Beriev Be-6

Hidro soviético antisubmarino y de reconocimiento
Soviet antisubmarine & reconnaissance seaplane


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Hidroavión antisubmarino y de reconocimiento. TYPE:Long-range ASW and reconnaissance seaplane.
TRIPULANTES:7-8 CREW:7-8
ENVERGADURA:33 m. SPAN:108.3 ft.
LONGITUD:23’57 m. LENGTH:77.1 ft.
ALTURA:7’64 m. HEIGHT:24.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:120 m². WING AREA:1,292 ft².
PESO EN VACÍO:18.827 kg. EMPTY WEIGHT:41,506 lbs.
MOTOR:Dos motores radiales Shvetsov ASh-73TK de 2.300 caballos. ENGINE:Two 2,300-hp Shvetsov ASh-73TK radial piston engines.
ARMAMENTO:

  • Cinco (luego cuatro) cañones NS de 23 mm.
  • cañones NS de 23 mm. Hasta 4.000 kg de bombas, minas, cargas de profundidad o torpedos.

ARMAMENT:

  • Five (later four) NS 23 mm cannons.
  • Up to 8,814 lbs of bombs, mines, depth charges or torpedos.
VELOCIDAD MÁX.:415 Km/h. MAX. SPEED:287.86 mph.
TECHO:6.100 m. CEILING:20,013 ft.
ALCANCE:4.800 kms. RANGE:2,592 nm.
PRIMER VUELO:14 de noviembre de 1947. FIRST FLIGHT:November 14 1947.
VERSIONES:19 VERSIONS:19
CONSTRUIDOS:Alrededor de 60. BUILT:Around 60.

Durante los años de preguerra el Departamento de Diseño Beriev, de acuerdo con las especificaciones de la Marina, desarrolló una aeronave basada en barcos. Los Be-2, y posteriormente los Be-4, eran de construcción completamente metálica de alas plegables que despegaban desde catapultas. También bajo la dirección de Beriev se llevaron a cabo otros diseños de aviones de reconocimiento desmontables para ser usados desde submarinos, sin embargo éstos quedaron sólo en proyecto.

En 1937 se le otorgó a la compañía Consolidated un contrato licencia para la fabricación de hidroaviones PBY-1 que serían usados en misiones de reconocimiento en alta mar. Sin embargo, la Marina y su Fuerza Aérea no mostró gran interés en el aparato, que recibió la denominación GST (gidrosamoletov). Entre sus misiones destacaban la exploración marítima y aérea, escolta de convoys, protección contra ataques submarinos, aviones o lanchas torpederas y minado de zonas enemigas. Demostraron ser indispensables en la búsqueda y rescate de tripulaciones de aviones derribados o barcos hundidos.

Sobre la base de la experiencia adquirida en la Segunda Guerra Mundial y considerando el desarrollo de la aviación contemporánea, el Departamento de Beriev diseñó el hidroavión Be-6. Los trabajos preliminares comenzaron ya en 1945. El avión estaba dotado de potentes motores atmosféricos e incluía el equipo necesario para patrullar y combatir en misiones en mar abierto. Se diseñó para poder desarrollar largas misiones de vuelo en un radio de 5.000 kms.

En 1946 por orden del NKAP se creó en Taganrog la Escuela Marítima de Pilotos bajo la dirección del mismo Beriev y la fábrica local fue reconvertida en fábrica estatal de aviones marítimos. A fines de julio de 1947 comenzaron allí las primeras pruebas del Beriev Be-6.

Los especialistas soviéticos consideraron que había una acuciante necesidad de hidroaviones modernos de fabricación nacional que podrían ser empleados en misiones de vuelo a baja velocidad. Esta necesidad se veía empeorada por el hecho de que el país no contaba con una red de bases aéreas navales. Tampoco se pueden excluir motivos más subjetivos, ya que la mayoría de la oficialidad aérea de la Marina se había graduado pilotando hidroaviones. El fracaso en producir tales aparatos condenaba al mando y a la industria a la pérdida de cualificación científica y técnica respecto a otras naciones, por ello el alto mando de la aviación naval apoyó la creación y desarrollo del proyecto de Beriev.

Los aparatos de pruebas se denominaron LL-143 y eran monoplanos de ala alta y de construcción metálica dotados de dos motores radiales Shvetsova ASH-72 de 2.000 caballos. El armamento consistía en una torre con cañones de 23 mm dirigidos por control remoto a cola y otra en el morro con igual armamento. El primer vuelo tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Tras modificar el diseño inicial del LL-143, los aparatos de serie se denominaron Beriev Be-6. El hidro de serie difería del experimental en el equipamiento y en la ausencia de torre a proa.

Se trataba de un hidroavión de reconocimiento marítimo de largo alcance cuya configuración semejaba la del estadounidense PBM Mariner, con alas de gaviota y timones ovalados sobre un fuselaje de mucha profundidad. El armamento, compuesto de minas, cargas de profundidad o torpedos iba suspendido en pilones bajo las alas. Tras la terminación y pruebas del primer aparato de serie la Marina pensó destinar los Be-6 a misiones de reconocimiento, búsqueda y destrucción de submarinos en superficie, además del rescate de tripulaciones, minado y detección de blancos marítimos y costeros enemigos poco protegidos.

En conjunto la efectividad del Be-6 superaba a la del desfasado Catalina, que aún seguía siendo el principal aparato de reconocimiento de la Marina soviética. Sin embargo, las operaciones rutinarias de mantenimiento eran más problemáticas que las de los hidros norteamericanos, lo que supuso la necesidad de revisar las ordenanzas de mantenimiento técnico de los aviones tanto a nivel estatal como a nivel de escuadrillas. En las siguientes series de producción la torre de popa fue reemplazada por un equipo de detección de anomalías magnéticas. La OTAN designó al Be-6 con el nombre clave Madge.

El 31 de marzo de 1949 el hidroavión fue puesto definitivamente en plena producción, pero no fue hasta el 22 de agosto de 1951 cuando fue aceptado plenamente por la Marina. Hasta 1957 la fábrica de Taganrog fabricó hasta 19 variantes del hidroavión, completando 60 aparatos. Permaneció en servicio hasta finales de los años 60.



In the prewar period the Beriev Design Bureau, following the requirements of the Navy, developed aircraft based on ships. The Be-2, and later the Be-4 seaplanes, were all-metal aircrafts with folding wings, which took off from ship catapults. Under the management of G.M.Beriev designs for well-made collapsible seaplane scout aircraft were developed, intended for the arrangement in the small section hangars of submarines. However, these designs were not further developed.

In 1937 the Consolidated was awarded a license contract for the manufacture of flying boats PBY-1 for long exploration on the high seas. Nevertheless, the Soviet Navy, did not show a great deal of interest in the aircraft, named GST. Among the main roles of the “gidrosamoletov” were carrying out exploration at sea and in the air, escorting convoys transport, protection from submarines, torpedo boats or aircraft and laying mine supply in enemy areas. They proved indispensable in the search and rescue crews of downed aircraft and ships sunk.

On the basis of the experience of World War II, and taking into account the development of contemporary aviation technology, the design bureau of G.M. Beriev developed the design of the Be-6 flying boat. Design started in 1945. The aircraft was equipped with powerful piston air-cooled engines and with equipment needed for patrol service and combat operations in the open sea. It was assumed that Be-6 would have a large duration of flight and a range up to 5,000 km.

In 1946 by order of the NKAP the Pilot Maritime Aircraft School was founded in Taganrog under direction of Beriev himself. The town factory was converted into a federal state plant for building maritime aircraft. At the end of June 1947 test flying boat Be-6 began.

Soviet military specialists considered that there was a sharp need for contemporary domestic seaplanes which did not require high flight velocities. The need for such machines was even worse due to the weak development of the network of naval airfields. It is not possible to exclude the subjective reasons: the majority of officers of the highest leadership of Navy aviation had completed schools on flying boats. Failure to produce the seaplanes would doom this direction of aircraft construction to the complete loss of scientific and production base. Therefore the command of the naval aviation supported Beriev in the development of the new flying boat.

The experimental scout bomber Beriev aircraft LL-143 was an all-metal, high-wing monoplane, which had two Shvetsova ASH-72 radial engines with an output of 1492 kW (2000 hp). The armament consisted of a tail-mounted remotely controlled turret with 23-mm cannons, and a nose turret with 23 mm cannon. First flight from water was made on 14 November 1947. After modifying the design, the aircraft was manufactured in series as the Beriev Be-6. The serial plane was different from the experiemental design and carried improved equipment, including a modified bow of the fuselage without a gun weapons.

The Be-6 was a long-range marine reconnaissance hydroplane. A twin-engined patrol flying boat, its configuration resembled that of the US PBM Mariner. It is a gull-winged aircraft with twin, oval tailfins on top of a deep fuselage. The payload of mines, depth bombs, torpedoes was suspended on pylons under the wings. After the completion of the first test aircraft, it was decided the Be-6s should be used primarily for long-range maritime reconnaissance, search and destroy surfaced submarines. In addition, the aircraft could be used as search and rescue, as well as to raise mine and fence the bombing on poorly protected marine and coastal targets.

Overall, the combat effectiveness of Be-6 significantly exceeded outdated Catalina, which still remained the main Marine reconnaissance aircraft in the Soviet Union. However, the maintenance routines for daily operation of Be-6 was much more difficult than for American amphibians, which led to revise the state aviation and aviation-technical individual squadrons, as well as the rules on kits of parts and tools. In subsequent series of aircraft tail turret gun was replaced by equipment MAD (magnetic anomaly detection). The aircraft Be-6 was designed Madge in the NATO code.

On 31 March 1949 the Madge was put into serial production and on August 22 1951 it was finally accepted by the Navy for long-range marine reconnaissance. Up to 1957 Taganrog built 19 variants of the Be-6, with a total of 60 aircrafts completed. It remained in service until the late 1960s.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

ruudleuw.com
airliners.net
globalsecurity.org

©jmodels.net