| DATOS TÉCNICOS (Buccaneer S.2) |
TECHNICAL DATA (Buccaneer S.2) |
| TIPO:Avión de ataque naval. | TYPE:Maritime strike aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:13 m. | SPAN:44 ft. |
| LONGITUD:19,33 m. | LENGTH:44 ft. |
| ALTURA:4,95 m. | HEIGHT:16.3 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:47,8 m². | WING AREA:514 ft². |
| PESO EN VACÍO:13.608 kg. | EMPTY WEIGHT:30,000 lb. |
| MOTOR:Dos motores turbofán Rolls-Royce Spey Mk.101 de 11,000 lbf (49 kN) de empuje cada uno. | ENGINE:Two Rolls-Royce Spey Mk.101 turbofan engines providing 11,000 lbf (49 kN) thrust each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1,070 km/h a 61 m. | MAX. SPEED:670 mph at 200 ft. |
| TECHO:12.000 m. | CEILING:40,000 ft. |
| ALCANCE:3.700 km (2.000 mn). | RANGE:2,300 mi (2,000 nmi) |
| PRIMER VUELO:30 de abril de 1958. | FIRST FLIGHT:30 April 1958. |
| VERSIONES:8 | VERSIONS:8 |
| CONSTRUIDOS:206 (Todos los modelos) | BUILT:206 (All variants) |
A principios de la década de 1950, la Armada Soviética experimentó una importante expansión de su flota para desafiar la supremacía naval occidental, creando una seria amenaza con sus nuevos cruceros de clase Sverdlov. En respuesta, la Marina Real Británica decidió adquirir un avión de ataque embarcado de baja cota. Este avión estaba diseñado para penetrar las defensas de los grupos de batalla navales soviéticos acercándose a baja altura y a alta velocidad, para luego destruirlos con un arma nuclear mediante un ataque de bombardeo con lanzamiento.
Las especificaciones se formalizaron con el nombre Requisito de Estado Mayor Naval Número 39 (NA.39) en junio de 1952, que solicitaba un avión embarcado biplaza que pudiera transportar un arma nuclear internamente, volar a una velocidad de Mach 0,85 a una altitud de 60 m y operar en un radio de combate de al menos 740 km. Debía contar con un sistema de radar ofensivo y un altímetro de radar. La carga total de armas debía ser de 1,8 toneladas. La longitud no podía superar los 15,5 m en configuración replegada para permitir su alojamiento en los elevadores de cubierta de los portaaviones existentes; y el peso máximo no debía superar las 20,4 toneladas. El avión también debía poder actuar como avión cisterna.
La mayoría de los principales fabricantes de aeronaves británicos presentaron propuestas para este requisito, que se redujeron a tres finalistas: el Armstrong-Whitworth AW.168, el Shorts PD.13 y el Blackburn B.103.
En aquel entonces, Blackburn no construía nada más bélico que aviones de transporte y carga, pero el diseño del B.103 de la compañía parecía impresionante. El B.103 contaba con dos motores; Blackburn inicialmente consideró el turborreactor Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7, pero lo juzgó demasiado voluminoso y pesado, y en su lugar se seleccionó el motor Gyron Junior. Las superficies de vuelo eran moderadamente barridas, con el estabilizador vertical montado en la parte alta del alerón de cola en configuración en T. Dado que un vuelo suave a baja altura exige alas pequeñas, mientras que estas implican una velocidad de aterrizaje rápida, los ingenieros de Blackburn diseñaron un sistema BLC, con el 10% del flujo de aire del compresor del motor dirigido no solo sobre los flaps, sino también sobre la cola en T, lo que proporcionaba una ventaja adicional en cuanto a deshielo.
El B.103 incorporó la nueva regla aerodinámica de área, que evitaba cambios bruscos en el área de la sección transversal del avión para mejorar el manejo a alta velocidad. La regla de área significa que el fuselaje se contrae donde la sección transversal incluye las alas y luego se expande de nuevo después de estas, lo que le da una elegante apariencia de cintura de avispa o de botella de Coca-Cola. Los ingenieros de Blackburn utilizaron la regla de área para mejorar la aerodinámica del diseño, a la vez que aumentaron la capacidad de almacenamiento del fuselaje, lo que le dio unas curvas distintivas y robustas.
El avión cumplía con los límites de dimensión del elevador de la cubierta de portaaviones gracias a diversas características. Sus alas se plegaban 120 grados desde una bisagra a media envergadura, y su cono frontal podía pivotar hacia atrás para permitir el acceso al radar y reducir su longitud. El cono de cola estaba dividido y podía abrirse hidráulicamente hacia los lados para actuar como freno de aire variable, además de reducir su longitud. Todas estas características permitieron que el B.103 se integrara perfectamente en un elevador y en la cubierta del hangar.
El B.103 fue diseñado para equiparse con dos pilones de almacenamiento bajo cada ala, para un total de cuatro, y también contaba con un compartimento de bombas con capacidad para cuatro bombas de 450 kg o una sola arma nuclear. Un compartimento de bombas convencional no se consideraba adecuado para ataques a baja altura a alta velocidad, por lo que el B.103 recibió una puerta giratoria para el compartimento de bombas, con municiones fijadas a la propia puerta. La puerta podía girar rápidamente, reduciendo la interferencia aerodinámica. El compartimento de bombas giratorio no solo simplificaba la liberación de armas, sino que también facilitaba la carga de municiones y el mantenimiento. También se planeó transportar otros suministros, como una plataforma para cámaras de reconocimiento, en el compartimento de bombas.
El diseño se congeló en el verano de 1954. En julio de 1955, el Almirantazgo británico seleccionó el B.103 entre los tres finalistas, basándose en un razonamiento bastante optimista. El Armstrong-Whitworth AW.168 tenía sus inconvenientes. Presentaría el menor riesgo y entraría en servicio más rápidamente, pero también quedaría obsoleto pronto. El Shorts PD.13 era demasiado prometedor: era el diseño más avanzado, pero el nivel de riesgo era alto. El Blackburn B.103 era perfecto, ni demasiado pesado ni demasiado atrevido. El contrato incluía un pedido de 20 aviones del lote de desarrollo (DB). Se trataba de una cantidad inusualmente alta de aviones de preserie, pero la Royal Navy tenía prisa y quería asegurarse de que la pérdida de un prototipo no retrasara el programa. El servicio también quería continuar el desarrollo de varios subsistemas en paralelo.
El desarrollo del B.103 se llevó a cabo en absoluto secreto. El Almirantazgo solicitó que un prototipo estuviera volando para abril de 1958, y el primer prototipo logró despegar el 30 de abril. La producción sucesiva de prototipos incorporó gradualmente características para aviones operativos. Las pruebas en portaaviones comenzaron a principios de 1960, tras retrasarse varios meses debido a la pérdida de sustentación y el accidente de uno de los prototipos, en el que ambos miembros de la tripulación murieron tras eyectarse del avión invertido.
El 20 de agosto de 1960, el nuevo avión recibió su nombre oficial: Buccaneer. La versión inicial se denominó Strike Mark 1 (S.1). Los 20 aviones del lote DB habían volado a finales de 1961, aunque hubo más pérdidas. Uno se estrelló en octubre de 1960 debido a un fallo en la instrumentación de vuelo, y los dos tripulantes se eyectaron sin problemas. Otro se perdió en agosto de 1961 durante el despegue durante las pruebas en portaaviones; ambos tripulantes se ahogaron al no poder escapar del avión.
A pesar de las calamidades, el programa de pruebas de vuelo se desarrolló satisfactoriamente, y los primeros Buccaneer fueron entregados a la Royal Navy en agosto de 1961. El escuadrón número 801 se convirtió en la primera unidad operativa en julio de 1962, y los cruceros operativos comenzaron en 1963. Los Buccaneer con base en tierra operaban desde varias bases aeronavales, pero el avión estaría especialmente asociado con la base aeronaval de Lossiemouth, en la costa noreste de Escocia. Los 20 aviones DB fueron inicialmente retenidos por Blackburn para desarrollo y pruebas, pero algunos finalmente fueron puestos en servicio y entregados a la Royal Navy.
El Buccaneer S.1 de producción incorporó el diseño esbozado para el B.103: dos turborreactores Gyron Junior Mark 101 sin postcombustión, que proporcionaban 35,6 kN (3630 kgp) de empuje cada uno, uno montado en una góndola con una toma circular a cada lado del fuselaje; alas plegables en flecha, montadas en el centro, de área relativamente pequeña, con un sistema de control de capa límite o supercirculación; una cola en T alta; un fuselaje de área regulada; un cono de morro plegable; un cono de cola dividido/freno de aire; y cuatro pilones de almacenamiento, además de la puerta giratoria del compartimento de bombas. El fuselaje se diseñó priorizando la resistencia.
La flecha del ala era de 40 grados en la raíz; 38 grados y 36 segundos en la envergadura media; y 30 grados y 12 segundos en la envergadura exterior. El ala tenía un ángulo de incidencia de 2 grados y 30 segundos. Cada ala contaba con un flap en la sección interior (no plegable) y un alerón en la sección exterior (plegable). Los flaps tenían cuatro posiciones, la máxima de 45 grados. El sistema BLC contaba con una compleja red de conductos en el ala: un conducto discurría por detrás de la parte delantera para suministrar aire de purga por el borde de ataque y otro conducto en la parte trasera para suministrar aire de purga por encima de los flaps y los alerones.
Había una fila de pequeños álabes generadores de vórtices hacia la parte delantera de la sección exterior del ala para evitar la separación del flujo de aire. El diseño original del B.103 contaba con flaps dobles en cada ala y un slat en el borde de ataque, pero el sistema BLC los hizo innecesarios. El estabilizador vertical, montado en lo alto, era completamente móvil; lo que parecían ser elevadores eran en realidad flaps, utilizados junto con el aire de purga del sistema BLC, que salía del estabilizador vertical. Los conductos del BLC subían por la aleta de cola y a lo largo de los bordes de ataque del estabilizador vertical. La aleta de cola contaba con un timón convencional.
El S.1 estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo, con ruedas individuales en todas las patas. El tren de morro se retraía hacia atrás, mientras que el tren principal se articulaba en las alas, justo fuera de las góndolas de los motores, y se retraía hacia el fuselaje. La rueda del morro era orientable, pudiendo pivotar 50 grados con respecto a la línea central, y el tren de aterrizaje tenía un sistema de frenos antiderrapante. Contaba con una pequeña rueda de parachoques extensible en la parte trasera del fuselaje para evitar daños en la cola en despegues pronunciados, y un gancho de apontaje en el extremo.
La capacidad interna total de combustible era de 7092 litros en ocho tanques ubicados en la parte superior del fuselaje. No había depósitos de combustible en las alas. La carga interna de combustible podía aumentarse con dos tanques deslizantes subalares, montados alrededor de los pilones de los almacenes interiores contra el ala, una configuración que minimizaba la resistencia. Cada tanque deslizante tenía una capacidad de 1136 litros. Un tanque de transferencia de 2000 litros también podía conectarse a la bodega de bombas; la autonomía no era un problema con el Buccaneer. Los prototipos iniciales contaban con una sonda de reabastecimiento retráctil, pero no funcionó bien en las pruebas, por lo que rápidamente se diseñó una sonda desplazada extraíble y atornillable en su lugar. La sonda atornillable estaba ligeramente desplazada hacia la derecha y estaba diseñada para funcionar como un sistema rudimentario de puntería de bombas, como comprobación de validación del sistema de bombardeo formal del avión.
Aunque parezca un poco extraño, la catapulta no estaba en la rueda de morro. Había fijaciones para un cable de brida debajo de la góndola de cada motor, y cuando estaba listo para despegar desde un portaaviones, el avión se sujetaba con la brida para que la rueda de morro quedara en el aire. Este sistema, de aspecto extraño, se utilizaba con fiabilidad en otros aviones a reacción de la Royal Navy y proporcionaba al avión un ángulo de ataque elevado durante el despegue, lo que facilitaba su despegue.
El piloto y el navegante se sentaban en tándem, cada uno en un asiento eyectable Martin Baker. El asiento original parece haber sido el Mark 4MS, que tenía capacidad de altitud cero, pero requería una velocidad mínima de vuelo para una operación segura. Los dos asientos estaban desplazados unos 5 cm de la línea central, en sentidos opuestas, y el asiento trasero estaba ligeramente elevado. Esto proporcionaba al navegante del asiento trasero una mejor visibilidad hacia adelante. Los dos tripulantes se sentaban bajo una única cúpula tipo burbuja que proporcionaba una visión panorámica bastante buena y se abría deslizándose hacia atrás. Había una pantalla transparente entre los dos asientos para proteger al navegante si el piloto se eyectaba o si el parabrisas se rompía. Sin embargo, el parabrisas era muy resistente, con un laminado de 6,35 cm de grosor, a prueba de impactos de aves.
La aviónica era de última generación para la época, incluyendo radios UHF y un transpondedor IFF (identificación amigo-enemigo), así como una computadora de vuelo analógica; un sistema de referencia de vuelo con girocompás; un altímetro radar, fundamental para ataques a baja altura; y un piloto automático Elliot. Contaba con una cámara de ataque en una ampolla bajo el morro, aunque parece que posteriormente, durante la trayectoria del Buccaneer, la cámara dejó de estar instalada.
Las operaciones de combate contaban con el apoyo del radar Ferranti Blue Parrot (Airpass III) en el morro, que proporcionaba funciones de búsqueda y mapeo, así como el lanzamiento semiautomático de bombas nucleares. Una vez que la tripulación establecía el objetivo, el Blue Parrot generaba una señal de dirección para que el piloto se mantuviera en el objetivo y le indicara cuándo debía elevarse para el lanzamiento de la bomba. La bomba se disparaba automáticamente en el momento oportuno, con un tono de audio que se cortaba al soltarla para indicar al piloto que diera la vuelta y abandonara la zona de la explosión lo antes posible.
El Blue Parrot no contaba con capacidad de seguimiento del terreno, lo cual habría sido muy útil para el ataque a baja altura. Todas las variantes posteriores del Buccaneer conservaron el radar Blue Parrot. El único sistema de contramedidas defensivas era un simple receptor de alerta de radar (RWR) de banda ancha, con antenas en lo que parecía una pequeña punta de cohete que sobresalía del centro del borde de ataque de cada panel exterior del ala. Dado que no todas las imágenes del S.1 muestran estos pequeños carenados, parece que eran desmontables.
El Buccaneer había sido diseñado específicamente como avión de ataque nuclear marítimo. Su carga prevista era una bomba planeadora nuclear guiada con el peculiar nombre de «Green Cheese«, pero esta arma fue cancelada, y en su lugar se designó la bomba no guiada «Red Beard» de 900 kg, desarrollada para el Canberra. Red Beard tenía una potencia explosiva de entre 10 y 20 kilotones. Estaba montada en una puerta especial del compartimento de bombas, en la que encajaba perfectamente para reducir la vibración aerodinámica del avión de lanzamiento. Red Beard era un arma poco sofisticada y debía armarse antes del despegue en lugar de durante el vuelo, una característica claramente indeseable.
El Buccaneer S.1 podía transportar una carga de guerra convencional alternativa de hasta ocho bombas de 450 kg, cuatro en el compartimento de bombas y una en cada uno de sus cuatro pilones subalares, aunque lo más habitual era un total de seis. El S.1 también podía transportar paquetes de cohetes no guiados en sus pilones subalares. El Buccaneer originalmente utilizaba cohetes de 50 mm en paquetes de 36 proyectiles, pero esta arma fue posteriormente relegada en sustitución del cohete Brandt/SNEB de 68 mm en paquetes de 18 proyectiles. El Buccaneer fue evaluado con el misil aire-tierra radioguiado AGM-12 Bullpup, de fabricación estadounidense, en 1965. Sin embargo, el Bullpup demostró ser un arma poco fiable e imprecisa, y rara vez se empleó en prácticas. El Buccaneer podía operar como avión cisterna, transportando un sistema de reabastecimiento de combustible de sonda Flight Refueling LTD M20 con una capacidad de 636 litros bajo el ala derecha, complementado con un depósito bajo el ala izquierda.
Como se ha mencionado, la bodega de bombas también podía albergar un depósito de crucero de 2000 litros, así como una caja de reconocimiento fotográfico o un contenedor de carga. La caja de reconocimiento podía albergar un dispensador de bengalas con flash y hasta seis cámaras, en diversas configuraciones de largo alcance, gran angular y visión nocturna, que podían montarse en orientación vertical, oblicua o (usando una cubierta supletoria) orientada hacia adelante. La unidad de flash se usó raramente, ya que la Marina Real Británica prefería usar el cohete Gloworm, con ocho montados en los pilones de almacenamiento del Buccaneer, para operaciones nocturnas. Se había planeado desarrollar un paquete de tanques para la bodega de bombas, pero el paquete subalar resultaba adecuado. También se planeó un equipo con dos cañones Aden de 30 mm, pero se abandonó y el Buccaneer nunca llevaría armamento de cañón.
Dos escuadrones operativos de la Armada Aérea de la Flota de la Marina Real y una unidad de entrenamiento estaban equipados con el Buccaneer S.1. A los pilotos de la Marina les gustó el avión. Era robusto, se manejaba bien, proporcionaba un aterrizaje suave y estable en cubierta, y el sistema BLC les permitía velocidades de aterrizaje más lentas de lo acostumbrado.
Al principio de su desarrollo, el B.103 recibió la designación ARNA, de «A Royal Navy Aircraft» (Aeronave de la Marina Real). Este acrónimo se reinterpretó como «Banana«, y el Buccaneer sería a partir de entonces apodado «Banana Jet«. La prensa solía llamarlo «Brick» (ladrillo), para disgusto de sus tripulaciones. Algunos de los primeros S.1 estaban pintados de blanco para resistir el destello de una explosión nuclear; a estas máquinas a veces se les llamaba «plátanos pelados«, pero los S.1 solían estar pintados de gris marino oscuro por encima y blanco por debajo.
El Buccaneer S.1 era un avión muy bueno, pero los motores Gyron Junior no eran lo suficientemente potentes, sobre todo con el 10% del flujo de aire drenado para el sistema BLC. La falta de potencia impedía que el Buccaneer despegara con la carga completa de combustible; para obtener una buena autonomía, el Buccaneer S.1 debía despegar con una carga parcial de combustible y luego reabastecerse desde un caza Supermarine Scimitar configurado como avión cisterna. Solo se construyeron 40 S.1, y a finales de la década de 1960, los supervivientes habían sido relegados a la categoría de entrenamiento.
La carrera del Buccaneer S.1 llegó a un abrupto final en diciembre de 1970. El 1 de diciembre, un S.1 se encontraba realizando una aproximación para aterrizar cuando una sobrecarga del motor interrumpió la aproximación y obligó a los dos tripulantes a eyectarse. El 8 de diciembre, un S.1 en un vuelo de entrenamiento sufrió una falla en la turbina. El piloto logró eyectarse, pero debido a un fallo mecánico, el pasajero del asiento trasero falleció. Las inspecciones demostraron que los motores Gyron Junior ya no eran aptos para las operaciones. Todos los S.1 supervivientes fueron inmovilizados de inmediato y definitivamente.
Incluso antes de que el S.1 alcanzara la condición operativa, la Royal Navy estaba investigando un Buccaneer con mejores motores, que se llamaría S.2. En enero de 1962, el Almirantazgo encargó una versión actualizada del Buccaneer con nuevos turborreactores Rolls-Royce Spey de bypass. La variante Spey sin postcombustión seleccionada proporcionaba 50,6 kN (5160 kgp) de empuje, mucho mayor que el Gyron Junior, y ofrecía un mejor consumo de combustible.
Curiosamente, los Spey eran aproximadamente del mismo tamaño que el Gyron Junior, por lo que solo se requirieron algunas modificaciones para instalar los nuevos motores. Las más visibles fueron las distintivas tomas de aire elípticas de gran tamaño, introducidas debido a que los nuevos motores requerían un mayor flujo de aire. Se modificaron los tubos de escape para que se orientaran hacia afuera y hacia abajo, y se añadieron puntas de ala anguladas para mejorar la autonomía de crucero. Se mejoró el sistema BLC para aprovechar el mayor flujo de aire, reduciendo aún más las velocidades de despegue y aterrizaje del Buccaneer, y se instaló un nuevo sistema eléctrico. Para facilitar el escape de la aeronave, se fijó un cordón detonante en miniatura (MDC) a la cubierta para romperla y permitir la salida de emergencia.
Dos de los aviones de desarrollo iniciales se convirtieron a motores Spey, y el primer Buccaneer con motor Spey voló el 17 de mayo de 1963. El programa de pruebas de vuelo se desarrolló con mayor fluidez que el del S.1, sin ninguna aeronave perdida en accidentes. Tres de los aviones de prueba volaron a Estados Unidos en el verano de 1965 para realizar pruebas en portaaviones y en climas cálidos a bordo del USS Lexington. Uno de estos aviones regresó cruzando el Atlántico sin repostar, una demostración espectacular de la excepcional autonomía del Buccaneer.
El S.2 entró en servicio operativo del Fleet Air Arm (FAA) con el Escuadrón N.º 801 en octubre de 1965. Para entonces, era cada vez más evidente que los días de los grandes portaaviones de la Royal Navy estaban contados. Esto significaba un futuro incierto para el Buccaneer, pero por el momento los pilotos de la FAA estaban satisfechos con la mayor potencia que proporcionaba el aparato. Al principio, los S.2 conservaron el esquema de pintura gris oscuro del fuselaje y la panza blanca del S.1, pero pronto se pintaron con un esquema general de gris oscuro.
La puesta en servicio del S.2 se vio empañada por dos accidentes. Uno se estrelló en el mar en junio de 1966 tras un despegue con catapulta; el accidente se atribuyó a un error del piloto, hasta que un piloto de pruebas que investigaba el asunto se estrelló en las mismas circunstancias en octubre de 1966. Resultó que el Buccaneer era propenso a cierta inestabilidad tras el despegue con catapulta. El problema se solucionó con pequeños cambios aerodinámicos y de procedimiento, pero el Buccaneer seguía requiriendo la atención del piloto en ciertas condiciones de despegue.
El Buccaneer S.2 realizó varias misiones en portaaviones durante 1966 y 1967, irónicamente, ya que los grandes portaaviones de la Royal Navy estaban en declive. A finales de marzo de 1967, los Buccaneer llevaron a cabo su único hundimiento de un gran buque al atacar el petrolero abandonado Torrey Canyon, encallado cerca de Land’s End, en Cornualles, impactándolo con bombas de 450 kg. Irónicamente, el objetivo no había sido hundir el petrolero, sino incendiar su carga, con la ayuda de aviones Hunter y Sea Vixen que transportaban bombas incendiarias.
Mientras tanto, la Royal Navy actualizaba sus Buccaneer. A partir de 1968, se acondicionaron con asientos eyectables Martin Baker Mark 6MSB, que proporcionaban una verdadera capacidad de eyección cero-cero (velocidad cero/altitud cero). Más importante aún, los S.2 se modificaron para transportar el misil guiado de precisión Martel. El Martel estaba disponible en versiones antirradar (AS.37) y guiada por televisión (AJ.168); se consideró una mejora tan significativa que valió la pena modificar el Buccaneer para incorporarlo, a pesar de la incertidumbre sobre el futuro del avión.
La actualización del Martel se inició formalmente en septiembre de 1966, con la modificación de los Buccaneer para transportar cuatro Martel, uno en cada pilón. Se instalaron pilones más grandes para alojar el misil, con la ventaja adicional de permitir el transporte de tres bombas de 450 kg en cada soporte mediante un bastidor de triple eyector. Sin embargo, este bastidor nunca se utilizaría en la práctica, aunque en ocasiones se utilizó un bastidor de doble eyector para transportar dos bombas de 225 kg.
También se realizaron algunos cambios estructurales y de refuerzo, y se modificó la estación del asiento trasero para alojar la pantalla de televisión y el mando necesarios para el AJ.168 Martel. Las comunicaciones con el AJ-168 se realizaban mediante una cápsula de enlace de datos con forma de huso, montada en uno de los pilones del almacén. Si bien un Buccaneer podía transportar cuatro Martel antirradar, la necesidad de la cápsula implicaba que la aeronave no podía transportar más de tres Martel guiados por televisión. Un equipamiento común era una cápsula de enlace de datos, dos Martel guiados por televisión y una Martel antirradar. En lugar de la cápsula de enlace de datos, se podía transportar una cápsula de entrenamiento; parecía una cápsula de enlace de datos con un buscador de televisión Martel en el morro, y podía utilizarse para adquirir y rastrear un objetivo.
El programa de actualización de Martel se prolongó, y los primeros Buccaneer con capacidad Martel se entregaron a la Marina Real Británica en octubre de 1972, fecha algo tardía. En aquel entonces, se esperaba que el Buccaneer dejara de prestar servicio en la FAA a mediados de la década, aunque este plazo se retrasaría un poco. Los últimos Buccaneer de la Marina Real Británica se retiraron gradualmente en diciembre de 1978.
Al principio del programa Buccaneer, la Marina estadounidense había mostrado un interés moderado en el avión, pero rápidamente se dedicó al desarrollo de su comparable Grumman A-6 Intruder. La Marina de Alemania Occidental mostró un mayor interés y consideró reemplazar sus antiguos Hawker Sea Hawks por este modelo, aunque finalmente se decantaron por el Lockheed F-104G para sus necesidades de ataque marítimo. El único cliente de exportación del Buccaneer resultó ser la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF).
En enero de 1963, incluso antes de que el S.2 entrara en servicio, Sudáfrica había adquirido 16 Buccaneer con motor Spey. El pedido de aeronaves formaba parte del Acuerdo de Simonstown, en el que el Reino Unido obtenía el uso de la base naval de Simonstown en Sudáfrica a cambio de armamento marítimo. La SAAF quería utilizar el Buccaneer para ataques antibuque.
Los Buccaneer sudafricanos recibieron la designación S.50. Eran similares al S.2, con diversas modificaciones. Se eliminó parte del equipo para operaciones desde la cubierta del portaaviones, como el mecanismo hidráulico necesario para plegar automáticamente las alas, aunque estas aún podían plegarse manualmente. El S.50 también contaba con tanques subalares más grandes, con una capacidad de 1955 litros; presentaba dos pequeñas y distintivas tracas bajo el fuselaje trasero; y estaba equipado con dos cohetes propulsores retráctiles Bristol Siddeley BS-605. Los cohetes estaban destinados a facilitar los despegues al operar desde pistas de aterrizaje a gran altitud en climas cálidos.
El primer Buccaneer S.50 voló a principios de 1965. Los 16 aviones se entregaron en dos tandas de ocho, aunque un Buccaneer se perdió en el Atlántico Sur durante la entrega. Los sudafricanos querían comprar un reemplazo, pero el activismo contra las políticas sudafricanas de segregación racial iba en aumento y el nuevo gobierno laborista británico denegó la solicitud. Los planes de la SAAF para adquirir 14 Buccaneer más fracasaron.
Los Buccaneer de la SAAF prestaron servicio durante décadas, brindando un servicio útil en diversas funciones. Su esquema de colores estándar era gris oscuro en la parte superior y azul oscuro en la inferior, con algunas variaciones en el patrón a lo largo del tiempo. En la función de ataque marítimo, los Buccaneer de la SAAF estaban armados con el misil francés radioguiado AS-30. Sin embargo, en 1971, los Buccaneer dispararon 12 AS-30 contra un petrolero abandonado, el Wafra, que se había convertido en una amenaza para la navegación, sin lograr hundirlo. El buque fue finalmente rematado por ataques con cargas de profundidad desde un avión de patrulla Shackleton.
Claramente, el AS-30 dejaba mucho que desear como arma antibuque. Para el ataque terrestre, los Buccaneer de la SAAF llevaban hasta cuatro bombas de 450 kg en la bodega de bombas giratoria y cuatro bombas, bengalas o paquetes de cohetes SNEB en los pilones de almacenamiento subalares. El AS-30 se utilizó en ataques terrestres para realizar ataques de precisión efectivos contra radares y otros objetivos. Los Buccaneer participaron extensamente en Angola y Namibia en las décadas de 1970 y 1980, atacando campamentos insurgentes de la SWAPO con cohetes y bombas.
Los Buccaneer de la SAAF también estaban equipados con un paquete de reconocimiento de diseño local o el paquete de avión cisterna M20. A mediados de la década de 1970, los Buccaneer de la SAAF fueron modificados para incorporar un gran depósito de combustible en la bodega de bombas para vuelos de transporte u operaciones con aviones cisterna. Los últimos Buccaneer S.50 de la SAAF fueron retirados del servicio en 1991. Para entonces, solo cinco de los 15 originales entregados seguían en condiciones de vuelo.
Incluso antes de que el Buccaneer entrara en servicio en la Royal Navy, Blackburn ya había intentado interesar a la Royal Air Force (RAF) británica en este modelo, pero la RAF quería obtener un avión de ataque a baja altura mucho más sofisticado, el BAC TSR.2. El TSR.2 tenía un rendimiento de Mach 2, y el Buccaneer subsónico parecía anticuado en comparación. La RAF se negó a prestar atención a la propuesta de Blackburn, ya que temían que el TSR.2 fuera cancelado si lo hacían.
El TSR.2 fue cancelado de todos modos en 1965, en medio de una gran controversia que aún perdura. Hawker Siddeley, que se había fusionado con Blackburn en 1963 y adquirió el Buccaneer junto con él, propuso una variante del Buccaneer, denominada P.145 o S.3, para satisfacer las necesidades de la RAF. Este aparato incorporaba los propulsores de cohetes de la variante sudafricana S.50, además de conjuntos de tren de aterrizaje principal con bogies de cuatro ruedas para operaciones en terrenos difíciles. Tanques subalares de mayor tamaño; sistema de navegación y ataque de última generación y radar; y la incorporación de armas avanzadas, como el Martel. La RAF estaba mucho más interesada en el F-111K estadounidense de General Dynamics, y por el momento no tenía ningún interés real en el Buccaneer.
El F-111K fue cancelado a principios de 1968 tras un grave aumento de costes y retrasos en el programa. La RAF se vio obligada a buscar un sustituto disponible y asequible, y a regañadientes se decidió por el Buccaneer. En julio de 1968, la RAF encargó, resignada, 26 Buccaneer S.2 modificados. Estos aviones de nueva construcción debían ser equipados con el misil Martel y parcialmente desnavalizados. No eran aptos para operaciones en portaaviones; aunque contaban con alas de gancho y plegables, carecían de catapultas.
Los S.2 de la RAF también estaban equipados con un receptor de sistema de aterrizaje instrumental (ILS), caracterizado por dos pequeñas antenas montadas en la parte delantera del alerón de cola, a modo de segundo plano de cola en miniatura. La instalación del ILS sigue siendo un misterio; las antenas eran distintivas, pero no parecen ser evidentes en todas las fotos de los Buccaneer de la RAF, lo que implica que el ILS se añadió posteriormente. Ninguna foto de los Buccaneer de la FAA muestra las antenas ILS, pero para complicar aún más las cosas, algunas imágenes parecen mostrar pequeños soportes donde deberían estar las antenas, como si estuvieran previstos, pero no estaban instalados.
Hawker Siddeley intentó vender a la RAF una versión supersónica del Buccaneer, denominada P.150. El P.150 contaba con bogies del tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas como el P.145; un fuselaje alargado, con dos motores Spey con postcombustión; una cabina modificada, con cubiertas separadas para los asientos delanteros y traseros; y una aviónica de combate y capacidad de armamento generalmente actualizadas. Sin embargo, Gran Bretaña estaba entonces avanzando en una colaboración internacional que finalmente produciría el avión de ataque anglo-germano-italiano Panavia Tornado. El Buccaneer se consideraba simplemente una solución provisional, y no había motivos para desear extravagancias. Los retrasos en el programa Tornado garantizarían que el período provisional se prolongara, y el Buccaneer permanecería en servicio en la RAF durante más de dos décadas, mucho después de que la FAA lo hubiera relegado.
El primer Buccaneer de la RAF se entregó a principios de 1969, y el primer escuadrón operativo, el número 12, también se formó ese mismo año. Este escuadrón inicial operaba desde el Reino Unido para ataques marítimos. Los escuadrones posteriores de Buccaneer de la RAF estaban destinados a ataques tácticos a baja altura y operaban principalmente en Alemania. Los aviones de ataque táctico no estaban equipados con sondas de reabastecimiento, ya que este no se consideraba necesario en el entorno operativo de Europa Central. Inicialmente se les dio un esquema de pintura con un patrón disruptivo de color gris oscuro y verde oscuro en la parte superior y un vientre gris claro, pero finalmente estos aviones fueron pintados con un patrón general de color gris oscuro y verde oscuro.
Aunque la RAF había pasado una década desdeñando al Buccaneer, una vez que lo tuvo en sus manos, apreciaron su excepcional avión de combate. La RAF heredó 64 Buccaneer S.2 más de la FAA a medida que la fuerza de portaaviones de la Royal Navy se reducía, y estos aviones fueron sometidos a pequeños ajustes para adaptarlos al servicio de la RAF, e incluso adquirió 19 Buccaneer más de nueva construcción. El último Buccaneer construido se entregó en octubre de 1977. La fuerza británica de Buccaneer alcanzó su punto máximo en 1978, cuando cinco escuadrones operativos de la RAF y la FAA volaron con este modelo.
A lo largo de su historia, se consideraron importantes actualizaciones del Buccaneer, pero nunca llegó a volar nada más sofisticado que el S.2. Sin embargo, se realizaron algunos cambios para mantenerlo actualizado. Una modificación significativa fue un tanque auxiliar con una capacidad de 1932 litros integrado en una puerta de bodega de bombas visiblemente abultada. Esta modificación fue necesaria debido a dificultades aerodinámicas que impedían a los S.2 de la RAF utilizar los tanques de combustible sudafricanos de mayor tamaño. Un Buccaneer equipado con el nuevo depósito de combustible en la puerta del compartimento de bombas voló por primera vez en 1970, y este tanque se adaptó a la mayoría de los S.2 operativos. Con ambos tanques de combustible y el gran depósito del compartimento de bombas, un S.2 tenía una autonomía de 4.257 km (2.300 mn), el equivalente a un viaje de San Francisco a Hawái, lo que significaba que podía desplegarse automáticamente a cualquier parte del mundo con paradas de combustible en tierra.
Se introdujeron nuevas armas. El arma nuclear Barba Roja se reemplazó en 1970 por la WE-177A, una bomba de 270 kg retardada por paracaídas que se fabricaba con varias opciones de rendimiento, incluyendo 10, 190 y 450 kilotones de TNT. Los Buccaneer finalmente fueron calificados para transportar dos WE-177A. El paquete de cohetes SNEB fue reemplazado por la altamente efectiva unidad de bombas de racimo Hunting BL-755. Las últimas operaciones con el SNEB se realizaron en 1973.
La última generación de Buccaneer para la RAF llevaba un RWR ARI 18228 en el carenado de cola, una mejora que se incorporó a aeronaves anteriores. El ARI 18228 era más sofisticado que el RWR de banda ancha original, instalado en los carenados de cola del borde de ataque del ala, y proporcionaba una pantalla direccional en la cabina. El módulo de contramedidas electrónicas activas Westinghouse AN/ALQ-101(V)-10, de origen estadounidense, se suministró a las unidades a partir de 1976 como medida de autodefensa. El Buccaneer fue el primer avión operativo de la RAF en incorporar un módulo de interferencias externo. También se realizaron modificaciones menores al sistema de radar Blue Parrot.
En 1979, la RAF obtuvo el módulo de designación de objetivos láser Pave Spike, de origen estadounidense, AN/AVQ-23E. El Pave Spike llevaba una cámara de televisión con un láser en la mira, cuya óptica estaba protegida por un escudo frontal retráctil. El Pave Spike era transportado por los Buccaneer con capacidad Martel, que contaban con la pantalla de televisión en el asiento trasero y el mando necesarios para usar la cápsula. El Pave Spike se conectaba a través del pilón de almacenamiento interior izquierdo. Los Buccaneer que llevaban el Pave Spike podían conducir bombas guiadas por láser para el Buccaneer, Jaguar y otros aviones de ataque.
Las oportunidades para que los escuadrones de Buccaneer participaran en entrenamiento realista eran limitadas, por lo que cuando Estados Unidos comenzó sus ejercicios militares anuales Red Flag en la Base Aérea Nellis de Nevada en 1975, la RAF mostró un gran interés. El primer Red Flag en el que participaron aviones de la RAF fue en 1977, con la participación de diez Buccaneer y dos bombarderos Vulcan.
Los Buccaneer participarían en Red Flag posteriores hasta 1983, y en 1979 también tomaron parte en el ejercicio similar Maple Flag sobre Canadá. El Buccaneer demostró ser impresionante con sus rápidos ataques a baja altura, altamente precisos a pesar de la falta de radar de seguimiento del terreno y otros sistemas de aviónica modernos. Sin embargo, durante los ejercicios Red Flag de 1980, uno de los Buccaneer perdió un ala y se estrelló, falleciendo su tripulación. La causa del accidente fue la fatiga en el larguero del ala delantera, y toda la fuerza de Buccaneer fue puesta en tierra e inspeccionada. Algunos fueron reparados, mientras que otros fueron desguazados, y debido a esta pérdida, un escuadrón fue disuelto. Sobrevivieron entre 50 y 60 S.2 de un total de 90 aparatos de la RAF antes del accidente.
A principios de la década de 1980, el IDS Panavia Tornado comenzó a reemplazar al Buccaneer en la función de ataque terrestre, y este fue asignado cada vez más al ataque marítimo, manteniendo el ataque terrestre como una misión secundaria. Los Buccaneer de la RAF fueron acumulándose gradualmente en su antiguo hogar en Lossiemouth.
Aunque el modelo estaba claramente en declive, continuó en servicio activo durante la década de 1980. En 1983, seis Buccaneer fueron enviados a Chipre para apoyar a las fuerzas de paz británicas en el Líbano, y el 11 de septiembre de 1983, dos de estos aviones sobrevolaron Beirut a baja altura como parte de un ejercicio de demostración de fuerza.
De hecho, el Buccaneer fue actualizado para mantener su eficacia. La mejora más significativa fue el misil antibuque Sea Eagle. Este arma se derivaba del Martel, pero contaba con un pequeño motor a reacción en lugar de propulsión por cohete. El Sea Eagle contaba con un sistema de navegación que le permitía planear sobre las olas y un buscador de radar activo para realizar ataques terminales. El sistema de guiado del misil era completamente autónomo; no se requería una cápsula de guiado.
El Buccaneer podía transportar cuatro Sea Eagle. Se instaló un paquete de actualización de aviónica (AUP) en 42 aparatos destinados a plataformas de lanzamiento del Sea Eagle. El AUP incluía el sistema de ataque y navegación Ferranti FIN 1063, similar al utilizado en el caza de ataque SEPECAT Jaguar; una radio Plessey ASR 889; un RWR digital Marconi Sky Guardian 200, capaz no solo de detectar y localizar amenazas, sino también de caracterizarlas. Irónicamente, esto implicó la reinstalación de los antiguos carenados de bala en el borde de ataque del ala; cambios menores en la cabina; y compatibilidad con los misiles Sidewinder AIM-9G y AIM-9L.
El AIM-9L representó una gran mejora con respecto a las versiones anteriores del Sidewinder y proporcionó un medio eficaz de defensa personal. En ocasiones, a los Buccaneer se les atribuyó la eliminación de cazas defensores durante Red Flag y otros ejercicios gracias al AIM-9L, aunque el Buccaneer nunca llegó a derribar un avión enemigo con este arma. También se instalaron cuatro dispensadores de bengalas Tracor AN/ALE-40 en el ala exterior y bajo los tubos de impulsión, reemplazando los sistemas de dispensación improvisados utilizados anteriormente.
Hasta la década de 1990, el Buccaneer solo había combatido con los sudafricanos. No participó en el conflicto de las Malvinas. Sin embargo, tras el estallido de la Guerra del Golfo en 1990, 12 Buccaneer fueron modificados con radios de seguridad, un transpondedor IFF actualizado y una librea de color rosa desierto (en realidad, arena), y fueron enviados a Arabia Saudita. Estas aeronaves fueron asignadas para realizar la designación de objetivos Pave Spike para otras aeronaves, y demostraron ser muy exitosas en esa función. Tras el establecimiento de la superioridad aérea, los Buccaneer portaron LGB para realizar ataques, que fueron los únicos realizados por este avión en plena guerra. Los 12 Buccaneer regresaron al Reino Unido sanos y salvos en marzo de 1991. Habían realizado 250 salidas de combate, derribando 169 LGB lanzados por otras aeronaves y 48 lanzados por ellos mismos.
La Guerra del Golfo fue un final satisfactorio para el largo y fiable servicio del Buccaneer. El fin de la Guerra Fría significó la retirada de los escuadrones Tornado de Alemania, y estos aviones más nuevos fueron asignados para reemplazar al Buccaneer en la función de ataque marítimo. Los defensores de los Buccaneer no estaban del todo entusiasmados con este cambio, ya que el Tornado tenía menor alcance y solo podía transportar dos Sea Eagle, a diferencia de los cuatro del Buccaneer.
Los últimos vuelos militares del avión tuvieron lugar a principios de 1995. Se construyeron un total de 206 ejemplares, que prestaron más de 30 años de servicio fiable. Si bien el avión fue diseñado para la Marina Real Británica, prestó su servicio más prolongado en la Real Fuerza Aérea Británica, a la que finalmente le gustó casi a su pesar.
During the early 1950s, the Soviet Navy underwent a major fleet expansion to challenge Western naval supremacy, creating a serious threat with their new Sverdlov-class cruisers. In response, the British Royal Navy decided to obtain a low-level carrier based attack aircraft. This aircraft was intended to penetrate the defenses of Soviet naval battle groups by streaking in at low level and high speed, then obliterating them with a nuclear weapon using a «toss-bombing» attack.
The requirement was formalized as Naval Staff Requirement Number 39 (NA.39) in June 1952, which called for a two-seat carrier-based aircraft that could carry a nuclear weapon internally, fly at a speed of Mach 0.85 at an altitude of 60 m (200 ft), and operate over a combat radius of at least 740 km (460 mi). It was to have an offensive radar system and a radar altimeter. Total weapons load was to be 1.8 tonnes (4,000 lb); the length could be no more than 15.5 m (51 ft) in stowed configuration to allow accommodation on existing carrier-deck elevators; and the maximum weight was to be no more than 20.4 tonnes (45,000 lb). The aircraft was also to be able to act as a tanker.
Most of the major British aircraft manufacturers submitted proposals for the requirement, with the proposals whittled down to three finalists: the Armstrong-Whitworth AW.168, the Shorts PD.13, and the Blackburn B.103.
At the time, Blackburn was building nothing more warlike than transport and cargo aircraft, but the company’s B.103 design seemed impressive. The B.103 featured twin engines; Blackburn originally considered the Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 turbojet, only to find it too bulky and heavy, and the Gyron Junior engine was selected instead. The flight surfaces were moderately swept, with the tailplane mounted high on the tailfin in a tee configuration. Since smooth low-level flight dictates small wings, while small wings mean a «hot» landing speed, Blackburn engineers designed a BLC system, with 10% of engine compressor airflow blown not only over the flaps, but also over the tee tail, the scheme providing de-icing as a plus.
The B.103 incorporated the new area rule aerodynamics, where abrupt changes in the cross-sectional area of the aircraft were avoided to improve high-speed handling. Area ruling means that the fuselage shrinks where the cross-section includes the wings, and then expands again after the wings, giving the fuselage a graceful wasp waist or coke bottle appearance. Blackburn engineers used area-ruling to improve the design’s aerodynamics, while also increasing the storage capacity of the aircraft’s fuselage, giving the aircraft a distinctive set of full-bodied curves.
The aircraft met the carrier-deck elevator dimension limits through a number of features. Its wings folded up through 120 degrees from a hinge at half-span, and its nose cone could be pivoted back to allow access to its radar and reduce length. The tail cone was split and could be hydraulically opened to the sides to act as a variable air brake, as well as reduce length. All these features allowed the B.103 to fit neatly on an elevator and in the hangar deck.
The B.103 was designed to be fitted with two stores pylons under each wing, for a total of four, and also had a bomb bay, which was to accommodate four 450kg (1,000lb) bombs or a single nuclear weapon. A conventional bomb bay was not regarded as suitable for high-speed low-level attack, and so the B.103 was given a rotating bomb bay door, with munitions attached to the door itself. The door could snap around rapidly, reducing aerodynamic interference. The rotating bomb bay not only simplified weapons release, but made it easier to load munitions and perform servicing. Other stores, such as a reconnaissance camera pallet, were also planned to be carried in the bomb bay.
The design was frozen by the summer of 1954. In July 1955, the British Admiralty selected the B.103 from the three finalists, on something of a «Goldilocks» line of reasoning. The Armstrong-Whitworth AW.168 was too cold; it would present the least risk and get into service the fastest, but it would also soon be obsolete. The Shorts PD.13 was too hot: it was the most advanced of the designs, but the risk level was high. The Blackburn B.103 was just right, neither too stodgy nor too daring. The contract placed an order for 20 development batch (DB) aircraft. That was an unusually high number of pre-production aircraft, but the Royal Navy was in a hurry and wanted to ensure that loss of a prototype would not delay the program. The service also wanted to pursue development of various subsystems in parallel.
Development work on the B.103 proceeded in deep secrecy. The Admiralty requested that a prototype be flying by April 1958, and the first prototype managed to take to the air on 30 April. Successive prototype production gradually incorporated features for operational aircraft. Carrier trials began in early 1960, having been delayed several months by the stall and crash of one of the prototypes, with both crew members killed after ejecting from their inverted aircraft.
On 20 August 1960, the new aircraft was given its official name: Buccaneer. The initial version was designated Strike Mark 1 (S.1). All 20 DB aircraft had flown by the end of 1961, though there were further losses. One went down in October 1960 due to a flight instrumentation failure, the two crewmen ejecting safely. Another was lost in August 1961 on take-off during carrier trials, both crewmen drowning because they were unable to escape from the aircraft.
Despite the calamities, the flight test program otherwise went well, and the first Buccaneers were delivered to the Royal Navy in August 1961. Number 801 squadron became the first operational Buccaneer unit in July 1962, with operational cruises beginning in 1963. Ground-based Buccaneers operated out of a number of naval air stations, but the Buccaneer would be particularly associated with the naval air station at Lossiemouth, on the northeast coast of Scotland. The 20 DB aircraft were originally all retained by Blackburn for development and trials, but some were eventually brought up to service fit and handed over to the Royal Navy.
The production Buccaneer S.1 embodied the design outlined for the B.103: two non-afterburning Gyron Junior Mark 101 turbojets providing 35.6 kN (3,630 kgp / 8,000 lbf) thrust each, one mounted in a nacelle with a circular intake on each side of the fuselage; mid-mounted swept folding wings of relatively modest area, with a boundary layer control or supercirculation system; a high tee tail; an area ruled fuselage; a folding nose cone; a split tailcone / air brake; and four stores pylons, plus the rotating bomb bay door. The airframe was designed with an emphasis on strength.
The wing sweep was 40 degrees at the root; 38 degrees 36 seconds in midspan; and 30 degrees 12 seconds for the outer span. The wing was set at an incidence angle of 2 degrees 30 seconds. Each wing featured a flap on the inboard (non-folding) section, and an aileron on the outboard (folding) section. The flaps had four positions, the maximum being 45 degrees. There was a somewhat complicated arrangement of ductwork in the wing for the BLC system, with a duct running behind the front of the wing to provide bleed air out the leading edge and another duct on the rear of the wing to provide bleed air over the flaps and ailerons.
There was a row of small vortex generator vanes towards the front of the outboard section of the wing to prevent airflow separation. The original B.103 design had featured twin flaps on each wing and a leading-edge slat, but the BLC system rendered them unnecessary. The high-mounted tailplane was all-moving; what appeared to be elevators were actually flaps, used in conjunction with bleed air from the BLC system driven out the tailplane. BLC ductwork ran up the tailfin and along the leading edges of the tailplane. The tailfin itself had a conventional rudder.
The S.1 was equipped with tricycle landing gear, with all gear assemblies featuring single wheels. The nose gear retracted backwards, while the main gear hinged in the wings just outside the engine nacelles and retracted in towards the fuselage. The nose wheel was steerable, capable of being pivoted 50 degrees off the centerline, and the landing gear featured an antiskid braking system. There was a small extendable bumper wheel on the rear fuselage to prevent damage to the tail on steep take-offs, and a stinger-type arresting hook on the end.
Total internal fuel capacity was 7,092 liters (1,871 US gallons) in eight tanks in the upper fuselage. There were no fuel tanks in the wings. The internal fuel load could be augmented by two underwing slipper tanks, mounted around the inboard stores pylons against the wing, a configuration that minimized drag. Each slipper tank had a capacity of 1,136 liters (300 US gallons). A 2,000-liter (528 US gallon) ferry tank could also be plugged into the bomb bay; range was not a problem with the Buccaneer. Initial prototypes had a retractable refueling probe, but it didn’t work out well in trials, and a bolt-on removeable offset probe was quickly designed in its place. The bolt-on probe was slightly offset to the right, and was marked to act as a crude bomb-aiming system as a validation check for the aircraft’s formal bombing system.
Although it seems a bit odd to American sensibilities, the catapult attachment was not on the nosewheel. There were attachments for a bridle cable under each engine nacelle, and when ready for a carrier take-off the aircraft was strapped with the bridle so that the nosewheel was in the air. This scheme was awkward in appearance, but it was reliably used with other Royal Navy jets and gave an aircraft a high angle of attack on take-off to help it get off the deck.
The pilot and navigator sat in tandem, each on a Martin Baker ejection seat. The original seat fit appears to have been the Mark 4MS, which had a zero altitude capability but required a minimum flight speed for safe operation. The two seats were offset about 5 cm (2 in) from the centerline, in opposite directions, and the rear seat was raised slightly. This gave the navigator in the back seat a better forward view. The two crew sat under a single bubble-type canopy that provided fairly good all-round vision and opened by sliding to the rear. There was a transparent blast screen between the two seats to protect the navigator when the pilot ejected or if the windscreen were shattered. However, the windscreen was very tough, being a laminate 6.35 cm (2.5 in) thick and proof against birdstrikes.
Avionics was state-of-the-art for the time, including UHF radios and an IFF (identification friend or foe) transponder, as well as an analog flight computer; a gyrocompass flight reference system; a radar altimeter, very important for low-level strike; and an Elliot autopilot. There was a strike camera in a blister under the nose, though it seems that later in the Buccaneer’s career the camera wasn’t actually fitted.
Combat operations were supported by the Ferranti Blue Parrot (Airpass III) radar in the nose, which provided search and mapping functions, as well as semi-automatic toss bombing of a nuclear store. Once the aircrew established a target lock, the Blue Parrot would generate a steering signal for the pilot to keep him on target and tell him when to pull up for the bomb toss. The bomb would be automatically released at the proper time, with an audio tone cutting off at release to cue the pilot to turn around and get out of the blast area as fast as possible.
The Blue Parrot did not have terrain-following capabilities, which would have been very handy for the low-level strike role. All later Buccaneer variants would retain the Blue Parrot radar. The only defensive countermeasures system was a simple broadband radar warning receiver (RWR), with the antennas in what looked like a little rocket tip sticking out of the middle of the leading edge of each outer wing panel. Since not all pictures of the S.1 show these little fairings, it seems they may have been removeable.
The Buccaneer had been designed specifically as a maritime nuclear strike aircraft. Its intended store was a guided nuclear gliding bomb with the odd named of «Green Cheese», but this weapon was canceled, and in its place the designated nuclear store was the unguided 900kg (2,000lb) «Red Beard», which had been developed for the Canberra. Red Beard had an explosive yield in the 10 to 20 kiloton range. It was mounted on a special bomb bay door into which it nested neatly to reduce aerodynamic buffet on the launch aircraft. Red Beard was an unsophisticated weapon and had to be armed before take-off instead of in flight, clearly an undesireable feature.
The Buccaneer S.1 could carry an alternative conventional warload of up to eight 450kg (1,000lb) bombs, with four in the bomb bay and one on each of its four underwing pylons, though six total was a more typical fit. The S.1 could also carry unguided rocket packs on its underwing pylons. The Buccaneer originally used 50mm (2in) rockets in 36-round packs, but this weapon was later phased out in preference to the 68mm (2.7in) Brandt / SNEB rocket in 18 round packs. The Buccaneer was evaluated with the US-built AGM-12 Bullpup radio-guided air-to-surface missile in 1965. However, the Bullpup proved an unreliable and inaccurate weapon, and was rarely carried in practice. The Buccaneer could be operated as a tanker, carrying a Flight Refueling LTD M20 probe-and-drogue refueling pack with a capacity of 636 liters (168 US gallons) under the right wing, augmented by a slipper tank under the left wing.
As mentioned, the bomb bay could also accommodate a 2,000-liter ferry tank, as well as a photo-reconnaissance crate or a cargo container. The reconnaissance crate could accommodate a photoflash flare dispenser and up to six cameras, in various configurations of long range, wide angle, and night vision cameras that could be mounted in vertical, oblique, or (using a blister in the pack) forward-looking orientations. The photoflash unit was rarely used, with the Royal Navy preferring to use the Gloworm rocket, with eight mounted on the Buccaneer’s stores pylons, for night operations. There had been plans to develop a bomb bay tanker pack, but the underwing pack proved adequate. There was also a plan for a pack with twin Aden 30mm cannon, but it was abandoned and the Buccaneer would never carry gun armament.
Two Royal Navy Fleet Air Arm operational squadrons and a training unit were equipped with the Buccaneer S.1. Navy aircrew liked the aircraft. It was strong, handled well, provided a marvelous smooth and solid ride down on the deck, and the BLC system gave them slower landing speeds than they were accustomed to.
Early in development, the B.103 had been assigned the designation ARNA, for «A Royal Navy Aircraft». This acronym became reinterpreted as «Banana», and the Buccaneer would from then on be nicknamed «Banana Jet». The press liked to call it the «Brick», to the annoyance of Buccaneer crews. Some early S.1s were painted in overall white to resist the flash of a nuclear explosion, with these machines sometimes called «peeled bananas», but S.1s typically were painted dark sea gray on top and white on the bottom.
The Buccaneer S.1 was a very good aircraft, but the Gyron Junior engines were not powerful enough, particularly with ten percent of the airflow drained off for the BLC system. The lack of power meant that the Buccaneer could not take off with a full fuel load; to obtain good range, the Buccaneer S.1 had to be launched with a partial fuel load and then refuel from a Supermarine Scimitar fighter configured as a tanker. Only 40 S.1s were built, and by the end of the 1960s, the survivors had been relegated to training status.
The career of the Buccaneer S.1 came to an abrupt end in December 1970. On 1 December, an S.1 was making a landing approach when an engine surge disrupted the approach and forced the two crewmen to eject. On 8 December, an S.1 on a training flight suffered a turbine failure. The pilot successfully ejected, but due to a mechanical glitch, the back-seater was killed. Inspections showed that the Gyron Junior engines were no longer suited for operations. All surviving S.1s were grounded immediately and for good.
Even before the S.1 reached operational status, the Royal Navy was investigating a Buccaneer with better engines, to be designated S.2. In January 1962 the Admiralty ordered an updated version of the Buccaneer with new Rolls-Royce Spey bypass turbojets. The non-afterburning Spey variant selected provided 50.6 kN (5,160 kgp / 11,380 lbf) thrust, much more than the Gyron Junior, and had better fuel economy.
Interestingly, the Speys were about the same size as the Gyron Junior, and so only a few modifications were required to fit the new engines. The most visible of them were the distinctive large elliptical air intakes, introduced because the new engines required greater airflow. The exhaust jetpipes were changed to toe outward and downward, and angled wingtips were added to improve cruising range. The BLC system was enhanced to take advantage of the greater airflow, further reducing the Buccaneer’s take-off and landing speeds, and a new electrical system was fitted. To deal with aircraft escape, miniature detonating cord (MDC) was tacked onto the canopy to shatter it for emergency exit.
Two of the initial developmental aircraft were converted to Spey power, and the first Spey-powered Buccaneer flew on 17 May 1963. The flight test program went more smoothly than that of the S.1, with no aircraft lost in accidents. Three of the test aircraft flew to the US in the summer of 1965 to perform hot weather and carrier trials on the USS Lexington. One of these aircraft flew back across the Atlantic unrefueled, a dramatic demonstration of the Buccaneer’s outstanding range.
The S.2 entered FAA operational service with No. 801 Squadron in October 1965. By that time, it was becoming increasingly apparent that the days of the Royal Navy’s big carriers were numbered. That meant an uncertain future for the Buccaneer, but for the moment FAA pilots were pleased with the greater power provided by the machine. Early on, S.2s retained the dark gray top and white belly paint scheme of the S.1, but soon were painted in an overall dark gray scheme.
The service introduction of the S.2 was marred by two crashes. One plowed into the sea in June 1966 after catapult take-off; the accident was blamed on pilot error, until a test pilot investigating the matter crashed himself under the same circumstances in October 1966. As it turned out, the Buccaneer was prone to a certain amount of instability after catapult launch. The problem was addressed with some minor aerodynamic and procedural changes, but the Buccaneer still required careful pilot attention under certain launch conditions.
The Buccaneer S.2 conducted several carrier tours during 1966 and 1967, ironically as the Royal Navy’s big carriers were on the way out. In late March 1967, the Buccaneers performed their only sinking of a large ship when they attacked the abandoned oil tanker Torrey Canyon, grounded near Land’s End in Cornwall, hitting the vessel with 450kg (1,000lb) bombs. In another irony, the objective hadn’t been to sink the tanker but to set its cargo on fire, with help from Hunters and Sea Vixens carrying incendiaries.
In the meantime, the Royal Navy was updating its Buccaneers. They were refitted with Martin Baker Mark 6MSB ejection seats beginning in 1968, with the new seats providing a true zero-zero (zero speed / zero altitude) ejection capability. More significantly, the S.2s were modified to carry the Martel precision-guided missile. The Martel was available in anti-radar (AS.37) and television-guided (AJ.168) versions; it was seen as such a significant enhancement that modifying the Buccaneer to carry it was worthwhile, even if there were uncertainties about the future of the aircraft.
The Martel update was formally initiated in September 1966, with the Buccaneers modified to carry four Martels, one on each pylon. Larger pylons were fitted to accommodate the missile, with the side benefit of allowing three 450kg (1,000lb) bombs to be carried on each pylon using a triple-ejector rack. However, this ejector rack would never be used in practice, though a double-ejector rack was used on occasion to carry two 225kg (500lb) bombs.
Some strengthening and structural changes were also performed, and the back-seater’s station was modified to fit in the television display and joystick controller needed for the AJ.168 Martel. Communications with the AJ-168 were performed though a spindle-shaped datalink pod mounted on one of the stores pylons. While a Buccaneer could carry four anti-radar Martels, the requirement for the pod meant that the aircraft could carry no more than three television-guided Martels. A common fit was a datalink pod, two TV-guided Martels, and one anti-radar Martel. A training pod could be carried in place of the datalink pod; it looked like a datalink pod with a Martel TV seeker on the nose, and could be used to acquire and track a target.
The Martel update program was protracted, with the first Martel-capable Buccaneers delivered to the Royal Navy at the somewhat late date of October 1972. At that time, the Buccaneer was expected to be out of service with the FAA by mid-decade, though this schedule would slip a bit. The last Royal Navy Buccaneers were actually phased out in December 1978.
Early in the Buccaneer program, the US Navy had expressed mild interest in the aircraft, but quickly moved on to the development of their comparable Grumman A-6 Intruder. The West German Navy showed a greater interest and considered replacing their old Hawker Sea Hawks with the type, though they would eventually decide on the Lockheed F-104G for their maritime strike requirement. The only export customer for the Buccaneer proved to be the South African Air Force (SAAF).
In January 1963, even before the S.2 entered squadron service, South Africa had purchased 16 Spey-powered Buccaneers. The aircraft order was part of the Simonstown Agreement, in which the UK obtained use of the Simonstown naval base in South Africa in exchange for maritime weapons. The SAAF wanted to use the Buccaneer for antiship strike.
The South African Buccaneers were given the designation of S.50. They were similar to the S.2, with various modifications. Some of the equipment for carrier-deck operations was deleted, such as the hydraulic gear needed to automatically fold the wings, though the wings could still be folded manually. The S.50 also had larger underwing tanks with a capacity of 1,955 liters (516 US gallons); featured two small and distinctive strakes under the rear fuselage; and was fitted with two Bristol Siddeley BS-605 retractable booster rockets. The rockets were intended to assist take-offs when operating from airstrips at high altitude in hot weather.
The first Buccaneer S.50 flew in early 1965. The 16 aircraft were delivered in two sets of eight, with one Buccaneer lost in the South Atlantic during delivery. The South Africans wanted to buy a replacement, but activism against South African apartheid policies was on the increase and the new British Labour government denied the request. SAAF plans to obtain 14 more Buccaneers fell through.
The SAAF Buccaneers served for decades, providing a useful service in a range of roles. Their standard color scheme was dark gray on top and dark blue on the bottom, with some variation in pattern over time. In the maritime strike role, SAAF Buccaneers were armed with the French radio-guided AS-30 missile. However, in 1971 Buccaneers fired 12 AS-30s at an abandoned tanker, the Wafra, that had become a menace to navigation and failed to sink it, the vessel finally being finished off by depth-charge attacks from a Shackleton patrol aircraft. Clearly, the AS-30 left something to be desired as an antiship weapon.
For overland attack, the SAAF Buccaneers carried up to four 450kg (1,000lb) bombs in the rotary bomb bay, and four bombs, flares, or SNEB rocket packs on the underwing stores pylons. The AS-30 was used in ground attacks for effective precision strikes on radar sites and other targets. The Buccaneers saw extensive action over Angola and Namibia in the 1970s and 1980s, and attacked SWAPO insurgent camps with rockets and bombs.
SAAF Buccaneers were also fitted with a locally-designed reconnaissance pack or the M20 buddy tanker pack. In the mid-1970s, the SAAF Buccaneers were modified to accommodate a large bomb bay fuel tank for ferry flights or tanker operations. The last SAAF Buccaneer S.50s were retired from service in 1991. By this time, only five of the original 15 delivered were still in flying condition.
Even before the Buccaneer entered service with the Royal Navy, Blackburn had been trying to interest the British Royal Air Force (RAF) in the type, but the RAF wanted to obtain a much more sophisticated low-level strike aircraft, the BAC TSR.2. The TSR.2 had Mach 2 performance, and the subsonic Buccaneer looked old-fashioned in comparison. The RAF refused to give the Blackburn proposal any attention, since the service feared the TSR.2 would be canceled if they did.
The TSR.2 was canceled anyway in 1965 in a great controversy that still faintly rumbles on. Hawker Siddeley, which had merged with Blackburn in 1963 and obtained the Buccaneer along with it, proposed a Buccaneer variant designated the P.145 or S.3 to fill the RAF requirement. This machine featured the rocket boosters of the South African S.50 variant, plus main gear assemblies with four-wheel bogies for rough field operation; larger underwing tanks; state-of-the-art navigation-attack system and radar; and carriage of advanced weapons, such as the Martel. The RAF was much more interested in the US General Dynamics F-111K, and for the moment had no real interest in the Buccaneer.
The F-111K was canceled in turn in early 1968 after the program suffered serious cost escalation and schedule stretchout. The RAF was forced to cast about for a replacement that was available and affordable, and reluctantly settled on the Buccaneer. In July 1968, the RAF wearily ordered 26 modified Buccaneer S.2s. These new-build aircraft were to be fitted for the Martel missile and partly denavalized. They were not capable of carrier operations; although they had arresting hook and folding wings, they did not have catapult attachments.
RAF S.2s were also fitted with an instrument landing system (ILS) receiver, marked by two little antennas mounted forward on the tailfin like a miniature second tailplane. The ILS fit remains a little mysterious, the antennas were distinctive, but don’t seem to be apparent on all pictures of RAF Buccaneers, implying that ILS was added later. No pictures of FAA Buccaneers show the ILS antennas, but to confuse matters further some pictures seem to show little mountings where the antennas should be, as if there were provision for them, but they weren’t fitted.
Hawker Siddeley did try to sell a supersonic version of the Buccaneer designated the P.150 to the RAF. The P.150 featured the four-wheel main gear bogies of the P.145; a stretched fuselage, with twin afterburning Spey engines; a modified cockpit, with separate canopies for the front and back seaters; and generally updated combat avionics and weapons capability. However, Britain was then moving forward on an international collaboration that would ultimately produce the Anglo-German-Italian Panavia Tornado strike aircraft. The Buccaneer was seen simply as an interim solution, and there was no reason to want frills. Delays in the Tornado program would ensure that the interim period would stretch out, and the Buccaneer would remain in RAF service for over two decades, long after the FAA had given up on it.
The first RAF Buccaneer was delivered in early 1969, and the first operational RAF Buccaneer squadron, Number 12, was formed that year as well. This initial squadron operated out of the UK for maritime strike. Later RAF Buccaneer squadrons were intended for low-level tactical strike and operated mostly in Germany. Tactical strike aircraft were not fitted with refueling probes, since mid-air refueling was not deemed necessary in the Central European operating environment. They were initially given a paint scheme with a dark gray and dark green disruptive pattern on top and a light gray belly, but eventually these aircraft were painted in dark gray and dark green patterning overall.
Although the RAF had spent a decade snubbing the Buccaneer, once they got their hands on it, they appreciated just what an outstanding combat aircraft it really was. The RAF inherited 64 more Buccaneer S.2s from the FAA as the Royal Navy’s carrier force was drawn down, with these aircraft given some minor tweaks to adapt them to RAF service, and even bought 19 more new-build Buccaneers. The last Buccaneer built was delivered in October 1977. British Buccaneer strength was at its highest point in 1978, when five RAF and FAA operational squadrons flew the type.
Major updates of the Buccaneer were considered during its history, but nothing more sophisticated than the S.2 ever flew. However, some changes were made to keep the Buccaneer up to date. One significant modification was an auxiliary tank with a capacity of 1,932 liters (510 US gallons) built into a visibly bulged bomb bay door. This modification was required because aerodynamic difficulties kept the RAF S.2s from using the enlarged South African slipper tanks. A Buccaneer fitted with the new bomb bay door fuel tank first flew in 1970, and the tank was retrofitted to most operational S.2s. With both slipper tanks and the big bomb bay tank, an S.2 had a ferry range of 4,257 km (2,645 mi / 2,300 nmi), the equivalent of a jaunt from San Francisco to Hawaii, meaning it could effectively self-deploy to anywhere in the world with ground fuel stops.
New weapons were introduced. The Red Beard nuclear weapon was phased out in 1970, replaced by the WE-177A, a parachute-retarded 270kg (600lb) bomb that was made in several yield options, including 10, 190, and 450 kilotonnes of TNT. Buccaneers were eventually qualified to carry two WE-177As. The SNEB rocket pack was replaced by the highly effective Hunting BL-755 cluster bomb unit, with the last SNEB mission flown in 1973.
The final batch of new production Buccaneers for the RAF featured an ARI 18228 RWR in the tailplane bullet fairing, with this enhancement retrofitted to earlier aircraft. The ARI 18228 was more sophisticated than the original broadband RWR carried in the wing leading edge bullet fairings, providing a directional display in the cockpit. The American Westinghouse AN/ALQ-101(V)-10 active electronic countermeasures pod was supplied to Buccaneer units from 1976 as a self-defense measure. The Buccaneer was the first operational RAF aircraft to carry an external jammer pod. Minor modifications were made to the Blue Parrot radar system as well.
In 1979, the RAF obtained the American AN/AVQ-23E Pave Spike laser target designator pod. The Pave Spike carried a television camera boresighted with a laser beam, with the optics protected by a retractable nose shield. The Pave Spike was carried by Martel-capable Buccaneers, which had the back-seater TV display and joystick controller needed to make use of the pod. The Pave Spike was wired in through the left inboard stores pylon. Buccaneers carrying Pave Spike were capable of guiding laser-guided bombs for sibling Buccaneers, Jaguars, and other strike aircraft.
Opportunities for Buccaneer squadrons to engage in realistic training were limited, and so when the US began their Red Flag yearly military exercises at Nellis Air Force Base in Nevada in 1975, the RAF became keenly interested. The first Red Flag in which RAF aircraft were involved was in 1977, with ten Buccaneers and two Vulcan bombers participating.
Buccaneers would be involved in later Red Flags through 1983, and in 1979 also participated in the similar Maple Flag exercise over Canada. The Buccaneer proved extremely impressive with its fast low-level attacks, which were highly accurate despite the aircraft’s lack of terrain-following radar and other modern avionics. However, during the 1980 Red Flag exercises one of the Buccaneers lost a wing and crashed, killing its crew. The cause of the accident was fatigue in the front wing spar, and the entire Buccaneer force was grounded and inspected. Some were repaired while others were condemned and scrapped, and due to this attrition one Buccaneer squadron was disbanded. About 50 or 60 S.2s survived from a pre-accident RAF total of 90 machines.
In the early 1980s, the Panavia Tornado IDS began to replace the Buccaneer in the overland strike role, and the Buccaneer was increasingly reassigned to maritime strike, retaining overland attack as a secondary mission. RAF Buccaneers gradually accumulated back to their old home at Lossiemouth.
Although the Buccaneer was clearly on the fade, the type continued in active service through the 1980s. In 1983, six Buccaneers were sent to Cyprus to support British peacekeepers in Lebanon, and on 11 September 1983 two of these aircraft flew low over Beirut as an exercise in gunboat diplomacy.
In fact, the Buccaneer was updated to keep it effective. The most significant improvement was the Sea Eagle antiship missile. This weapon was derived from the Martel, but featured a small jet engine instead of rocket propulsion. The Sea Eagle had a navigation system that allowed it to skim over the top of the waves, and an active radar seeker to perform terminal attack. The missile’s guidance system was completely autonomous, no guidance pod was required.
The Buccaneer could carry four Sea Eagles. An avionics update package (AUP) was fitted to 42 Buccaneers intended as Sea Eagle launch platforms. The AUP included the Ferranti FIN 1063 nav-attack system, similar to that used on the SEPECAT Jaguar strike fighter; a Plessey ASR 889 radio; a Marconi Sky Guardian 200 digital RWR, which could not only detect and locate threats but characterize them as well, though ironically it resulted in the reinstatement of the old wing leading-edge bullet fairings; minor cockpit changes; and support for the AIM-9G and AIM-9L Sidewinder missiles.
The AIM-9L was a great improvement from the older versions of the Sidewinder, and provided an effective means of self-defense. Buccaneers were on occasion credited with kills on defending fighters during Red Flag and other exercises, thanks to the AIM-9L, though the Buccaneer never actually shot down an adversary aircraft with one. A total of four Tracor AN/ALE-40 chaff-flare dispensers was also fitted on the outer wing and under the jetpipes, replacing improvised dispensing schemes used previously.
Up to the 1990s, the Buccaneer had only seen combat with the South Africans. The type had not participated in the Falklands conflict. However, after the Gulf War broke out in 1990, 12 Buccaneers were modified with secure radios, an updated IFF transponder, a desert pink (really a sand) color scheme, and were flown to Saudi Arabia. These aircraft were assigned to perform Pave Spike target designation for other aircraft, and proved highly successful in that role. After air superiority was established, Buccaneers carried LGBs themselves to perform attacks. These were the only shots ever fired by British Buccaneers in anger. The 12 Buccaneers all returned to the UK safely in March 1991. They had flown 250 combat sorties, spiking 169 LGBs dropped by other aircraft and 48 dropped by Buccaneers.
The Gulf War was a satisfying end to long and reliable service by the Buccaneer. The end of the Cold War meant the withdrawal of Tornado squadrons from Germany, and these newer aircraft were assigned to replace the Buccaneer in the maritime strike role. Buccaneer advocates were not entirely enthusiastic about this switch, since the Tornado had shorter range than the Buccaneer and could only carry two Sea Eagles, in contrast to the Buccaneer’s four.
The last military Buccaneer flights took place in early 1995. A total of 206 Buccaneers was built in all, with the aircraft giving over 30 years of reliable service. While the aircraft was designed for the Royal Navy, it gave its longest service with the Royal Air Force, who ended up liking it almost in spite of themselves.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 
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