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Beriev Be-200 Altair

Russian multirole amphibious aircraft
Avión anfibio multipropósito ruso

 


DATOS TÉCNICOS
(Be-200)
TECHNICAL DATA
(Be-200)
TIPO:Avión anfibio multipropósito. TYPE:Multirole amphibious aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:32.´8 m. SPAN:107.7 ft.
LONGITUD:32 m. LENGTH:105 ft.
ALTURA:8´9 m. HEIGHT:29.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:117´4 m². WING AREA:1,264 ft².
PESO EN VACÍO:27.600 kg. EMPTY WEIGHT:60,848 lb.
MOTOR:Dos motores turbofán Progress D-436TP de 16.534 libras (73´55 kN) de empuje cada uno. ENGINE:Two Progress D-436TP turbofan engines, developing 16,534 lbf. (73.55 kN) thrust each.
VELOCIDAD MÁX.:700 km/h. MAX. SPEED:430 mph.
TECHO:8,000 m. CEILING:26,000 ft.
ALCANCE:2.100 km. (1,100 mil. naút.). RANGE:1,300 ml. (1,100 naut. mil.).
PRIMER VUELO:24 de septiembre de 1998. FIRST FLIGHT:24 September 1998.
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:17 BUILT:17

Desde mediados de la década de 1950, el Beriev OKB (oficina de diseño experimental) trabajó en un hidroavión militar avanzado, el Be-10, del cual se fabricaron unas pocas docenas, pero nunca vio el servicio operativo. El trabajo en el Be-10 fue acompañado por estudios para el diseño de un aparato supersónico de próxima generación, pero fueron archivados junto con el Be-10 en 1963. Sin embargo, eso no desanimó a los ingenieros de Beriev, que no desistieron en su idea de considerar válidos los diseños de principios de la década de 1960 para el futuro, por ejemplo, un gran hidroavión anfibio con alas en flecha y cuatro turbofán, montado en pares en un pilón interior en la parte trasera de cada ala.

Ese concepto específico nunca voló tampoco, pero en 1972 el Beriev OKB comenzó a estudiar un gran hidroavión avanzado que reflejaba el pensamiento anterior, para reemplazar el hidroavión Beriev Be-12 de doble turbohélice y el avión de patrulla antisubmarina Ilyushin Il-18 con base en tierra. En consecuencia, a finales de 1976 se encargó a la organización Beriev que comenzara el desarrollo preliminar del anfibio A-40, siendo el equipo de diseño dirigido por Aleksei K. Konstantinov. El desarrollo completo se inició en 1982, con un prototipo de prueba estática y dos prototipos de prueba de vuelo que se construyeron en las instalaciones de Beriev en Taganrog, en el Mar de Azov.

Como se señaló anteriormente, la organización Beriev consideró los derivados civiles del A-40, pero los posibles usuarios civiles no tenían necesidad de un hidroavión anfibio tan grande. Los ingenieros comenzaron a trabajar en lo que, después de considerar y descartar un hidroavión convencional de doble turbohélice, equivalía más o menos a un A-40 reducido, con aproximadamente la mitad del peso. El diseño, inicialmente designado como A-100, estaba destinado al transporte de pasajeros y carga, lucha contra incendios forestales, tareas civiles de búsqueda y salvamento y pesquerías o patrullas de guardacostas.

El visto bueno formal para el desarrollo del Be-200, como fue designado más formalmente, se otorgó en 1990, con un equipo dirigido por Aleksandr Yavkin asumiendo el trabajo de diseño. La instalación de Taganrog dio a conocer una maqueta a gran escala en 1991. El colapso de la Unión Soviética ralentizó pero no acabó con el trabajo en el Be-200, que hizo su vuelo inicial el 24 de septiembre de 1998. La tripulación de vuelo estuvo compuesta por el piloto K.V. Babich, el copiloto V.P. Dubenskiy y el ingeniero de vuelo A.N. Ternovoy y el aparato estaba equipado con un depósito de agua para la extinción de incendios procedente de un Be-12, siendo esta modificación denominada Be-12P-200.

El primer prototipo del Be-200 se exhibió en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1999, atrayendo una atención considerable. Se exhibió en todo el mundo en los siguientes años, y se le unió un segundo prototipo en 2002. Este segundo avión era efectivamente una máquina de preproducción, correctamente configurada como avión de servicio público multipropósito / SAR / patrulla civil denominado Be-200ChS, a veces representado como Be-200ES. El Be-200ChS entró en producción en Irkutsk (Siberia) bajo la dirección de la Asociación de Producción de Aeronaves de Irkutsk, también conocida como Irkut.

El primer Altair de serie, como se le llamó correctamente, voló el 17 de junio de 2003. El nombre era algo así como un acrónimo. “Al” representa al predecesor Albatros, “ta” representa Taganrog e “ir” representa Irkutsk.

La configuración general del Be-200ChS es parecida a la del A-40: un hidroavión anfibio hecho de aleación de aluminio para aviones y compuestos, con casco escalonado de doble hoja, deflectores en el morro y el escalón delantero del casco, además de timón, ala alta en flecha con escaso ángulo, cola en T en flecha con filete delantero, turboventiladores gemelos montados en la parte superior sobre pilones detrás del ala y tren de aterrizaje de tres ruedas, con tren principal en carenados cerca de la raíz del ala. El ala tiene el mismo barrido y casi el mismo diseño que las superficies de control, que incluye listones de borde de ataque de envergadura completo, un alerón y flaps gemelos a lo largo de cada borde de fuga, deflectores delante de los flaps, aunque los flaps son de una sola ranura y el faldón exterior tenía tres spoilers, no dos. Los controles de vuelo son por mandos electrónicos. Los conceptos iniciales imaginaban aletas en las puntas de las alas, pero cuando surgieron, el Be-200 tenía las puntas de las alas redondeadas, apartadas del borde de ataque del ala. También a diferencia del A-40, los flotadores se montaron hacia adentro desde la punta del ala y no en la punta del ala.

Los motores gemelos eran dos turbofán Progress D-346TP de 73,6 kN (7.500 kgp.) de empuje cada uno: No llevaba propulsores, pero había una unidad de potencia auxiliar modelo TA-12 en la sección central delantera del ala derecha, cuyo escape es visible en la parte delantera del carenado del tren de aterrizaje derecho. El tren delantero de dos ruedas se retrae hacia atrás, mientras que el tren principal de dos ruedas lo hace hacia adelante en los carenados de las alas. El sistema descongelante en las superficies de vuelo, las entradas del motor y el parabrisas son opcionales.

El Be-200ChS presenta un sistema de aviónica ARIA-200, diseñado por AlliedSignal (Honeywell) y el Instituto de Investigación de Moscú para Equipos Aeronáuticos, con una moderna cabina de vidrio con pantallas planas de seis colores. Otros subsistemas de aviónica incluyen un sistema de navegación inercial, un radar meteorológico en el morro y una torreta opcional de imágenes electroópticas/infrarrojas debajo del ala izquierda. También se instaló un altavoz y un reflector para las operaciones de búsqueda y salvamento.

Como se señaló anteriormente, la variante Be-200ChS, aunque se vendía principalmente como bombero, era en realidad un avión utilitario polivalente. La mayor parte del equipo de extinción de incendios, los tanques de agua, el sistema de recogida de agua y el sistema de descarga de agua se instalan debajo del piso, y el casco tiene suficiente volumen para adaptarlos. Hay cuatro tanques en paralelo hacia adelante y cuatro tanques similares a la parte trasera del tren de aterrizaje principal. Pueden instalarse tanques de retardante químico en la bodega de carga. Cuando se retiran los tanques, la bodega puede acomodar paletas de carga. Alternativamente, el compartimento de carga podría estar equipado con asientos para 50 o 60 ocupantes en condición de sobrecarga. También podría tener cabida para 30 camillas, además de asientos para asistentes médicos y heridos leves. También transporta balsas salvavidas en misiones SAR.

Hay puertas a proa y popa del ala a ambos lados del fuselaje, estas puertas se abren hacia afuera y se deslizan hacia atrás. También hay una puerta de carga abatible en el lado derecho delantero del fuselaje, con una puerta de pasajeros anidada que se abre hacia adentro y una escotilla de acceso en la parte superior del fuselaje trasero. El Be-200ChS tiene grandes ventanas de observación abovedadas, con deshielo con alcohol, a cada lado del fuselaje, delante del ala. El prototipo inicial no tenía ventanas de observación. La cabina y el compartimento de carga estan presurizados y climatizados.

El Be-200 ha atraído bastante atención en sus giras promocionales. No es tan impresionante como el A-40, más grande y de aspecto más militar, pero el Be-200 tiene un cierto aspecto de avión de pasajeros, complementado con elegantes esquemas de color Si bien se han proyectado cientos de ventas para el Be-200, hasta ahora las compras han sido modestas. Se vendieron seis aviones a EMERCOM, la organización rusa de gestión de emergencias, que fue el primer cliente del modelo. Doce más están en proceso y se entregarán en 2024. Se construyó un avión para la agencia de gestión de emergencias de Azerbaiyán. Seis más fueron para el ejército ruso, incluidas dos aviones multiuso Be-200ChS y cuatro aviones de patrulla Be-200SP. El Be-200SP aparentemente es un Be-200ChS sin el kit de extinción de incendios y un conjunto de sensores mejorado, aunque los detalles no están claros. Beriev espera más pedidos de la Marina.

La producción se está realizando ahora en Taganrog, que entregó su primer avión en 2017. China ha expresado un gran interés en el Be-200. Beriev ha ofrecido una variante, el Be-200RR, con turbofán Rolls-Royce BR715 como atractivo para los compradores occidentales. Se han lanzado otras versiones potenciales, como un Be-200T (variante de carga y pasajeros), un Be-200P (variante antisubmarina, con un conjunto de sensores mejorado y sistemas de armas), el Be-210 (avión con cuatro filas de asientos con capacidad para 72 pasajeros), el Be-220 (variante de patrulla marítima, ofrecida a China, con radar de búsqueda en el morro extendido y seis pilones de almacenamiento debajo de las alas) y el Be-250 (variante de alerta temprana aerotransportada).



From the mid-1950s, the Beriev OKB (experimental design bureau) worked on an advanced military jet flying boat, the Be-10, a few dozen being built, but never seeing operational service. Work on the Be-10 was paralleled by concept studies for a next-generation supersonic follow-on, but they were shelved along with the Be-10 in 1963. However, that didn’t discourage Beriev engineers from considering more conservative next-generation designs from the early 1960s, for example, a large amphibian flying boat with swept wings and four turbofans, mounted in pairs on a pylon inboard on the rear of each wing.

That specific concept never flew either, but in 1972 the Beriev OKB began studies on a large advanced jet flying boat that reflected the earlier thinking, to replace the Beriev Be-12 twin-turboprop flying boat and the Ilyushin Il-18 shore-based ASW patrol aircraft. In consequence, in late 1976 the Beriev organization was instructed to begin preliminary development of the A-40 amphibian, the design team being led by Aleksei K. Konstantinov. Full development was initiated in in 1982, with a static test prototype and two flight test prototypes to be built in the Beriev facility at Taganrog, on the Sea of Azov.

As noted above, the Beriev organization considered civil derivatives of the A-40, only to find out from potential civil users that they had no use for such a large amphibian flying boat. Very well, the engineers then began work on what, after considering and discarding a conventional twin-turboprop flying boat, more or less amounted to a scaled-down A-40, with about half the MTO weight. The design, initially designated the A-100, was intended for airliner/cargo carrier use, fighting wildfires fires, civil SAR duties and fisheries or coast guard patrol.

Formal go-ahead on development of the Be-200, as it was more formally designated, was granted in 1990, with a team under Aleksandr Yavkin taking on the design work. The Taganrog facility unveiled a full-scale mockup in 1991. The collapse of the Soviet Union slowed down but did not end work on the Be-200, with the initial flight on 24 September 1998, the flight crew consisting of pilot K.V. Babich, copilot V.P. Dubenskiy, and flight engineer A.N. Ternovoy, the prototype being fitted with a water tank system for fire-fighting, the fire-fighting kit being initially on a Be-12, this modification being given the designation of Be-12P-200.

The first prototype of the Be-200 was displayed at the Paris air show in June 1999, attracting considerable attention. It put on displays all over the world in the next few years, being joined by a second prototype in 2002. This second aircraft was effectively a pre-production machine, properly configured as the Be-200ChS multipurpose utility/SAR/civil patrol configuration, sometimes rendered as Be-200ES. The Be-200ChS entered production in Irkutsk, Siberia, under the direction of the Irkutsk Aircraft Production Association, also known as Irkut.

The first production Altair, as it was properly named, took to the air on 17 June 2003. The name was something of an acronym, “Al” standing for the predecessor Albatros, “ta” standing for Taganrog, and “ir” standing for Irkutsk.

The general configuration of the Be-200ChS followed that of the A-40: an amphibian flying boat made of aircraft aluminum alloy and composites, with double-chined stepped hull, strakes on nose and forward of hull step, plus water rudder, modestly swept high wing, swept tee tail with forward fillet, twin turbofans mounted topside on pylons behind the wing and tricycle landing gear, with main gear in fairings near the wing root. The wing had the same sweep and almost the same control surface layout, including full-span leading edge slat, an aileron and twin flaps running the full length of each trailing edge, spoilers in front of the flaps, though the flaps were single slotted and the outboard flap had three spoilers, not two. Flight controls were fly-by-wire. Initial concepts envisioned wingtip winglets, but as it emerged the Be-200 had rounded wingtips, set back from the wing leading edge. Also unlike the A-40, the floats were mounted inward from the wingtip and not at the wingtip itself.

The twin powerplants were Progress D-346TP turbofans, with 73.6 kN (7,500 kgp. / 16,540 lbf.) thrust each; there were no booster jets, but there was a TA-12 APU in the forward right wing center section, the exhaust being visible in the front of the right landing gear fairing. The steerable twin-wheel nose gear retracted backwards, while the twin-wheel main gear retracted forwards into the wingroot fairings. De-icing for flight surfaces, engine inlets, and windscreen was optional.

The Be-200ChS featured an ARIA-200 avionics system, designed by AlliedSignal (Honeywell) and the Moscow Research Institute for Aircraft Equipment, featuring a modern glass cockpit with six color flat-panel displays. Other avionics subsystems included an inertial navigation system, a weather radar in the nose, and an optional electro-optic/infrared imaging turret under the left wing. A loudspeaker and searchlight was also fitted for SAR operations.

As noted above the Be-200ChS variant, while mainly sold as a firefighter, was actually a multirole utility aircraft. Most the fire-fighting kit, water tanks, water scooping system, and water dump system, was installed under the floor, the boat hull giving plenty of volume to fit it in. There were four tanks in parallel forward and four similar tanks to the rear of the main landing gear track. Chemical retardant tanks could be installed in the cargo bay. When the tanks were removed, the cargo bay could accommodate cargo pallets, the bay featuring cargo handing kit. The cargo bay could alternatively be fitted with seats for 50, or 60 in an overload condition. It could also be fitted for 30 stretchers, plus seating for medical attendants and the lightly injured. Life rafts were carried for the SAR mission.

There were doors fore and aft of the wing on both sides of the fuselage, these doors opening outward and sliding back towards the rear. There was also a tip-up cargo door on the forward right side of the fuselage, with a nested inward-opening passenger door, and an access hatch on top of the rear fuselage. The Be-200ChS had large domed observation windows, with alcohol de-icing, on each side of the fuselage, forward of the wing. The initial prototype did not have the observation windows. The cockpit and cargo bay were pressurized and climate-conditioned.

The Be-200 has attracted a fair amount of attention in its promotional tours. It isn’t as impressive as the bigger and more military-looking A-40, but the Be-200 has a certain airliner-tidyness of its own, complemented by the spiffy color schemes of the demonstrators. While hundreds of sales have been projected for the Be-200, so far purchases have been modest. Six aircraft were sold to EMERCOM, the Russian emergency management organization and the type’s first customer. Twelve more are on order, to be delivered by 2024. One aircraft was built for Azerbaijan’s emergency management agency. Six more were for the Russian military, including two Be-200ChS multirole machines and four Be-200SP patrol machines. The Be-200SP will apparently be a Be-200ChS with the fire-fighting kit removed and an enhanced sensor suite, though specifics are unclear. Beriev expects more orders from the navy.

Production is now being performed at Taganrog, with the first Taganrog-built machine delivered in 2017. China has expressed strong interest in the Be-200. Beriev has offered a variant, the Be-200RR, with Rolls-Royce BR715 turbofans as a lure for Western buyers. Other potential versions have been floated, such as a Be-200T (passenger-cargo variant), a Be-200P (SW variant, with enhanced sensor suite and weapons carriage), the Be-210 (jetliner with four-across seating for 72 passengers), the Be-220 (Maritime patrol variant, offered to China, featuring search radar in extended nose and six underwing stores pylons) and the Be-250 (airborne early warning variant).


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba

©jmodels.net

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