE:One Lycoming T53-L-11 turboshaft developing 1,100 shp. (820 kW).
ARMAMENTO:

  • Variable. Normalmente ametralladoras de 7´62 mm. y lanzadores de cohetes de 70 mm.
ARMAMENT:

  • Various including 7.62 mm. machine guns and 2.75 in. (70 mm.) rocket pods.
VELOCIDAD MÁX.:220 km/h. MAX. SPEED:135 mph.
TECHO:5.910 m. CEILING:19,390 ft.
ALCANCE:510 km. (274 mil. náut.) RANGE:315 ml. (274 naut. ml.)
PRIMER VUELO:20 de octubre de 1956 (XH-40). FIRST FLIGHT:20 October 1956 (XH-40).
VERSIONES:48 VERSIONS:48
CONSTRUIDOS:Más de 16.000. BUILT:Over 16,000.

Aunque Bell había tenido poco éxito con cualquiera de los diseños de helicópteros de pistón de la compañía, además del popular Modelo 47, la empresa encontró otro ganador el 23 de febrero de 1955, cuando Bell se adjudicó el contrato para un nuevo helicóptero de evacuación médica (“medevac”) del Ejército de EE.UU. con la designación de la compañía Modelo 204 y la designación militar inicial de XH-40. Se ordenaron tres prototipos y el primero de ellos realizó su vuelo inicial el 22 de octubre de 1956.

El Modelo 204 fue el primer helicóptero de turbina producido por Bell. Llevaba un turboeje Lycoming T53-L-1 que proporciona 522 kW (700 shp. y empleaba la configuración tradicional de rotor de cola de Bell, con rotores de dos palas y una barra estabilizadora oscilante en el rotor principal. Estaba equipado con un tren de aterrizaje antideslizante. El brazo de cola estaba equipado con un plano para ayudar a mantener el helicóptero nivelado en vuelo hacia adelante.

Los tres prototipos iniciales de XH-40 fueron seguidos por seis helicópteros de evaluación YH-40. El YH-40 presentaba un motor T53-L-1A que proporcionaba 575 kW (770 shp.). Podía llevar un piloto, copiloto y seis pasajeros, o dos camillas montadas en la cabina, más un asistente médico. Podía transportar carga externa. La entrega inicial al Ejército del primero de nueve helicópteros HU-1 Iroquois de preserie fue el 30 de junio de 1959. “HU” significaba Helicóptero, Utilitario, y la designación HU-1 rápidamente llevó al apodo que sería famoso: Huey.

El Ejército solicitó un total de 183 HU-1A de serie, incluidos 14 configurados con controles duales y un kit de vuelo a ciegas para el entrenamiento de instrumentos, que recibieron la designación de TH-1A. Las entregas del UH-1A se completaron en 1961. El Ejército utilizó el tipo medevac en Alaska, Europa y Corea. El HU-1 se desplegaría más tarde en Vietnam a medida que la guerra se intensificaba, y cierto número fue equipado con una ametralladora Browning o M60 de 7´62 mm. (calibre 0.30) en un montaje fijo al lado de cada puerta lateral, y dos lanzadores de cohetes no guiados de 70 mm., con ocho cohetes por lanzador para un total de 16.

El ejército solicitó mejoras al Huey. El resultado fue el HU-1B cuya primera entrega tuvo lugar en marzo de 1961. El HU-1B tenía un fuselaje algo más alargado para llevar siete pasajeros, bien tres camillas, dos bajas sentadas y un asistente médico, o bien 1.360 kg. de carga.

El HU-1B estaba propulsado por un motor turboeje T53-L-5 de 716 kW (960 shp.), y estaba equipado con una pala de rotor rediseñada de mayor longitud y cuerda. Los UH-1B de producción tardía se equiparon con un turboeje T53-L-9 o -L-11 de 821 kW (1.100 shp.), y algunos también se actualizaron sobre el terreno para obtener más potencia del motor. La principal característica distintiva del UH-1B en comparación con el UH-1A era que el UH-1A tenía un mástil de rotor más alto. Bell vendió una versión comercial de esta variante, designada Modelo 204B, que también fue comprada por algunos usuarios militares extranjeros. El Modelo 204B se lanzó en septiembre de 1960 y se certificó en abril de 1963. Se construyeron al menos 1.033 unidades del UH-1B y del Modelo 204 en total.

En septiembre de 1962, el Ejército de los EE.UU. adoptó un nuevo esquema de designación de aeronaves para las tres ramas de las fuerzas armadas, y el HU-1A se convirtió en el UH-1A, mientras que el HU-1B se convirtió en el UH-1B. El UH-1B vio un amplio servicio en Vietnam. Inicialmente estaba equipado con el sistema de armamento M-6E3, que incluía dos ametralladoras M60 montadas en un estabilizador externo en cada puerta, para un total de cuatro, más los 16 cohetes ya mencionados. Las ametralladoras eran apuntadas por el piloto utilizando una mira montada en la cabina y un sistema de accionamiento hidráulico.

Las versiones de transporte del UH-1 se conocían como Slicks debido a su aspecto más ligero. En general, estaban armados con ametralladoras M60 en un afuste en cada puerta para proporcionar fuego de cobertura a las tropas. El uso de helicópteros de combate especializados para escoltar Slicks o DustOffs (como se conocía a los Huey Medevac) condujo a un descenso apreciable de las bajas en combate.

El UH-1B artillado carecía de la potencia necesaria para transportar armamento pesado y además ser empleado como transporte, por lo que Bell diseñó otra variante del Huey, el UH-1C, destinado específicamente a cañonero. Tenía el motor T53-L-11 del UH-1B de producción tardía, con un sistema de admisión modificado equipado con filtros de aire prominentes y un nuevo sistema de rotor Modelo 540, con palas de mayor longitud. Una de las principales características de diferenciación era que el tubo Pitot se movió del morro a la parte superior de la cabina. El UH-1C se introdujo en septiembre de 1965, pero solo se construyeron unos 766, ya que en ese momento Bell se estaba preparando para presentar el helicóptero AH-1 Cobra.

Los UH-1B y UH-1C fueron equipados con una serie de sistemas de armamento mejorados. El sistema XM-3 reemplazó los cohetes y las ametralladoras cuádruples del M-6E3 con paquetes de cohetes de 24 proyectiles sin otro armamento. El XM-1 era similar al M-6E3 original, pero usaba contenedores cilíndricos XM-158 de siete cohetes junto con las ametralladoras. El M-5 disponía de una torreta en el morro con un lanzagranadas automático M75 de 40 mm. con una velocidad de disparo de aproximadamente 220 proyectiles por minuto. El M-21 fue un reemplazo para el XM-16. Mantuvo las cápsulas de cohete XM-158, pero cada conjunto de dos ametralladoras M60 a cada lado del helicóptero fue reemplazado por una sola GE M134 Gatling MiniGun de 7´62 mm. y seis cañones con una cadencia de tiro de 2.000 proyectiles por minuto.

Un Huey cañonero con un sistema M-5 era denominado Frog (Rana), uno con el sistema XM-3 se apodaba Hog y armado con ambos se le llamaba Heavy Hog. Parece que las ametralladoras de las compuertas generalmente también se instalaron y, por supuesto, hubo muchas variaciones, como la adopción de contenedores XM-159 de 19 cohetes en lugar de las 7 del XM-158.

En la primavera de 1972, en los últimos días de la participación de Estados Unidos en Vietnam, varios UH-1B fueron equipados con el nuevo misil BGM-71 TOW. El operador de armas sólo tenía que mantener el objetivo a la vista y el sistema de guía actualizaba los datos de trayectoria. Se dispararon 81 misiles TOW, anotando 57 impactos. El uso del TOW en Vietnam allanó el camino para su adopción generalizada en los helicópteros en el período posterior a Vietnam.

La última variante del Modelo 204 comprado por el Ejército fue el UH-1M, que se adquirió tanto nuevo como a partir de conversiones de los UH-1C. El UH-1M llevaba un motor T53-L-13 que proporciona 1.044 kW (1.400 shp.). Estaba equipado con el sistema de sensores Iroquois Night Fighter And Night Tracker (INFANT) con un televisor de bajo nivel de luz y un reflector, además de un sistema de armas M-21 fabricados por Hughes. El UH-1M entró en servicio en Vietnam en 1969. Algunas fuentes afirman que solo unas pocas fueron construidas para evaluación, pero otras fuentes afirman que varias unidades estaban equipadas con este modelo. El modelo 204 también fue empleado por operadores civiles.

En marzo de 1962, Bell ganó un contrato del Cuerpo de Marines (USMC) para suministrar un helicóptero de asalto, lo que dio lugar al UH-1E. Los Marines obtuvieron 250 UH-1E, similares al UH-1B pero equipados con un cabrestante de rescate externo, un freno de rotor para mantener el rotor en su lugar durante la estiba a bordo y aviónica ajustada a las especificaciones del cuerpo. El primer vuelo del UH-1E fue en febrero de 1963. Las entregas comenzaron en febrero de 1964. El sistema de rotor Modelo 540, utilizado en el UH-1C del Ejército, se introdujo en la producción del UH-1E en 1965. Los Marines también compraron 20 entrenadores TH-1E.

En junio de 1963, Bell ganó un contrato de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para suministrar un helicóptero de apoyo, lo que resultó en el UH-1F, derivado del UH-1B. El UH-1F tenía un motor turboeje T58-GE-3 de General Electric (GE) que proporciona 963 kW (1.290 shp.). El motor GE fue seleccionado en lugar del Lycoming porque la Fuerza Aérea tenía un exceso de GE T58 y quería hacer uso de ellos. El primer UH-1F voló el 20 de febrero de 1964, con entregas a partir de septiembre de 1964. Se construyeron un total de 146. El TH-1F se distinguía fácilmente de otros Modelo 204 por el hecho de que tenía antenas de doble hoja en tándem en la parte superior de la cabina, y el escape del motor estaba en el lado trasero derecho de la carcasa del motor, no en la parte trasera.

Bell desarrolló una variante del UH-1B designado HH-1K para la Marina de los EE.UU. fabricando 27 para tareas de búsqueda y rescate (SAR). Estos helicópteros estaban equipados con un motor Lycoming T53-L-13 que proporcionaba 1.044 kW (1.400 shp.) y tenían aviónica especificada por la Marina. Las entregas iniciales fueron en 1970. Se construyeron 90 más como helicópteros de entrenamiento con la designación TH-1L Seawolf, y ocho se construyeron como helicópteros utilitarios UH-1L.

La Marina también operó los UH-1B del Ejército en Vietnam en apoyo de los barcos de patrulla fluvial. Los cañoneros exploraban por delante de las lanchas patrulleras para buscar emboscadas y respaldarlas durante un tiroteo. Además, Air America operaba varios modelos del Huey. Era una compañía encubierta de la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos que realizaba diversas actividades aéreas clandestinas y semi-clandestinas.

Aunque Bell trabajaba en versiones mejoradas del Modelo 204, la compañía estaba desarrollando una nueva serie de Huey más alargados, con la designación Modelo 205. Bell propuso el concepto al Ejército en 1960, lo que llevó a la adjudicación de un contrato de siete prototipos YUH-1D en julio de 1960.

El Modelo 205 voló por primera vez el 16 de agosto de 1961 y se introdujo en servicio en agosto de 1963 con la denominación de UH-1D. Estaba basado en el UH-1B y presentaba un motor turboeje Lycoming T53-L-11 que proporciona 821 kW (1.100 shp.), un rotor más largo, un 34% más de capacidad de combustible y provisiones para tanques auxiliares, y una capacidad de carga de 12 a 14 pasajeros, o seis camillas y un asistente médico, o bien hasta 1.800 kg. de carga.

El Modelo 205 se podía distinguir fácilmente del Modelo 204 por el hecho de que las puertas laterales tenían dos ventanas, no una, y sus patines estaban montados en un ángulo que le daba al morro del UH-1D una posición hacia arriba en el suelo. El Modelo 205 se convirtió en el principal helicóptero de transporte y combate del Ejército en Vietnam, que generalmente asignó las variantes más pequeñas del Modelo 204 a la función de cañonero. El Ejército compró un total de 2.008 UH-1D.

El UH-1D condujo al UH-1H mejorado, que era similar pero estaba equipado con un motor T53-L-13 más potente que proporcionaba 1.044 kW (1.400 shp.), así como aviónica para operaciones nocturnas y con mal tiempo, y un sistema de radionavegación. La principal característica de reconocimiento del UH-1H fue la reubicación del tubo Pitot del morro al techo, al igual que en el UH-1C.

El UH-1H comenzó a salir de la línea de fabricación en septiembre de 1967 y permaneció en producción durante 20 años. Muchos UH-1D fueron actualizados al estándar UH-1H. El Ejército adquirió un total de 3.573 UH-1H, y muchos permanecen en servicio en unidades de la Reserva del Ejército y la Guardia Nacional. Se han mantenido actualizados con nueva aviónica, palas de rotor de material compuesto mejoradas, equipos de contramedidas como dispensadores de bengalas, cortacables, receptores de advertencia, bloqueadores de infrarrojos y otros equipos actualizados.

220 UH-1H se convirtieron al estándar UH-1V medevac, con un altímetro de radar para operaciones de vuelo de baja visibilidad y un cabrestante de rescate mejorado, además de cortadores de cable, sistemas de advertencia, bloqueador de infrarrojos y dispensadores de bengalas. La USAF también obtuvo 30 HH-1H similares con un polipasto de rescate y un radar de navegación ventral para misiones SAR de corto alcance. También se construyeron 1.372 UH-1H para exportación, sin contar las licencias extranjeras.

Las fuerzas estadounidenses perdieron 4.869 helicópteros en Vietnam. Los Huey del Ejército se llevaron la mayor parte de estas pérdidas, un total de 2.591. Curiosamente, solo 1.211 Huey se perdieron en combate, mientras que 1.380 se perdieron en accidentes operativos. Las estadísticas mostraron que los helicópteros de ninguna manera eran inherentemente vulnerables, con una tasa de pérdida de menos de uno de cada 8.000 salidas. Las altas pérdidas reflejaron su uso intensivo y no su fragilidad, y el uso intensivo condujo a la fatiga de la tripulación que contribuyó a la alta tasa de accidentes.

La producción del Huey reflejó el curso de la guerra en Vietnam, pasando de 20 por mes en 1963 a 160 por mes en 1967, y luego nuevamente a 10 por mes en 1973. Vietnam se ha considerado la “primera guerra de helicópteros”, y ciertamente el Huey sigue siendo un símbolo del conflicto mucho más que cualquier otra arma.

A principios de 1968, Bell mantuvo conversaciones con el gobierno canadiense y Pratt & Whitney Canadá (PWC) que condujeron a un acuerdo en 1969 para construir una versión bimotor del Modelo 205. Bell voló un UH-1D equipado con un nuevo PWC Twin Motor Pac, que constaba de dos de las populares turbinas PT6 de PWC con caja de cambios común, en 1969. Este prototipo llevó a la producción del Twin Huey o Modelo 212/UH-1N, esencialmente un UH-1H equipado con el PWC T400-CP-400 (PT6T-3) Twin Pac, que proporcionaba 1.140 kW (1.530 shp.). Cada turbina del Twin Pac en realidad podía proporcionar 670 kW (900 shp.), pero el sistema de rotor no podía manejar 1.340 kW (1.800 shp.). Sin embargo, en caso de fallo de una de las turbinas, la otra turbina podía funcionar a su potencia total de 670 kW (900 shp.).

Bell comenzó las entregas del UH-1N a la Fuerza Aérea de los EE.UU. en 1970. Esta compró 79 y los usó para operaciones especiales. La Marina y el USMC estaban particularmente interesados ​​en el modelo, ya que la configuración bimotor proporcionaba una mayor seguridad de vuelo para las operaciones sobre el agua, y obtuvo un total de 221 en 1978. Los UH-1N marinos serían gradualmente equipados con contramedidas, torretas de imagen infrarroja y otros sistemas. Dos UH-1N de los Marines se convirtieron en transportes VIP VH-1N.

La Fuerza Aérea Canadiense (CAF), que había respaldado el desarrollo del modelo, recibió su primer Modelo 212 el 3 de mayo de 1971, y el último de los 50 se entregó aproximadamente un año después. La CAF originalmente lo designó CUH-1N, pero luego se cambió a CH-135. Se vendieron pequeñas cantidades del Modelo 212 a otros operadores militares, así como a usuarios comerciales. La seguridad mejorada que brindaba la configuración bimotor del Modelo 212 también demostró ser una excelente ventaja para los operadores comerciales que trabajaban en la exploración de gas y petróleo en alta mar.

El programa Bell Modelo 412 se anunció el 8 de septiembre de 1978, con entregas iniciales en enero de 1981. Era esencialmente un Modelo 212 con un rotor compuesto de cuatro palas para un vuelo más suave y eficiente. El sistema del rotor podría plegarse para un almacenamiento compacto. Llevaba un motor PWC PT6T-3B-1 Twin Pac de 977 kW (1.310 shp.). Tenía asientos resistentes al choque, tanques de combustible y tren de aterrizaje, y el fuselaje también presentaba accesos de mantenimiento y asideros incorporados para facilitar el servicio sobre el terreno. Podía transportar hasta 14 pasajeros, o seis camillas con asistentes.

Bell desarrolló un prototipo de una variante de helicóptero de ataque, el Modelo 412AH, presentado en 1986. Tenía una torreta Lucas montada debajo del morro equipada con una sola ametralladora de 12´7 mm. (calibre 0.50), y también podría transportar cohetes y otro armamento.

Las ventas totales del Modelo 412 ascendieron a unas 530 en 1998. Las Fuerzas Armadas canadienses fueron un gran cliente, comprando 100 CH-146 Griffon, que eran el Modelo 412CF construido por Bell con el motor PT6T-3D Twin Pac. El modelo también fue adquirido, nuevo o usado, por gobiernos y operadores civiles de todo el mundo.

En 1970, Bell anunció la introducción de un derivado mejorado del Modelo 205/UH-1H designado Modelo 214 Huey Plus. El prototipo del Modelo 214 presentaba el motor de turboeje Lycoming T53-L-13 de 1.044 kW (1.400 shp.), un nuevo sistema de rotor Nodomatic que podría manejar toda la potencia del motor, fortalecimiento estructural para permitir mayores pesos de carga y varios cambios de detalles.

El prototipo condujo a la producción del Modelo 214A, que era similar, pero tenía un motor de turboeje Lycoming LTC4B-8D ​​mucho más potente de 2.186 kW (2.930 shp.). El modelo 214A se demostró a los iraníes, y a fines de 1972 el gobierno del Sha hizo un pedido de 287 para el ejército iraní, que lo llamó Isfahan. El 214 iraní sirvió en la guerra con Irak en la década de 1980.

El siguiente modelo desarrollado por Bell fue el Modelo 214ST, en el que el sufijo “ST” significa Super Transport. Las entregas iniciales comenzaron en 1982. El Modelo 214ST tenía una apariencia modernizada y más aerodinámica que otras versiones del Huey, presentaba un anillo giratorio integrado en el fuselaje para la protección de la tripulación y estaba equipado con un rotor de fibra de vidrio con tiras de titanio y tapas de acero inoxidable. Podía transportar una tripulación de dos y hasta 18 pasajeros.

El modelo 214ST estaba equipado con turbinas gemelas GE T700 que proporcionaban 2.424 kW (3.250 shp.) y podía transportar casi 3.630 kg. de carga útil. Estaba equipado con un sistema automático de estabilización del rotor que eliminaba la necesidad de la clásica barra oscilante de Bell. Probó ser popular en el servicio comercial, particularmente para la exploración de petróleo y gas en alta mar, y fue comprado por varios servicios militares extranjeros. Los iraquíes compraron 45 214ST a fines de la década de 1980, y se vendieron pequeñas cantidades a Brunei, Omán, Perú, Venezuela y Tailandia.

El Huey demostró ser popular en el servicio exterior. Bell vendió pequeñas cantidades de UH-1B y UH-1D a Australia y Noruega, y UH-1H a Canadá y Nueva Zelanda. Sin embargo, la mayoría de los Huey del servicio exterior fueron construidos con licencia. Dornier de Alemania construyó 352 UH-1D para el ejército de Alemania Occidental y uno fue evaluado con pontones. AIDC en Taiwán construyó 118 UH-1H para el ejército nacionalista chino. IPTN de Indonesia construyó con licencia el Modelo 412 como el NBell-412.

Fuji Heavy Industries de Japón comenzó la producción con licencia del Huey en 1962, produciendo al menos 90 UH-1B y 50 UH-1H, principalmente para las Fuerzas de Autodefensa japonesas, pero también para algunos operadores civiles. Luego, Fuji desarrolló una variante japonesa única del UH-1H, apropiadamente designada UH-1J. El UH-1J presentaba un motor turboeje Allison T53-L-703 de 1.343 kW (1.800 shp.), un sistema de reducción de vibraciones, contramedidas infrarrojas y una cabina compatible con gafas de visión nocturna (NVG). La primera entrega del UH-1J a las Fuerzas de Autodefensa fue en 1993, con 78 entregados en 1998.

Tras Bell, la segunda compañía más entusiasta con el Huey fue Agusta de Italia. Agusta obtuvo una licencia para construir el Modelo 204 en 1961, terminó su primer ejemplar el 10 de mayo de 1961, y luego produjo el Modelo 205. Los modelos 204 y 205 de Agusta-Bell se vendieron a un gran número de naciones, incluida Australia, Austria, Grecia, Irán, Italia, Marruecos, Omán, Arabia Saudita, Singapur, España, Suecia, Tanzania, Túnez, Turquía, Yemen, Zambia y Zimbabwe.

Agusta proporcionó una amplia gama de kits de engranajes auxiliares para los clientes. Estos kits incluían tanques de combustible adicionales, polipasto de rescate, freno de rotor, filtros de arena y polvo del motor, acondicionamiento para el invierno, flotadores fijos, equipo de flotación de emergencia, esquíes de nieve y varios accesorios para armas. Agusta incluso suministró AB-204 equipados con el turboeje Rolls-Royce/Bristol Gnome H.1200 de 895 kW (1.200 shp.), o bien un turboeje GE T58-GE-2 de 988 kW (1.325 shp).

La compañía construyó una variante especializada de guerra marítima designada como AB-204AS (donde “AS” significaba antisubmarino o antisuperficie), equipado con radar de búsqueda, sonar de inmersión y la capacidad de transportar torpedos y otro armamento naval. Este modelo fue vendido a las marinas de Italia, España y Turquía. Agusta pasó a construir el Bell 212 con licencia y lo vendió Austria, Dubai, Italia, Líbano, Marruecos, Arabia Saudita, Somalia, España, Sudán, Yemen y Zambia.

Después del AB-204AS la compañía produjo una variante ASW similar al Modelo 212, el AB-212AS. El trabajo en esta versión comenzó en 1971, lo que resultó en el vuelo de un prototipo en 1973. El AB-212AS se parecía al Modelo 212 Twin Huey estándar, excepto por un prominente radomo sobre la cabina. La producción inicial tenía un radomo en forma de cúpula, mientras que la producción posterior tenía un radomo de tambor más plano, aparentemente reflejando diferentes instalaciones de radar, aunque el modelo instalado en las series finales fue el Ferranti SeaSpray.

El AB-212AS llevaba una tripulación de cuatro en operaciones de combate marítimo, incluidos piloto, copiloto y dos operadores de sistemas. En las operaciones antisubmarinas, el AB-212AS podía transportar dos torpedos Mk.44/46 o bien Moto Fides A-244/S. Para las operaciones de ataque contra buques de superficie podía llevar dos misiles italianos Marte Mk.2, British Sea Skua o Aerospatiale AS-12 (ahora obsoletos). El AB-212AS también podría estar equipado con un enlace de datos TG-2 Teseo para proporcionar actualizaciones de orientación para el misil antibuque italiano Otomat.

Aunque el AB-212AS fue optimizado para la misión de combate marítimo, retuvo la capacidad de transportar pasajeros y carga, así como la de realizar misiones SAR utilizando su cabrestante. Podía acomodar cuatro camillas y un asistente médico configurado como medevac, o hasta siete pasajeros. El AB-212AS fue vendido a Grecia, Irán, Italia, España, Turquía y Venezuela. Algunos han sido actualizados en servicio. España realizó un programa de actualización AB-212 + a partir de 2013 que les dio una cabina de cristal, un nuevo radar y un kit de autodefensa actualizado.

Agusta comenzó la producción del Modelo 412 en 1981, y rápidamente diseñó una versión militar de múltiples funciones denominada AB-412 Grifone (Grifo), adecuada para misiones de cañonero, medevac, transporte de tropas o SAR. El primer vuelo del prototipo fue en 1982, con entrega inicial en 1983.

El Grifone difería del modelo de producción estándar 412 en tener asientos resistentes a los choques, agregando blindaje para piloto y copiloto, tren de aterrizaje de alto impacto, depósitos de combustible autosellantes y puntos de fijación de armamento permanente. Entre su posible armamento se incluyen dos contenedores de ametralladoras de 12´7 mm., dos cañones Oerlikon de 25 mm., dos lanzadores de cohetes sin guía de 81 mm. SNORA con 19 proyectiles cada uno, cuatro u ocho misiles TOW, contenedores de misiles aire-aire Stinger o similares, o cuatro misiles antibuque BAE Sea Skua. El Grifone también podía acomodar seis camillas y dos asistentes, o hasta 15 soldados. Agusta vendió el Grifone a Dubai, Finlandia, Italia, Lesotho, Uganda y Venezuela.

El Cuerpo de Marines de EE.UU. ha adquirido una variante actualizada del Huey, el UH-1Y Super Huey o Venom, basado en el UH-1N, destinado a extender la vida útil de los UH-1N y mejorar la carga útil y el rendimiento. La actualización incluía dos motores turboeje General Electric T700-GE-401, que proporcionaban 1.268 kW (1.700 shp.) cada uno, un rotor principal de cuatro palas de construcción compuesta con un mecanismo de plegado automático, una nueva caja de cambios, transmisión y unidad de potencia auxiliar (APU), y nuevas cabinas con pantallas planas multifunción.

El primer UH-1Y se lanzó a fines de 2001, con entregas iniciales en 2008. Originalmente, la orden preveía que los Marines obtendrían 100 UH-1Y, todos a través de actualizaciones del UH-1N, pero los UH-1N tenían demasiadas tareas en Irak, Afganistán y en otros lugares para ser retirados del servicio y actualizarlos. Además, el precio de uno nuevo era sólo ligeramente superior al de uno actualizado, por ello el plan fue cambiado para conseguir 160 UH-1Y, en su mayoría nuevos.



Although Bell had enjoyed little success with any of the company’s piston helicopter designs besides the popular Model 47, the firm found another winner on 23 February 1955, when Bell was awarded the contract for a new US Army medical evacuation (“medevac”) helicopter, with the company designation of Model 204 and the initial military designation of XH-40. Three prototypes were ordered, with initial flight of the first prototype on 22 October 1956.

The Model 204 was Bell’s first production turbine helicopter. It was powered by a Lycoming T53-L-1 turboshaft providing 522 kW (700 shp.); used the traditional Bell main-tail rotor configuration, with two-bladed rotors and a stabilizing teetering bar on the main rotor; and was fitted with skid landing gear. The tail boom was fitted with a tailplane to help keep the helicopter level in forward flight.

The three initial XH-40 prototypes were followed by six YH-40 evaluation rotorcraft. The YH-40 featured a T53-L-1A engine providing 575 kW (770 shp.), and a cabin stretch. The YH-40 could carry a pilot; copilot; and six passengers, or two stretchers mounted across the cabin plus a medical attendant. There was a sling attachment on the belly for hauling external cargo. Initial service delivery to the Army of the first of nine pre-production HU-1 Iroquois helicopters was on 30 June 1959. “HU” stood for Helicopter, Utility, and the HU-1 designation quickly led to the nickname that would be famous: Huey.

The Army followed up with orders for a total of production 183 HU-1As, including 14 configured with dual controls and blind flying kit for instrument training, which were given the designation of TH-1A. Deliveries of the UH-1A were completed in 1961. The Army used the type for medevac in Alaska, Europe, and Korea. The HU-1 would be later deployed to Vietnam as the war there ramped up, and a number were field-fitted with a single Browning or M60 7.62-mm. (0.30-caliber) machine gun on a fixed mount next to each side door, and twin forward-firing packs of 70-mm. (2.75-in.) unguided rockets, with eight rockets per pack for a total of 16.

The Army requested improvements to the Huey. The result was the HU-1B, with first delivery in March 1961. The HU-1B had a stretched fuselage to provide accommodations for seven passengers; three stretchers, two sitting casualties, and a medical attendant; or 1,360 kg. (3,000 lb.) of cargo.

The HU-1B was powered by a T53-L-5 turboshaft engine providing 716 kW (960 shp.), and was fitted with a redesigned rotor blade with wider span and wider chord. Late production UH-1Bs were fitted with a T53-L-9 or -L-11 turboshaft providing 821 kW (1,100 shp.), and some early production machines were field-upgraded to the more powerful engine as well. The major recognition featured of the UH-1B compared to the UH-1A was that the UH-1A had a taller rotor mast. Bell sold a commercial version of this variant designated Model 204B that was also purchased by some foreign military users. The Model 204B was rolled out in September 1960 and certified in April 1963. At least 1,033 UH-1Bs and Model 204s were built in all.

In September 1962, the US military adopted a new tri-service aircraft designation scheme, and the HU-1A became the UH-1A, while the HU-1B became the UH-1B. The UH-1B saw extensive service in Vietnam. It was initially fitted with the M-6E3 armament system, which included two M60 machine guns mounted on an outrigger outboard of each door, for a total of four, and the existing eight-round rocket packs. The machine guns were aimed by the pilot using a cockpit-mounted sight and a hydraulic actuation system.

Transport versions of the UH-1 were known as Slicks because of their less cluttered appearance. They were generally armed with an M60 machine guns on a flexible mount in each door to provide covering fire for troops. The use of dedicated helicopter gunships to escort Slicks or DustOffs (as medevac Hueys were known) led to a demonstrable drop in combat damage.

The UH-1B gunship lacked the power necessary to carry firepower and still keep up with transport Hueys, and so Bell designed yet another Huey variant, the UH-1C, intended strictly for the gunship role. It featured the T53-L-11 engine of late-production UH-1Bs, with a modified intake system fitted with prominent air filters; and a new Model 540 rotor system, with a blade chord increased further. One of the main recognition features was that the pitot tube was moved from its standoff on the nose to the blade antenna on top of the cockpit. The UH-1C was introduced in September 1965, but only about 766 were built, since by that time Bell was getting ready to introduce the optimized AH-1 Cobra gunship.

UH-1B and UH-1C gunships were fitted with a series of improved armament systems. The XM-3 replaced the 8-round rocket packs and quad machine guns of the M-6E3 with 24-round rocket packs and no guns.  The XM-1 was similar to the original M-6E3, but used cylindrical XM-158 7-round rocket pods along with the quad machine guns. The M-5 fitted the gunship with a nose turret mounting an M75 40-mm. automatic grenade launcher, with a rate of fire of about 220 rounds per minute. The M-21 was a replacement for the XM-16. It retained the XM-158 7-round rocket pods, but each set of two M60 machine guns on each side of the rotorcraft was replaced by a single GE M134 Gatling-type six-barreled 7.62-millimeter MiniGun with a rate of fire of 2,000 rounds per minute.

A Huey gunship with an M-5 was called a Frog; one with the XM-3 was called a Hog; and one with both was called a Heavy Hog. It seems that door guns were usually fitted as well, and there were of course many variations, such as fits that used the XM-159 19-round rocket pods in place of the XM-158 7-round pods.

In the spring of 1972, in the last days of the US involvement in Vietnam, a number of UH-1Bs were fitted with the new BGM-71 TOW (Tube-launched, Optically-tracked, Wire-guided) missile. The weapons operator simply kept the sight on target and the guidance system figured out the course updates. 81 TOW missiles were fired at that time, scoring 57 hits. The use of TOW in Vietnam paved the way for its widespread adoption as a helicopter store in the post-Vietnam period.

The last variant of the Model 204 bought by the Army was the UH-1M, which was obtained both as new-built rotorcraft and as conversions from UH-1Cs. The UH-1M featured a T53-L-13 engine providing 1,044 kW (1,400 shp.). It was fitted with the Iroquois Night Fighter And Night Tracker (INFANT) sensor system with a low-light-level TV and a searchlight, plus an M-21 gun system, with both the sensor and weapons systems built by Hughes. The UH-1M went into service in Vietnam in 1969. Some sources claim that only a few were built for evaluation, but other sources state that several platoons were equipped with the type. Model 204s also went into service with civil operators.

In March 1962, Bell won a Marine Corps contract to supply the service with an assault support helicopter, resulting in the UH-1E. The Marines obtained 250 UH-1Es, which were similar to the UH-1B but fitted with an external rescue hoist; a rotor brake to keep the rotor in place during shipboard stowage; and avionics fit to Marine specifications. First flight of the UH-1E was in February 1963. Deliveries began in February 1964. The Model 540 rotor system, used on the Army UH-1C, was introduced into UH-1E production in 1965. The Marines also obtained 20 TH-1E trainers.

In June 1963, Bell won a US Air Force contract for a helicopter to perform missile site support duties, resulting in the UH-1F, a derivative of the UH-1B. The UH-1F had a General Electric (GE) T58-GE-3 turboshaft engine providing 963 kW (1,290 shp.). The GE engine was selected in favor of the Lycoming because the Air Force had an overstock of GE T58s and wanted to make use of them. The first UH-1F flew on 20 February 1964, with service deliveries beginning in September 1964. A total of 146 was built. The TH-1F was easily distinguished from other Model 204s by the fact that it had twin blade antennas in tandem on top of the cockpit, and the engine exhaust was on the right back side of the engine housing, not in the rear.

Bell developed a variant of the UH-1B designated the HH-1K for the US Navy, with 27 built for search and rescue (SAR) duties. These rotorcraft were fitted with a Lycoming T53-L-13 engine providing 1,044 kW (1,400 shp.), and had Navy-specified avionics. Initial deliveries were in 1970. 90 more were built as training helicopters under the designation TH-1L Seawolf, and eight were built as UH-1L utility rotorcraft.

The Navy also operated hand-me-down Army UH-1B gunships in Vietnam, in support of river patrol boats. The gunships would scout ahead of the patrol boats to look for ambushes and back up the boats during a firefight. In addition, various Huey models were operated by Air America, a front company operated by the US Central Intelligence Agency that performed various clandestine and semi-clandestine air activities.

Even as Bell was working on improved versions of the Model 204, the company was developing a new series of stretched Hueys, with the company designation of Model 205. Bell proposed the concept to the Army in 1960, leading to award of a contract in July 1960 for seven YUH-1D prototypes.

The Model 205 first flew on 16 August 1961 and was introduced into service in August 1963 as the UH-1D. It was based on the UH-1B and featured a Lycoming T53-L-11 turboshaft engine providing 821 kW (1,100 shp.), a longer rotor; 34% more fuel capacity and provisions for auxiliary tanks; and a load capacity of 12 to 14 passengers, or six litters and a medical attendant, or up to 1,800 kg. (4,000 lb.) of cargo.

The Model 205 could be easily distinguished from the Model 204 by the fact that the side doors had two windows, not one, and its skids were mounted at an angle that gave the UH-1D a nose-up attitude on the ground. The Model 205 became the Army’s primary combat transport and medevac helicopter in Vietnam. The Army generally assigned the smaller Model 204 variants to the gunship role. The US Army bought a total of 2,008 UH-1Ds.

The UH-1D led to the improved UH-1H, which was generally similar but was fitted with the more powerful T53-L-13 engine providing 1,044 kW (1,400 shp.), as well as avionics for night and bad-weather operation, and a radio navigation system. The major recognition feature of the UH-1H was relocation of the pitot from the nose to the roof, just as with the UH-1C.

The UH-1H began to roll off the manufacturing line in September 1967 and remained in production for 20 years, with many UH-1Ds upgraded to UH-1H standard. The US Army obtained a total of 3,573 UH-1Hs, and many remain in service with Army Reserve/National Guard units. They have been kept current with new avionics, improved composite rotor blades, countermeasures equipment such as chaff-flare dispensers, cable cutters, warning receivers, infrared jammers, and other updated gear.

220 UH-1Hs were converted to the UH-1V medevac standard, with a radar altimeter for low-visibility flight operations and an improved rescue hoist, plus the cable cutters, warning systems, IR jammer, and facilities for chaff-flare dispensers. The USAF also obtained 30 similar HH-1Hs with a rescue hoist and belly navigation radar for short-range SAR. 1,372 UH-1Hs were also built for export sales, not counting foreign license manufacture.

4,869 helicopters were lost by US forces in Vietnam. The US Army’s Hueys took the biggest part of these losses, a total of 2,591. Interestingly, only 1,211 Hueys were lost in combat, while 1,380 were lost in operational accidents. Statistics showed that helicopters were by no means inherently vulnerable, with a loss rate of less than one in 8,000 sorties. The high losses reflected their heavy use and not their fragility, with the heavy use leading to crew fatigue that contributed to the high accident rate.

Huey production reflected the course of the war in Vietnam, going from 20 per month in 1963, to 160 per month in 1967, and then back to 10 per month in 1973. Vietnam has been judged the “first helicopter war”, and certainly the Huey remains a symbol of the conflict far more than any other weapon, from images of Hueys dropping troops into landing zones, to pictures of Hueys thrown off aircraft carriers during the frantic final evacuation.

In early 1968, Bell had discussions with the Canadian government and Pratt & Whitney Canada (PWC) that led to an agreement in 1969 to build a twin-engine version of the Model 205. Bell flew a UH-1D fitted with a new PWC Twin Pac engine, consisting of two of PWC’s popular PT6 turbines driving a common gearbox, in 1969. This prototype led to the production Twin Huey or Model 212/UH-1N, essentially a UH-1H fitted with the PWC T400-CP-400 (PT6T-3) Twin Pac, providing a total of 1,140 kW (1,530 shp.). Each turbine of the Twin Pac could actually provide 670 kW (900 shp.), but the rotor system couldn’t deal with 1,340 kW (1,800 shp.). However, in the event of a failure of one of the turbines, the remaining operational turbine could be run at its full 670 kW (900 shp.) output.

Bell began deliveries of the UH-1N to the US Air Force in 1970, which obtained 79 and used them for special operations. The US Navy and Marine Corps were particularly interested in the type, since the twin-engine configuration provided greater flight safety for overwater operations, and obtained a total of 221 by 1978. Marine UH-1Ns would gradually be fitted with countermeasures, infrared imager nose turrets, and other kit. Two standard Marine UH-1Ns were converted to VH-1N VIP transports.

The Canadian Armed Forces, which had backed development of the type, received their first Model 212 on 3 May 1971, with the last of 50 delivered about a year later. The CAF originally designated the type the CUH-1N, but this was later changed to CH-135. Small quantities of the Model 212 have been sold to other military operators as well as commercial users. The enhanced safety provided by the Model 212’s twin-engine configuration also proved to be an excellent selling point for commercial operators working in offshore gas and oil exploration.

The Bell Model 412 program was announced on 8 September 1978, with initial deliveries in January 1981. It was essentially a Model 212 with a four-blade composite rotor for smoother and more efficient flight. The rotor system could be folded for compact storage. It was powered by a PWC PT6T-3B-1 Twin Pac engine providing a total of 977 kW (1,310 shp.). The Model 412 featured crashworthy seats, fuel tanks, and landing gear, and the fuselage also featured built-in maintenance steps and handholds to ease servicing in the field. It could carry up to 14 passengers, or six stretchers with attendants.

Bell developed a prototype of an attack helicopter variant, the Model 412AH, introduced in 1986. It featured a Lucas turret mounted under the nose fitted with a single 12.7-mm. (0.50-caliber) machine gun, and could also carry rockets and other stores. Little seems to have come of this exercise.

Total sales by Bell of Model 412s amounted to some 530 by 1998. The Canadian Armed Forces were a big customer, buying 100 CH-146 Griffons, which were Bell-built Model 412CFs with the PT6T-3D Twin Pac engine. Model 412s were obtained, new or used, by governments and civil operators around the world.

In 1970, Bell announced the introduction of an improved derivative of the Model 205/UH-1H to be designated the Model 214 Huey Plus. The single Model 214 prototype featured the Lycoming T53-L-13 turboshaft engine providing 1,044 kW (1,400 shp.); a new wide-chord Nodomatic rotor system with no teeter bar that could handle the full power of the engine; structural strengthening to permit higher load weights; and various detail changes.

The prototype led to the production Model 214A, which was similar but had a much more powerful Lycoming LTC4B-8D turboshaft engine providing 2,186 kW (2,930 SHP). The Model 214A was demonstrated to the Iranians, and in late 1972 the Shah’s government placed an order for 287 of the type for the Iranian Army, who named it the Isfahan. The Iranian Model 214s served in the country’s war with Iraq in the 1980s.

Bell continued development of the Model 214ST anyway, rebadging the “ST” suffix to stand for Super Transport, leading to initial deliveries of the new variant in 1982. The Model 214ST had a modernized and more streamlined appearance than other versions of the Huey; featured a roll ring built into the fuselage for crew protection; and was fitted with a glass-fiber rotor with titanium leading-edge strips and stainless steel end caps. It could carry a crew of two and up to 18 passengers.

The Model 214ST was fitted with twin GE T700 turbines providing a total of 2,424 kW (3,250 shp.), and could carry nearly 3,630 kg. (8,000 lb.) of payload. It was fitted with an automatic rotor stabilization system that eliminated need for the classic Bell teeter bar. It proved popular in commercial service, particularly for offshore oil and gas exploration, and was purchased by a number of foreign military services. The Iraqis bought 45 Model 214STs in the late 1980s, and small numbers were sold to Brunei, Oman, Peru, Venezuela, and Thailand.

The Huey proved popular in foreign service. Bell sold small quantities of UH-1Bs and UH-1Ds to Australia and Norway, and UH-1Hs for Canada and New Zealand. However, most foreign-service Hueys were license-built. Dornier of Germany built 352 UH-1Ds for the West German Army; one was evaluated by the West German Army with pontoons. AIDC in Taiwan built 118 UH-1Hs for the Nationalist Chinese army. IPTN of Indonesia license-built the Model 412 as the NBell-412.

Fuji Heavy Industries of Japan began license production of the Huey in 1962, producing at least 90 UH-1Bs and 50 UH-1Hs, mostly for the Japanese Self-Defense Forces but also for a few civil operators. Fuji then went on to develop a unique Japanese variant of the UH-1H, appropriately designated UH-1J. The UH-1J featured an Allison T53-L-703 turboshaft engine providing 1,343 kW (1,800 shp.), a vibration-reduction system, infrared countermeasures, and a night-vision-goggle (NVG) compatible cockpit. First delivery of the UH-1J to the Self-Defense Forces was in 1993, with 78 delivered into 1998.

The most enthusiastic alternate source for the Huey was Agusta of Italy. Agusta obtained a license to build Model 204 Hueys in 1961, flying their first example on 10 May 1961, and then went on to produce the Model 205. Agusta-Bell Model 204s and 205s were sold to a large number of nations, including Australia, Austria, Greece, Iran, Italy, Morocco, Oman, Saudi Arabia, Singapore, Spain, Sweden, Tanzania, Tunisia, Turkey, Yemen, Zambia, and Zimbabwe.

Agusta provided a wide range of auxiliary gear kits for customers. These kits included additional fuel tanks, rescue hoist, rotor brake, engine sand and dust filters, engine winterization, fixed floats, emergency floatation gear, snow skis, and a number of weapons fits. Agusta even supplied AB-204s fitted with a Rolls-Royce/Bristol Gnome H.1200 turboshaft providing 895 kW (1,200 shp.), or a GE T58-GE-2 turboshaft providing 988 kW (1,325 shp.).

The company built a specialized maritime warfare variant of the Huey designated the AB-204AS (where “AS” stood for Anti-Submarine or Anti-Surface Vessel), fitted with search radar, dunking sonar, and the capability to carry homing torpedoes and other stores for maritime combat. This machine was sold to the navies of Italy, Spain, and Turkey. Agusta went on to license-build the Bell 212, and sold the type to Austria, Dubai, Italy, Lebanon, Morocco, Saudi Arabia, Somalia, Spain, Sudan, Yemen, and Zambia.

As a follow-up to the AB-204AS, the company produced a similar ASW variant of the Model 212, the AB-212AS. Work on this version began in 1971, resulting in the flight of a prototype in 1973. The AB-212AS resembled a standard Model 212 Twin Huey except for a prominent radome above the cockpit. Early production had a dome-shaped radome, while later production had a flatter drum radome, apparently reflecting different radar fits, with the later fit being the Ferranti SeaSpray radar.

The AB-212AS carried a crew of four in maritime combat operations, including pilot, copilot, and two systems operators. In ASW operations, the AB-212AS could carry two Mk.44/46 or Moto Fides A-244/S homing torpedoes. For surface vessel attack operations, it could carry two Italian Marte Mk.2, British Sea Skua, or (now obsolete) Aerospatiale AS-12 light anti-ship missiles. The AB-212AS could also be fitted with a TG-2 Teseo data link to provide guidance updates to the Italian Otomat ship or shore launched antiship missile.

Although the AB-212AS was optimized for the maritime combat mission, it retained the ability to carry passengers and cargo, as well as perform SAR missions using its winch. It could accommodate four litters and a medical attendant for medevac operation, or up to seven passengers. The AB-212AS was sold to Greece, Iran, Italy, Spain, Turkey, and Venezuela. Some have been updated in service; Spain conducted an AB-212+ upgrade program from 2013 that gave them a glass cockpit, new radar, and updated self-defense kit.

Agusta began production of the Model 412 in 1981, and quickly came up with a multi-role military version designated the AB-412 Grifone (Griffon), which could be fitted for gunship, medevac, troop transport, or SAR roles. First flight of the prototype Griffon was in 1982, with initial delivery in 1983.

The Grifone differed from the standard production Model 412 in having crash-resistant seats, adding armor plating for pilot and copilot; high-impact landing gear; self-sealing fuel tanks; and permanent armament attachment points. Possible weapons fits included two 12.7-mm. gun pods; two 25-mm. Oerlikon cannon; two 19-round launchers for 81-mm. SNORA unguided rockets; four or eight TOW missiles; air-to-air missile pods for Stinger and similar weapons; or four BAE Sea Skua anti-ship missiles. The Grifone could also accommodate six stretchers and two attendants, or up to 15 troops. Agusta sold the Grifone to Dubai, Finland, Italy, Lesotho, Uganda, and Venezuela.

The US Marine Corps has obtained an updated variant of the Huey, the UH-1Y Super Huey or Venom, based on the UH-1N, intended to extend the service life of the UH-1Ns, and to improve payload and performance. The upgrade fit included twin General Electric T700-GE-401 turboshaft engines, providing 1,268 kW (1,700 shp.) each, a four-blade main rotor of composite construction featuring an automatic folding mechanism, a new gearbox, transmission, and auxiliary power unit (APU) and new cockpits with multi-function flat-panel displays.

The first UH-1Y was rolled out in late 2001, with initial deliveries in 2008. Originally, the order envisioned that the Marines would obtain 100 UH-1Ys, all through upgrades of UH-1Ns, but the UH-1Ns were too heavily tasked in Iraq, Afghanistan, and elsewhere to be withdrawn from service for upgrade, and the price of new-build machines was only incrementally greater than that of rebuilt machines. The plan was changed to obtain 160 UH-1Ys, mostly new-build.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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