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Beriev Be-12

Hidroavión ruso
Russian seaplane


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Hidroavión de reconocimiento y patrulla marítima. TYPE:Maritime reconnaissance and patrol amphibian.
TRIPULANTES:4 CREW:4
ENVERGADURA:29.84 m. SPAN:97.11 ft.
LONGITUD:30’11 m. LENGTH:98.9 ft.
ALTURA:7’94 m. HEIGHT:26.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:99 m². WING AREA:1,066 ft².
PESO EN VACÍO:24.500 kg. EMPTY WEIGHT:54,013 lb.
MOTOR:Dos motores turbohélice ZMDB Progress (Ivchenko) AI-20DK o AI-20DM de 5.180 caballos. ENGINE:Two 3,863 kW (5,180 shp) ZMDB Progress (Ivchenko) AI-20DK or AI-20DM turboprop engines.
ARMAMENTO:

  • Cargas de profundidad o sonoboyas en las bodegas del fuselaje.
  • Posibilidad de llevar dos pilones subalares, grande y pequeño, con minas, bombas, misiles antibuque, torpedos de búsqueda o cohetes.

ARMAMENT:

  • Depth charges and sonobuoys in internal fuselage bays.
  • Provision for one large and one small external stores pylon under each outer wing panel, for mines, bombs, anti shipping missiles and homing torpedoes or rockets.
VELOCIDAD MÁX.:530 km/h. MAX. SPEED:329 mph.
TECHO:11.000 m. CEILING:36,090 ft.
ALCANCE:7.500 km. RANGE:4,660 ml.
PRIMER VUELO:18 de octubre de 1960. FIRST FLIGHT:18 October 1960.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:143 (todos los modelos). BUILT:143 (all variants).

Dos modelos de grandes hidroaviones desconocidos previamente hicieron su primera aparición pública en la demostración aérea del Día de la Aviación Soviética de 1961. El Beriev Be-10, un avión a reacción de alas en punta de flecha, fue una de las estrellas de la demostración, mientras que otro diseño de Beriev, el Be-12 turbohélice, atrajo poca atención. Al ser considerado una simple conversión del anticuado Be-6 de 1949, fue pasado por alto en muchos noticiarios contemporáneos. No mucho después, sin embargo, la Fuerza Aérea Naval Soviética lo escogió como dotación estándar de su fuerza antisubmarina, y el Be-10 no volvió a aparecer en público jamás. Tres décadas después, el Be-12 aún estaba siendo empleado en las costas rusas y se había hecho famoso por su versatilidad y robustez.

El Departamento de Diseño Beriev, situado en Taganrog próximo a Rostov en el Mar de Azov, poseía una amplia experiencia en el diseño de hidroaviones oceánicos. Creado el 6 de agosto de 1934 con Georgii Mikhailovich Beriev como diseñador jefe, fue responsable del tremendamente exitoso hidroavión de corto alcance MBR-2 de la Segunda Guerra Mundial. A este le siguió en 1947 el Be-6 (nombre en código OTAN Madge), un hidroavión de largo alcance similar en su función al Martin PBM Mariner, cuyas alas tenían un diseño de gaviota para montar sus dos motores. El siguiente diseño importante de Beriev fue el Be-10, un gran hidroavión rápido de ataque dotado de dos motores a reacción, con alas y superficies de cola en forma de flecha dotado de dos turborreactores Lyulka AL-7RV bajo las raíces alares.

A finales de los años 50 del pasado siglo, la Marina norteamericana inició el desarrollo de los primeros submarinos dotados de misiles nucleares Polaris (el SSBN-608 USS George Washington, primero de su clase, fue alistado el 30 de diciembre de 1959). Debido a las limitaciones de distancia y precisión, el misil Polaris A-1 necesitaba ser lanzado desde una posición bastante cercana del objetivo, especialmente en unas costas como las de la URSS. Por ello, la AV-MF (Aviatsiya Voenno-Morskovo Flota, Fuerza Aérea Naval Soviética) publicó una solicitud en 1956 para obtener un avión capaz de detectar y destruir submarinos con misiles nucleares en aguas costeras del país.

Se daba por hecho que los buques de superficie o las estaciones en tierra indicarían la localización aproximada del submarino enemigo. Un avión antisubmarino (ASW) dotado de radar de corto alcance, sonda MAD (Detector de Anomalías Magnéticas) y sonoboyas procedería a localizar y clasificar el blanco. A continuación se realizaría el ataque, normalmente coordinado con buques de superficie. Aunque el Be-6 había sido actualizado varias veces, la AV-MF necesitaba un avión más grande capaz de transportar el armamento necesario y un equipo de sensores actualizado.

Por ello, mientras continuaba el desarrollo del Be-10, Beriev comenzó a trabajar en un diseño completamente nuevo de un avión menos veloz y más equipado. Se cree que Beriev realizó a finales de los 50 un vuelo en un Be-6 experimental dotado de motores turbohélice. Esto probablemente llevó a considerar el diseño de un aparato turbohélice basado en el Be-6. Finalmente, el diseño sólo tendría en común las alas en forma de gaviota y la cola con doble deriva. En noviembre de 1957 se remitió una propuesta oficial que fue pronto admitida. El Be-12 era algo más pequeño que el Be-10, pero mucho más ligero y con casco similar.

Tanto el Be-10 como el Be-12 fueron mostrados por vez primera en público en el Festival Aéreo del Día de la Aviación Soviética en el aeropuerto de Tushino (Moscú) el 9 de julio de 1961. Durante las dos horas de desfile aéreo, una formación de cuatro Be-10 fue seguida por un solitario Be-12. A los observadores occidentales se les informó que el Be-10 ya había entrado al servicio de la AV-MF y se dio por hecho que el Be-12 era tan sólo un desarrollo turbohélice del anticuado Be-6. La OTAN designó con los nombres en Código de Mallow y Mail al Be-10 y Be-12 respectivamente. En ese momento las fuerzas aéreas navales occidentales estaban dando de baja sus hidroaviones de patrulla marítima en favor de modelos basados en tierra de largo alcance como el Lockheed P-3 Orion y Avro Shackleton y se esperaba que la URSS hiciese lo propio.

Mientras tanto, la AV-MF había descubierto que la insistencia en el rendimiento había supuesto serias limitaciones en la capacidad operativa del Be-10. Por ello, el desarrollo del Be-10 fue cancelado en favor del uso de los bombarderos Tupolev Tu-16 Badger adaptados a misiones navales. A diferencia del Be-10, los prototipos del Be-12 fueron dotados de amplios equipos de sensores, incluyendo sonda MAD, una pequeña bodega de armamento interna en la parte posterior del fuselaje, así como soportes alares externos. El primer prototipo llevaba idéntico radar extensible de búsqueda que el del Be-6 y realizó su primer vuelo el 18 de octubre de 1960. Desafortunadamente, se estrelló el 24 de noviembre de 1961 con la pérdida de tres tripulantes debido a un fallo de pilotaje. El segundo prototipo incorporó algunos cambios en su diseño como la colocación de los motores por encima de las alas y la adición de un prominente radar de búsqueda en el morro para sustituir el radar extensible ventral. Hizo su primer vuelo en 1962 iniciando de seguido los vuelos de prueba. Dotado de una gran autonomía y capaz de realizar muchas de las misiones secundarias del Be-6, el Be-12 fue finalmente adoptado por la AV-MF.

La fabricación en serie comenzó en 1963 en la planta GAZ 86 de Taganrog y terminó en 1973 tras haberse terminado 143 aparatos (incluidos los prototipos). La producción cambió por la del Tupolev Tu-142 Bear-F. El Be-12 entró en servicio oficialmente en la AV-MF en la primavera de 1964. Pronto recibió el apodo Tchaika (Gaviota) por la forma de sus alas. Su papel principal fue el de realizar patrullas antisubmarinas operando hasta 345 millas náuticas (500 km.) de la costa. En el Be-12 había reemplazado al Be-6 en primera línea y comenzaba ya a realizar misiones secundarias. Entre estas estaban las de vigilancia costera, reconocimiento multisensor, patrullaje antibuque, reconocimiento fotográfico, cooperación naval, transporte y misiones de búsqueda y salvamento (SAR).

El Be-12 hizo otra aparición en una demostración aérea en julio de 1967. Tres aparatos despegaron al inicio de la parte militar del Día de la Aviación Soviética desde el aeropuerto de Domodedevo. En esta ocasión no hubo confusiones con su importancia operativa.

A lo largo de los años el Beriev Be-12 ha ganado un total de 44 marcas mundiales de la FAI en su categoría, todas las posibles. Entre el 23 y 27 de octubre de 1964, un avión simplificado designado M-12 ganó seis nuevas marcas de trepada en la Clase C.3 Grupo II de hidroaviones turbohélice, entre ellas logró alcanzar los 12.185 m. sin carga y otra de una altura de 9.352 m. con una carga de 10.000 kg. A estas marcas les siguieron otras con diferentes velocidades y cargas. Una versión hidroavión sin tren de aterrizaje también consiguió varias marcas en la Clase C.2 Grupo II de hidroaviones turbohélice empleando la misma designación M-12.

Durante su fabricación y tras finalizar esta el Be-12 sufrió varios cambios en su equipamiento. La aviónica ASW inicial fue actualizada progresivamente. El radomo inicial fue sustituido hacia 1970 por otro nuevo más aplanado y de perfil oval. Este cambio se hizo más evidente porque el radomo original iba pintado de gris, mientras que el nuevo llevaba color blanco en su parte inferior. También se añadieron receptores ESM, un sistema de alerta en cola y se actualizaron los motores AI-20D serie 3 a la serie 4.

A partir de mediado de los años 60, los submarinos SSBN de la Marina norteamericana fueron equipados progresivamente con misiles Polaris A-3, de mayor radio de acción y precisión. Este hecho permitía operar a los sumergibles desde distancias más lejanas a la costa soviética. Así, el papel ASW del Be-12 fue teniendo menos importancia desde 1970 en adelante en favor de misiones secundarias. A su vez, las misiones antisubmarinas fueron progresivamente asignadas a helicópteros ASW embarcados y a los más sofisticados aviones con base en tierra Il-38 May.

Como consecuencia, a partir de 1972 cuatro aparatos excedentes fueron destinados al servicio SAR con la designación Be-12PS (Poiskovo-Spasatelynyi, Búsqueda y Rescate). Entre los cambios que se les realizaron estaban la eliminación de su equipo ASW y la adición de una gran compuerta en el fuselaje por debajo del borde de ataque del ala de estribor. Se fabricaron también 10 nuevos aviones con esta configuración. El desarrollo de una versión anterior destinada a ser específicamente un modelo SAR, el Be-14, había sido abandonado ya que, además de los cambios citados y de la supresión de la bodega principal de armamento, se le iba a instalar un suelo completo en el fuselaje y se les suprimiría el detector MAD, lo que resultaba demasiado costoso.

Al igual que el Be-6, el Be-12 también realizó misiones no militares para el gobierno soviético y ruso como la protección de las zonas de pesca, patrullas de seguimiento a ballenas, transporte de suministros a las bases árticas, trazado de mapas, observación geofísica, carga, etc. Estas misiones las realizaban aviones de la AV-MF.

El avión siempre fue muy considerado por sus tripulantes al ser muy fiable y maniobrable, dotado de potentes motores. Sin embargo, volar en él es una prueba de resistencia, ya que el ruido y la vibración de los motores es especialmente penetrante.

Tras la desmembración de la URSS, la fábrica Beriev intentó vender varias versiones del Be-12. Siete aparatos ASW fueron adquiridos por la AV-MF en 1991 para ser remozados. Dos aparatos fueron convertidos en apagafuegos con la designación Be-12P (Protivopozarnyi, Protección contra el Fuego). Las modificaciones incluyeron la instalación de dos lanzadores de agua tras el escalonamiento del fuselaje y la instalación de un depósito metálico de agua de 4´5 toneladas de capacidad en la bodega posterior de armamento. Otros dos depósitos de 0´75 toneladas se instalaron en la zona de almacenaje de proa tras la carlinga con compuertas de salida bajo el fuselaje. También se añadieron pequeñas mirillas por encima de la línea de flotación en la parte superior del fuselaje por encima de los depósitos de agua. La conversión se realizó en la factoría de Irkutsk en Siberia Septentrional, próxima al lago Baikal, y las pruebas tuvieron lugar en Taganrog en 1992. El primer prototipo del Be-12P era un aparato ASW con Código 40 en amarillo y voló pintado en los colores normativos de la AV-MF. Un segundo prototipo, matriculado RA-00073, voló con colores de demostración y apareció en la muestra aérea MAKS de Moscú. Beriev abandonó finalmente sus planes de certificación a favor del hidroavión reactor Be-200, de más capacidad.

Otros tres antiguos aviones militares fueron convertidos durante 1992-93 en el modelo de carga Be-12NKh, dotado de una compuerta agrandada en el fuselaje y sin equipo ASW. Desafortunadamente, dos de ellos se accidentaron y se abandonó el proyecto.

El avión estaba sin duda muy bien fabricado ya que los aviones devueltos a Taganrog para realizarles modificaciones no mostraban prácticamente señales de corrosión tras años de servicio.

El Be-12 fue empleado en cuatro zonas a cargo de la Aviación Naval de la Flota Soviética: Mar Negro, Norte, Báltico y Pacífico. En su apogeo a mediados de los años 70, formaba parte de cuatro regimientos aéreos completo (unas 12 escuadrillas de 8 aparatos cada una), además de otras escuadrillas independientes. Durante los años 70 algunas de estas escuadrillas fueron parcialmente reequipadas con el Ilyushin Il-38 May, pero en 1990 el Be-12 aún sobrepasaba en número a este en una proporción de 1.5:1. Su escasa incidentalidad ha mantenido en servicio continuo a unos 75-80 aviones desde inicios de los años 80.

Para mejorar la vigilancia de la 6ª Flota norteamericana en el Mediterráneo, tres Be-12 de la Flota del Mar Negro fueron desplegados en El Cairo (y posteriormente en Mersa Matruh), (Egipto) a partir de 1968. Los aviones estaban pintados en colores y marcas egipcios, pero sus tripulantes pertenecían a la AV-MF. Estos aviones volaron inicialmente junto a los Il-38s, también con marcas egipcias. Regresaron a sus bases rusas en julio de 1972 cuando el Presidente Sadat cortó los lazos con la URSS.

En 1981 se exportaron cuatro aviones a Vietnam. Adaptados a operaciones en ambiente tropical, operaron desde la Bahía de Cam Ranh para vigilar a la 7ª Flota estadounidense. No se han concretado los informes referentes a su presencia en Siria y el modelo tampoco fue exportado a China.

En la medianoche del 31 de diciembre de 1991 la Unión Soviética quedó oficialmente disuelta y la mayor parte de sus estados constituyentes quedaron integrados en la CEI (Comunidad de Estados Independientes). La Marina de la Federación Rusa se hizo cargo de la Aviación Naval Soviética. Ucrania rechazó integrarse en la CEI y Rusia se vio obligada a ceder el control de sus bases en el Mar Negro en territorio ucraniano a la Marina de dicho país. Afortunadamente se llegó a un acuerdo para dividir las fuerzas entre ambas naciones. De acuerdo con informes oficiales hechos públicos en 1993, la Marina rusa poseía 55 Be-12 operativos (más otros 22 en reserva) en comparación con sólo 36 Ilyushin Il-38. En 2005 esta cifra se había reducido a sólo 12.

Tanto en la caza de submarinos, misiones de rescate o suministro a las bases del Ártico, el versátil Be-12 ha servido durante más de 40 años a la URSS, la CEI y Rusia. Una marca destacable para un avión considerado obsoleto en Occidente en 1960, cuatro años ante de que entrase en servicio.



Two previously unknown types of large flying boat made their first appearance at the Soviet Aviation Day flypast of 1961. The swept wing, jet powered, Beriev Be-10 was one of the stars of the show; whilst another Beriev design, the turboprop engined Be-12 attracted little attention. Widely assumed to be a simple conversion of the 1949 vintage Be-6, the Be-12 was overlooked in many contemporary press reports. Not long after, however, the Soviet Naval Air Force chose the Be-12 to be the standard equipment of its coastal anti-submarine force, and the Be-10 was never to be seen in public again. Three decades on, the Be-12 was still in widespread service around Russia’s coasts, and had become renown for its versatility and robustness.

The Beriev Design Bureau, located at Taganrog near Rostov on the Azov Sea, had vast experience of designing ocean-going flying boats. Formed on August 6, 1934, with Georgii Mikhailovich Beriev as chief designer, it was responsible for the hugely successful MBR-2 short range reconnaissance flying boat of World War 2. This was followed in 1947 by the Be-6 (NATO code name Madge), a long-range reconnaissance flying boat in a similar class to the Martin PBM Mariner, which featured a gull wing arrangement for mounting its two piston engines. Beriev’s next major design was the Be-10, a large twin-jet fast attack flying boat, with sharply swept wings and tail surfaces, powered by two Lyulka AL-7RV turbojets tucked under the wing roots.

In the late nineteen-fifties, the US Navy began development of the first Polaris nuclear missile submarines (the SSBN-608 USS George Washington class, first commissioned on December 30, 1959). Due to range and accuracy limitations, the Polaris A-1 missile needed to be launched from a position fairly close to the coast of the target country, especially one as large as the Soviet Union. Consequently, the AV-MF (Aviatsiya Voenno-Morskovo Flota, Soviet Naval Air Force) issued a requirement in 1956 for an aircraft capable of detecting and killing nuclear missile submarines in the coastal waters of the USSR.

It was anticipated that surface ships or shore-based direction-finding stations would indicate the approximate location of an enemy submarine. An ASW aircraft would then follow up with short range radar, MAD probe and sonobouys to locate and classify the target. An attack would then take place, usually in co-operation with surface ships. Although the Be-6 had been progressively updated, the AV-MF needed a larger aircraft capable of carrying all the necessary weapons and up-to-date sensor equipment.

Accordingly, while development of the Be-10 continued, Beriev began work on a completely new design for a slower more comprehensively equipped aircraft. In the late fifties, Beriev is thought to have flown an experimental Be-6 converted with turboprop engines. This probably led to consideration of a turboprop powered aircraft based on the Be-6 layout. In the event, the new design shared only the gull-wing layout and twin tail of the old Be-6. A design proposal was submitted to officials in November 1957 and soon accepted. The Be-12 was only slightly smaller than the Be-10, but much lighter, and with a similar hull shape.

Both the Be-10 and Be-12 were first revealed to the rest of the world at the Soviet Aviation Day Airshow at Tushino Airport, Moscow, on July 9, 1961. During the two hour flypast, a formation of four Be-10s was followed by a single example of the Be-12. Western observers were informed that the Be-10 had already entered AV-MF service and assumed that the Be-12 was merely a one-off turboprop development of the ageing Be-6. The NATO reporting names Mallow and Mail were allocated to the Be-10 and Be-12 respectively. At this time, Western naval air forces were rapidly phasing out the use of maritime patrol flying boats, in favour of more efficient long-range landplane types such as the Lockheed P-3 Orion and Avro Shackleton, and it was widely expected that the Soviet Union would follow suit.

In the meantime, the AV-MF had discovered that the emphasis on performance had imposed serious limitations in the operational capability of the Be-10. Further development of the Be-10 was therefore cancelled in favour of using land-based Tupolev Tu-16 ‘Badger’ bombers adapted for the naval role. In contrast to the Be-10, the Be-12 prototypes were fitted with an extensive sensor fit, including a Magnetic Anomaly Detection probe, and a small internal weapons bay in the rear hull, as well as external wing pylons. The first prototype retained the retractable ‘dustbin’ search radar installation used on the Be-6 and made its first flight on 18 October 1960. Unfortunately, it crashed on 24 November 1961 with the loss of 3 crew, after mishandling by the pilots. The second prototype featured a number of design changes, including relocation of the engines from below the wings to above the wings, and the addition of a prominent nose search radar in place of the ventral ‘dustbin’. It made its first flight in 1962 and immediately resumed service trials. With long endurance and the potential for taking over many of the Be-6s secondary roles as well, the Be-12 was approved for AV-MF service.

Series production started in 1963, at GAZ 86 at Taganrog. Production ceased in 1973 after a run of 143 aircraft (including prototypes). Production then switched to the Tupolev Tu-142 Bear-F. The Be-12 officially entered service with the AV-MF in Spring 1964. The semi-official nickname of Tchaika (Seagull) was quickly given because of its wing form. Its main role was ASW patrol, operating out to 345 nm. (500 km., 310 miles) from shore. By 1967 the Be-12 had replaced the Be-6 in front-line duties and began to take on second line roles. These eventually included coastal surveillance, multi-sensor reconnaissance, anti-shipping patrol, photographic survey, naval co-operation, transport, and Search and Rescue.

The Be-12 made another airshow appearance on July 9, 1967. Three aircraft taxied out and took-off at the start of the military portion of the Soviet Aviation Day display at Domodedevo Airport. This time there was no mistaking their operational status.

Over the years, the Beriev Be-12 has gained a total of 44 FAI recognized world records for aircraft in its class, all the records possible. During the period October 23-27, 1964, a stripped-down aircraft designated M-12 set six new climb to height records for Class C.3 Group II turboprop amphibians, including an altitude of 12,185 m (39,977 ft) without payload, and an altitude of 9,352 m (30,682 ft) with 10,000 kg. (22,046 lb) payload. These were followed by various speed and payload records. A pure flying boat version, with landing gear deleted, has also established a number of records in Class C.2 Group II for turboprop flying boats, using the same M-12 designation.

A number of equipment improvements were made during and after the production run of the Be-12. The initial ASW avionics suite was progressively upgraded. The original drum-shaped nose radome was replaced from about 1970 by a new radome which was flattened top and bottom to an oval shape. This was noticeable because the original radome had been plain grey in colour, while the new shape was coloured white over its lower three-quarters. ESM receivers and a tail warning system were also added, and the engines were upgraded from the AI-20D series 3 to the series 4 standard.

From the mid-1960s, US Navy SSBN submarines were progressively equipped to carry the improved Polaris A-3 missile, which featured a much longer range and enhanced accuracy. This allowed effective submarine operations to take place much further away from the Soviet coast. Thus, the coastal ASW patrol role of the Be-12 declined in importance from 1970 onwards, in favour of more secondary roles. At the same time, anti-submarine operations were increasingly taken over by specialised shipboard ASW helicopters and more sophisticated Il-38 May landplanes.

As a result, from 1972 onwards four surplus aircraft were converted to the high-speed Search and Rescue role and designated Be-12PS (Poiskovo-Spasatelynyi, Search Rescue). Equipment changes included the removal of ASW equipment and the addition of a big fuselage door under the starboard wing trailing edge. Ten new-build aircraft were also produced to this standard. An earlier attempt at producing a dedicated SAR variant, the Be-14, had been abandoned as the extensive changes specified, including removal of the main weapons bay, installation of a floor inside the fuselage and removal of the MAD detector boom proved too costly.

Like the Be-6 before it, the Be-12 took on many non-military tasks for the Soviet/Russian government, such as fishery protection, whaling patrol, Arctic base supply transport, mapping, geophysical survey, utility transport, etc. These missions were flown by standard AV-MF aircraft. The aircraft is highly regarded by crews, being highly reliable and very manoeuvrable, with powerful responsive engines. However, flying in it is a test of endurance, since the noise and vibration from the engines is particularly penetrating.

Following the break-up of the Soviet Union, the Beriev factory attempted to gain commercial sales from various versions of the Be-12. Seven redundant ASW examples were acquired from the AV-MF in 1991 for refurbishment and conversion. Two aircraft were converted to the fire-bomber role, designated Be-12P (Protivopozarnyi, Fire protection). The modifications included the addition of twin water scoops mounted behind the hull step, and the installation of a metal 4.5 tonne capacity water tank in the rear weapons bay. Two further 0.75 tonne capacity water tanks were fitted in the forward stores position behind the cockpit, with extra drop doors in the hull below. Small overflow portholes were also fitted in the upper fuselage over the water tanks. Conversion work took place at the Irkutsk factory in Northern Siberia near Lake Baikal, with thorough drop testing trials at Taganrog during 1992. The first prototype Be-12P was a refurbished ASW machine coded yellow 40. This machine flew in standard AV-MF colours. A second prototype, registered RA-00073, flew in demonstrator colours and has appeared at the MAKS Moscow air show. Beriev eventually abandoned certification plans in favour of the more capable Be-200 jet amphibian.

Three other ex-military aircraft were converted during 1992-93 to Be-12NKh cargo transport aircraft, with an enlarged cargo hatch in the fuselage and the removal of all ASW equipment. Unfortunately, two of the aircraft suffered accidents and this project was abandoned.

The aircraft was obviously extremely well built, since aircraft returned to Taganrog for conversion showed virtually no signs of corrosion after years of service.

The Be-12 has served with all four of the Soviet Fleet’s Naval Aviation forces during its career: Black Sea, Northern, Baltic and Pacific. Peak strength in the mid-1970s comprised four full aviation regiments (some twelve squadrons of eight aircraft each), together with a number of independent squadrons. During the 1970s some of these regiments partially re-equipped with the Ilyushin Il-38 May, but in 1990 the Be-12 still outnumbered the newcomer by 1.5:1. Very low attrition has kept the number in service at a steady 75-90 aircraft since the early 1980s.

In an attempt to improve the surveillance of the US 6th Fleet in the Mediterranean, three Be-12s of the Black Sea Fleet deployed to Cairo West (and later to Mersa Matruh), Egypt, from 1968. The aircraft appeared in full Egyptian air force markings, but were AV-MF crewed and operated. These aircraft operated alongside AV-MF Tu-16s initially, and later with Il-38s, both types in Egyptian markings. The aircraft departed in July 1972 when President Sadat severed ties with the USSR.

Four aircraft were exported to Vietnam in 1981. Specially adapted to tropical operations these aircraft operated from Cam Ranh Bay, to watch over the US 7th Fleet. Reports of the Be-12 operating from Syria have not been substantiated. Despite some reports, the type was not supplied to China.

At midnight on December 31, 1991, the Soviet Union was officially dissolved and most its constituent states recombined as the CIS (Commonwealth of Independent States). The Russian Federation Navy took over operations of most former Soviet naval air force aircraft. Ukraine declined to join the CIS, and Russia was faced with ceding control of any Black Sea fleet aircraft and bases on Ukraine territory to the Ukrainian Navy. Fortunately, a deal was negotiated to divide the assets between the two countries. According to official figures released in 1993, the Russian Navy had some 55 operational Be-12s in service (plus 22 in reserve storage), compared to only 36 Ilyushin Il-38s. By 2005 this number had dwindled to only twelve.

Whether hunting submarines, flying rescue missions or supplying Arctic bases, the versatile Be-12 amphibian has been faithfully serving the USR, the CEI and Russia for over forty years. A remarkable record for an aircraft configuration regarded in the West as obsolete in 1960, four years before it even entered service.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

aeroflight.co.uk

©jmodels.net

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