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Blohm und Voss BV 138

Hidroavión alemán
German flying-boat


DATOS TÉCNICOS
(Bv 138C-1)
TECHNICAL DATA
(Bv 138C-1)
TIPO:Hidrocanoa de reconocimiento. TYPE:Reconnaissance flying-boat.
TRIPULANTES:6 CREW:6
ENVERGADURA:26’94 m. SPAN:88.4 ft.
LONGITUD:19’85 m. LENGTH:65.1 ft.
ALTURA:5’90 m. HEIGHT:19.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:112 m². WING AREA:1,205.5 ft².
PESO EN VACÍO:11.770 kg. EMPTY WEIGHT:25,948 lb.
MOTOR:Tres motores diésel de 12 pistones en 6 cilindros opuestos Jumo 205D de 868 hp. (647 kW) cada uno. ENGINE:Three Junkers Jumo 205D opposed piston diesel engine with 12 pistons in 6 cylinders, developing 868 hp. (647 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Dos cañones MG 151 de 20 mm., uno en la torreta de proa y otro en la parte posterior del fuselaje.
  • Una ametralladora MG 131 de 13 mm. en afuste abierto tras el motor central.
  • De una a tres ametralladoras MG 15 de 7’92 mm. (opcional).
  • Hasta seis bombas de 50 kg. o bien cuatro cargas de profundidad de 150 kg. bajo la raíz alar de estribor (opcional).

ARMAMENT:

  • Two 20 mm MG 151 cannon, one in a nose turret and one in the rear fuselage.
  • One 13 mm (0.51 in) MG 131 machine gun in open position behind the central engine.
  • One to three 7.92 mm MG 15 machine guns (optional).
  • Up to six 50kg bombs or four 150kg depth charges under starboard wing root only (optional).
VELOCIDAD MÁX.:285 km/h. MAX. SPEED:177 mph.
TECHO:5.000 m. CEILING:16,405 ft.
ALCANCE:5.000 km. RANGE:3,107 ml.
PRIMER VUELO:15 de julio de 1937. FIRST FLIGHT:15 July 1937.
VERSIONES:11 VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:297 (todos los modelos). BUILT:297 (all variants).

 


El primer hidroavión diseñado para ser fabricado por Hamburger Flugzeugbau GmbH, subsidiaria de Blohm und Voss, bajo la dirección del ingeniero Richard Vogt fue el Ha 138. Se fabricaron tres prototipos del diseño bimotor original que habrían de llevar motores de 1.000 hp. (746-kW) de distintos fabricantes para su evaluación comparativa, pero el retraso en su desarrollo obligó a rediseñar el avión con tres motores Junkers Jumo 205C de 650 hp. (485-kW). Casi dos años después de la terminación del modelo simulado, el primer prototipo (Ha 138 V1) realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1937. Un segundo prototipo (Ha 138 V2), con modificaciones en el diseño de su casco se unió al programa de pruebas en el centro de Travemünde en noviembre, pero el aparato resultaba inestable, tanto hidrodinámicamente como aerodinámicamente. Los cambios realizados a las superficies verticales de cola no mejoraron las prestaciones adecuadamente y por ello se decidió cambiar radicalmente el diseño completo.El resultado fue el BV 138A, designado según la compañía matriz Blohm und Voss. El casco era mucho mayor, se mejoraron las superficies de sustentación y las nuevas superficies de cola eran sostenidas por prolongaciones del fuselaje mayores. El prototipo fue seguido de cinco BV 138A-0 de preserie. Las pruebas confirmaron que aún existían deficiencias en la estructura del avión, por ello el BV 138A-04 fue de nuevo reforzado para convertirse en el primero de los diez aviones BV 138-0. Entre tanto, se fabricó un lote de 25 BV 138A-1, ya que la necesidad de aviones de transporte marítimo era acuciante. Los dos primeros entraron en servicio con rapidez en la KGzbV See para ser empleados en la campaña de Noruega, y al poco tiempo se equipó con ellos al 1/KÜFlGr 506, basado en el Golfo de Vizcya a partir de octubre de 1940, a la que se unió el 2/KüFlGr 906. Los BV 138A-1 resultaron problemáticos en servicio, demostrando deficiencias en su estructura, motores y armamento defensivo. La mayor parte de estos problemas fueron solucionados en el modelo BV 138-B, que incorporaba motores Jumo 205D más potentes para compensar el incremento de peso.

El primer BV 138-B1 voló en diciembre de 1940, resultando un avión mucho mejor que su antecesor. El armamento de proa consistía en un cañón MG 151 de 20 mm. y poseía una ametralladora MG 15 en afuste abierto tras la góndola del motor central. Una conversión realizada en fábrica (BV 138B-1/U1) incrementó el armamento en seis bombas o cargas de profundidad. El modelo siguiente, BV 138C-1, poseía mayor refuerzo en su estructura, hélice de cuatro palas en el motor central (luego añadida también a los BV 138B-1), una ametralladora adicional en el lado de estribor manejada por el operador de radio y una ametralladora MG 131 de 13 mm. en la góndola central. También se fabricó el modelo BV 138C-1/U1 dotado de mayor armamento. Durante 1942-43 algunos aparatos fueron convertidos en BV 138 MS, dotados de un gran anillo barreminas con equipo a bordo para generar un campo magnético. Se les conoció como Mausi-flugzeug (Atrapa ratones).

Además de volar desde bases en tierra, los BV 138 también lo hicieron desde transportes de hidroaviones, algunos de ellos dotados con catapultas de lanzamiento. Estaban dotados de cohetes de ayuda al despegue y algunos de ellos también poseían el radar FuG 200 Hohentwiel para localizar convoys. La tripulación típica era de cinco hombres (seis en el C-1) y la posición del armamento ofrecía un excelente campo de tiro. Pese a sus problemas iniciales, el BV 138 era un excelente patrullero marítimo, de gran resistencia y capaz de soportar daños tanto del enemigo como de los elementos.

A inicios de 1941, las dos unidades de BV 138A-1 con base en Francia fueron retiradas a Alemania para dotarlas con el BV 138B-1 y ser posteriormente desplazadas al Báltico. Mientras tanto, Noruega se estaba convirtiendo en el principal centro de operaciones para este avión, con el traslado del 2/KüFlGr 406 (luego designado 3(F)/SAGr 131), 3/KüFlGr 906, 1(F)/ y 2(F)/SAGr 130, y 1(F)/ y 2(F)/SAGr 131. Desde sus bases noruegas los BV 138 patrullaron el Atlántico Norte y el Ártico localizando y atacando convoyes con destino a Rusia. En tales acciones derribaron un Catalina y un Blenheim. En aguas septentrionales los BV 138 repostaban en el mar mediante submarinos, e incluso durante un corto periodo de tres semanas llegaron a operar en el verano de 1943 desde una base establecida en Novaya Zemlya (territorio soviético) por tripulaciones de submarinos alemanes.

Otra zona de operaciones fue el Mar Negro, donde los BV 138C-1 del 3(F)/SAGr 125 realizaron misiones desde Constanza hasta finales de 1944. En 1943 el avión fue destinado en cierto número al Golfo de Vizcaya y al Mediterráneo. El 3/KüFlGr (posteriormente 1(F)/SAGr 129) operó desde Biscarrose (Francia) hasta 1944 mientras que el 3(F)/SAGr 126 hizo lo propio desde Creta. Esta unidad fue trasladada al Báltico y se rindió al final de la guerra en Dinamarca. Algunos BV 138 aún servían en Noruega al final del conflicto, incluidos los aparatos del 3(F)/SAGr 130, uno de cuyos aviones fue encargado de sacar de Berlín el testamento y últimas voluntades de Hitler el 1 de mayo de 1945. Pese a haber amerizado en un lago berlinés bajo intenso fuego de artillería, su comandante no dejó abordar su avión a los correos al no tener identificación. En lugar de eso, recogió diez soldados heridos y regresó con ellos a Copenhague.



The first flying-boat design to be built by Hamburger Flugzeugbau GmbH, the aircraft-building subsidiary of Blohm und Voss, under the direction of chief engineer Dr Ing. Richard Vogt, was the Ha 138. Three prototypes of the original twin-engine design were each to have been powered by a different manufacturer’s 1,000-hp (746-kW) engine for comparative evaluation, but development delays necessitated redesign to accept three 650-hp (485-kW) Junkers Jumo 205C engines. Almost two years after the completion of the mock-up, the first prototype (Ha 138 V1) took off on its maiden flight, the date being 15 July 1937. A second prototype (Ha 138 V2), with a modified hull design, joined the test programme at the Travemünde centre in November, but the aircraft were quickly proved to be unstable, both hydrodynamically and aerodynamically. Modifications to the vertical tail surfaces failed to improve the performance adequately and radical redesign was undertaken.

The result was the BV 138A, adopting the designation system of the Blohm und Voss parent company. The hull was much enlarged, its planing surfaces were improved, and the revised tail surfaces were carried by more substantial booms. The prototype was followed by five more pre-series BV 138A-0 aircraft. Testing confirmed that there were still shortcomings in the aircraft’s structure, and the BV 138A-04 was returned for further strengthening to become the first of ten BV 138-0s. Meanwhile, a batch of 25 BV 138A-1 was constructed, as the need for coastal transport aircraft was pressing. The first two rapidly entered service with KGzbV See for service in the Norwegian campaign, and soon after 1/KÜFlGr 506 equipped for service in the Bay of Biscay from October 1940, being rapidly joined by 2/KüFlGr 906. The BV 138A-1s proved troublesome in service, problems surfacing with the structure, engines and defensive armament. Most of these were attended in the BV 138-B, which was fitted with more powerful Jumo 205D engines to overcome the weight increase.

The first BV 138-B1 flew in December 1940, and was a much better machine than its predecessor. Bow armament consisted of a 20mm. MG 151 cannon, and there was an MG 15 in an open position behind the central engine nacelle. A factory conversion (BV 138B-1/U1) increased the weapon load to six bombs or depth charges. The BV 138C-1 which followed had further airframe strengthening, a four-bladed propeller on the central engine (retrofitted to BV 138B-1s), an additional gun in the stardboard side, fired by the radio-operator, and a 13mm. MG 131 in the centre nacelle position. The BV 138C-1/U1 was also available with extra armament capability. During 1942-43 a handful were converted to BV 138 MS standard, with a circular degaussing loop for mine-sweeping, with onboard field-generating equipment and all armament deleted. These became known as Mausi-flugzeug (Mouse-catching aircraft).

In addition to operating from shore bases, the BV 138s operated from seaplane tenders, some being modified with catapult points for launch. All aircraft could be fitted with assisted take-off rockets, and some sprouted FuG 200 Hohentwiel radar for shadowing convoys. The standard crew was five (six in the C-1), and the gun positions offered excellent fields of fire. Despite its early teething troubles, the BV 138 became an outstanding maritime patroller, offering long endurance and able to withstand a great amount of damage from either the enemy or the elements.

In early 1941 the two France-based BV 138A-1 units were withdrawn to Germany for conversion to the BV 138B-1 and were later reassigned to the Baltic. Meanwhile, Norway was becoming a principal operating location for the type with the stablishment of 2/KüFlGr 406 (later designated 3(F)/SAGr 131), 3/KüFlGr 906, 1(F)/ and 2(F)/SAGr 130 and 1(F)/ and 2(F)/SAGr 131. From Norwegian bases the BV 138s ranged over the North Atlantic and Arctic Oceans, shadowing and attacking convoys bound for Russia. In the course of such activities BV 138s shot down a Catalina and a Blenheim. In northern waters BV 138s refuelled at sea from U-boats, and in a remarkable three-week deployment in the summer of 1943 operated from a base stablished at Novaya Zemlya (Soviet territory) by crews from two U-boats.

Further areas of operation included the Black Sea, where the BV 138C-1s of 3(F)/SAGr 125 flew missions from Constanza until late 1944. In 1943 the type was assigned in numbers to the Biscay and Mediterranean theatres. 3/KüFlGr (later 1(F)/SAGr 129) operated from Biscarosse until 1944 while 3(F)/SAGr 126 operated from Crete. This unit was transferred to the Baltic, and surrendered at the end of the war in Denmark. A few BV 138s were still serving in Norway to the end, including the aircraft of 3(F)/SAGr 130, one of which was charged with flying Hitler’s last will and testament out of Berlin on 1 May 1945. Despite landing on a Berlin lake under heavy shellfire, the BV 138 commander would not let the couriers on board as they have no identification. Instead, he picked up ten wounded men and flew back to Copenhagen.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, Warplanes of the Luftwaffe. Combat Aircraft of Hitler’s Luftwaffe 1939-1945, Barnes & Noble Books, 1994.

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