| DATOS TÉCNICOS (737 MAX-10) |
TECHNICAL DATA (737 MAX-10) |
| TIPO:Avión de pasajeros. | TYPE:Airliner. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:35,92 m. | SPAN:117.10 ft. |
| LONGITUD:43,8 m. | LENGTH:143.7 ft. |
| ALTURA:12,29 m. | HEIGHT:40.4 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:127 m². | WING AREA:1,370 ft². |
| PESO EN VACÍO:45.070 kg. | EMPTY WEIGHT:99,360 lb. |
| MOTOR:Dos turboventiladores CFM LEAP-1B de hasta 29.300 lbf. (130 kN). | ENGINE:Two CFM LEAP-1B turbofans providing up to 29,300 lbf. (130 kN). |
| VELOCIDAD MÁX.:838 km/h. | MAX. SPEED:520 mph. |
| TECHO:12.500 m. | CEILING:41,000 ft. |
| ALCANCE:7.139 km. (3.850 mil. náut.) | RANGE:4,435 ml. (3,850 n. m.) |
| PRIMER VUELO:9 de abril de 1969. | FIRST FLIGHT:9 April 1967. |
| VERSIONES:20 | VERSIONS:20 |
| CONSTRUIDOS:Más de 11.000 (Todos los modelos) | BUILT:More than 11,000 (All variants). |
En la década de 1950, la compañía Boeing, entonces asentada en Seattle, ayudó a establecer el negocio de los aviones de pasajeros con su avión de pasajeros 707 de cuatro reactores, al que siguió a principios de la década de 1960 el avión de pasajeros 727 de tres reactores. Luego, los funcionarios de Boeing tuvieron que considerar qué hacer a continuación: desarrollar una versión «extendida» del 707 o ingresar en el mercado de aviones de pasajeros de «corta distancia». La empresa Douglas estaba desarrollando el DC-9 y la British Aircraft Corporation estaba desarrollando el BAC 111 para el mercado de corta distancia; ¿Debería Boeing competir?
El DC-9 y el BAC 111 estaban recibiendo grandes pedidos de las aerolíneas, por lo que se decidió que Boeing también entrara en el mercado de vuelos de corta distancia. El trabajo en lo que llegaría a ser el Boeing 737 comenzó en noviembre de 1964. La especificación inicial describía un avión bimotor de 85 pasajeros con un alcance de 925 km. y excelente capacidad en pistas cortas para permitir operaciones desde aeropuertos más pequeños.
Los primeros conceptos consideraron motores gemelos montados en el fuselaje trasero y una cola en T, la misma configuración utilizada por el DC-9 y el BAC 111, la configuración del motor montado en la parte trasera provenía del innovador Sud-Aviation Caravelle. Este concepto inicial equivalía en efecto a un 727 «corto» con dos motores. Sin embargo, existía la preocupación de que la configuración de cola en T fuera propensa a paradas peligrosas en ciertas condiciones, y el 737 iba a tener un fuselaje más ancho que el DC-9, lo que complicaba enormemente el flujo de aire a los motores montados en el fuselaje.
Como resultado, el equipo de diseño, dirigido por Joe Sutter y Jack Steiner, comenzó a experimentar con otros diseños de motores. Descubrieron que colocar los motores debajo del ala suponía una mejor configuración, y decidieron que sería mejor si los motores estuvieran montados directamente en el ala en lugar de colgados debajo de los pilones. El esquema de montaje del motor se tomó prestado del empleado en el bombardero Boeing B-47. El montaje directo de los motores en el ala ahorraba peso y permitía instalar un tren de aterrizaje más corto, lo que a su vez ahorraba peso. No causaba una penalización real en la resistencia y también reducía la tendencia de las alas a flexionarse hacia arriba, lo que permitía un ala más ligera. Se dedicó un trabajo considerable al diseño del ala, aunque los intentos de reducir su peso resultaron ser un callejón sin salida.
El resultado final fue un avión que pesaba 700 kg., menos que una configuración con cola en T comparable, lo que permitía el transporte de seis pasajeros más. Aunque el diseño de referencia preveía 85 pasajeros, a petición de la aerolínea alemana Lufthansa, la cabina se amplió para acomodar hasta 103 pasajeros. Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento de la variante 737-100 en febrero de 1965, con un pedido de 22 aviones. United Airlines la siguió con una solicitud de aún más capacidad, hasta 130 asientos, y Boeing respondió con la variante 737-200 para 130 pasajeros, que poseía que pasaba de 28,65 m. a 30,48 m. y el peso en vacío aumentó aproximadamente un 4 %.
El vuelo inicial del primero de los seis prototipos del 737 fue el 9 de abril de 1967. Hubo problemas importantes con los prototipos, principalmente porque el diseño era demasiado pesado y los inversores de empuje del motor no funcionaban correctamente. Una vez resueltos los problemas, el primer 737-100 fue certificado y entregado a Lufthansa en diciembre de 1967, entrando en servicio en febrero de 1968. El 737-200 también fue certificado en diciembre de 1967, comenzando su primer servicio en United en abril de 1968.
Las máquinas de Lufthansa fueron designadas específicamente como 737-130. El 737-100 no tuvo éxito, ya que sólo se vendieron 31, siendo Lufthansa el único comprador importante. El 737-200 se convirtió efectivamente en la oferta estándar en los primeros días del 737.
El 737-200 era un avión birreactor con ala baja y superficies de vuelo en barrido total, fabricado en gran parte con aleaciones de aluminio para aeronaves, con un uso considerable de celdillas de aluminio. El ala de dos mástiles tenía un diedro de 6 grados en la raíz del ala, y estaba inclinada más hacia afuera de cada motor y tenía una incidencia de 1 grado. El barrido hacia atrás del ala era moderado, 25 grados en lugar de los 32 grados del 727, para proporcionar un buen rendimiento de despegue y aterrizaje. Por la misma razón, las superficies de control de vuelo eran bastante complejas.
Inicialmente, los motores eran turboventiladores Pratt & Whitney JT8D-9, con un empuje de 64,5 kN (6.575 kgp.) cada uno y, como se ha mencionado, inversores de empuje. Había una unidad de potencia auxiliar (APU) Airesearch en la cola para operar en tierra y en caso de emergencia, así como para arrancar el motor. El almacenamiento de combustible estaba en las alas y en la sección central del ala, con un total de 17.968 litros. El tren de aterrizaje tenía ruedas gemelas. El tren delantero orientable se retraía hacia adelante y el tren principal giraba desde la parte interior de las alas hacia el fuselaje. El tren principal no tenía tapas. El tren de aterrizaje se plegaba hidráulicamente, desplegándose automáticamente en caso de fallo del sistema hidráulico.
La aviónica de la cabina era estándar para los aviones de pasajeros de la época, incluidos los sistemas de comunicaciones y navegación, así como un radar meteorológico en el morro. El ajuste de la aviónica tendía a variar entre los usuarios. Había dos tripulantes de vuelo (tres al principio) sin contar los asistentes de cabina. Los asientos eran de seis en fondo, con una configuración típica de pasajeros con 14 asientos de primera clase en la sección delantera y 88 asientos de clase turista en la parte trasera para un total de 102 asientos. La configuración con 130 asientos era exclusivamente para turistas, aunque la más común poseía 115 asientos.
Había una cocina y un baño a proa y a popa, o en algunos diseños, ambas cocinas a proa y ambos baños a popa, además de bodegas de equipaje debajo del piso a proa y a popa del ala. Había una puerta de embarque de pasajeros en el lado delantero izquierdo del fuselaje, y una segunda puerta de pasajeros con una escalera plegable de dos secciones en la parte trasera izquierda del fuselaje. Poseía puertas de servicio en el lado derecho del fuselaje que reflejaban las puertas de pasajeros y una salida de emergencia sobre cada ala.
A fines de 1968 se introdujo una variante «combi» (combinación de carga y pasajeros), el 737-200C, con una gran puerta de carga que se abre hacia arriba en el fuselaje delantero izquierdo. La puerta de carga tenía 3,4 m. de ancho y 2,21 m. de altura, y además esta variante también presentaba un piso reforzado con un sistema de rodillos. Podía transportar una carga máxima de 15.300 kg. Se introdujo una variante combi 737-200QC similar con un interior de cambio rápido, con asientos que permitía una modificación rápida de la configuración. Hubo variantes militares del 737-200, así como algunas configuraciones de aviones VIP / ejecutivos.
Sería bueno decir que el 737 fue un gran éxito desde el principio, pero no lo fue. Los fallos técnicos observados en la evaluación del prototipo persistieron en el servicio, lo que llevó a ajustes más aerodinámicos en la estructura del avión y nuevos inversores de empuje. Estos refinamientos llegaron a la producción y se actualizaron también los primeros 134 ejemplares de serie con esa especificación. Poner al día los procesos de fabricación también resultó más problemático de lo esperado, ya que el nivel esperado de similitud con el familiar 727 disminuyó constantemente a lo largo del desarrollo. Un problema fue que el 737 realizaba más trayectos cortos que su antecesor 727, lo que significaba más estrés por horas de vuelo. Un fuselaje sufre más estrés en despegues y aterrizajes que en vuelo de crucero, con ciclos de presurización-despresurización que contribuyen al estrés. La tensión mejorada significó un ala más fuerte y un fuselaje ligeramente más grueso que el del 727.
A fines de la década de 1960, Boeing estaba trabajando en el desarrollo del «jumbo jet» 747 y, ante la recesión del mercado a partir de 1969, encontrar los recursos para mantener en marcha el programa del 737 fue problemático. Boeing tenía la opción de renunciar al 737 o continuar con él. Los funcionarios de Boeing incluso contemplaron vender el diseño del 737 a un grupo de fabricantes de aviones japoneses para obtener el dinero necesario para sacar el 747 a la venta. La venta era concebible porque los elementos de fabricación del 737 habían sido diseñadas para ser transportables. El acuerdo no prosperó y nadie quiso hablar de ello durante años.
En cambio, Boeing optó por seguir con el 737, apuntando a las ventas internacionales. La compañía se vio favorecida por la cancelación de su programa de transporte supersónico 2707 en 1971 y por la decisión de reducir momentáneamente el trabajo en el 747. Boeing presentó la variante 737 Advanced del 737-200, que realizó su vuelo inicial el 15 de abril de 1971. Este modelo tenía motores JT8D-9A mejorados, varios ajustes en la estructura del avión y un interior completamente nuevo para aprovechar mejor el espacio.
Aunque las ventas del 737 alcanzaron un mínimo de 14 aviones en 1972, apenas lo suficiente para mantener la línea de producción funcionando, las ventas comenzaron a aumentar después, superando gradualmente a las del DC-9. En 1978, una década después del primer vuelo del 737, las ventas finalmente se dispararon debido a la recuperación del mercado de aviones de pasajeros y la relajación de las reglas sobre las aerolíneas regionales por parte del gobierno de EE.UU. En 1980, el 737-200 era una de las fuentes de ingresos de Boeing y se convirtió en predominante en el mercado de aviones de pasajeros de corta distancia.
El 737-200 permaneció en producción hasta agosto de 1988, con 1.114 entregados, incluidas 104 aviones de carga y 22 variantes militares especializadas. Ha habido conversiones de aviones 737-200 a configuraciones de carga. No está claro cuántos 737-200 de cualquier configuración permanecen en servicio, ya que sus motores JT8D relativamente ineficientes y los altos precios del combustible los hacen antieconómicos para operar en la mayoría de las funciones.
Una característica de las variantes del 737 de generaciones posteriores eran los winglets, aletas en las puntas de las alas destinadas a reducir la resistencia al vórtice de las puntas de las alas y aumentar el ahorro de combustible. Los mini-winglets en realidad fueron desarrollados por una organización externa para el 737-200, aunque no está claro si alguien los compró alguna vez.
En 1980, Boeing se comprometió con el desarrollo del 737-300 alargado, eligiendo el moderno turboventilador CFM56 de CFM International, una colaboración de General Electric (GE) de EE.UU. y SNECMA de Francia. El CFM56 era un motor de última generación, limpio, silencioso y de bajo consumo de combustible. Se había desarrollado durante la década de 1970, inicialmente con miras a remozar aviones de pasajeros más antiguos, pero no comenzó a venderse hasta 1979. En lo que respecta a Boeing, el CFM56 estaba en el lugar correcto en el momento correcto.
El 737-300 se estiró 2,64 m. insertando extensiones en el fuselaje hacia adelante y hacia atrás, lo que permitía llevar un máximo de 149 asientos en una configuración densa, así como una bodega de carga más grande. Las alas y el tren de aterrizaje se reforzaron para manejar pesos de despegue más grandes, con una envergadura extendida de 56 cm. y equipado con listones mejorados más otro alerón en el suelo. También se aumentó la envergadura del plano de cola y se agregó un filete a la aleta de cola delantera para mejorar el manejo del motor.
La luz verde para la producción del 737-300 se dio en 1981, con aerolíneas como US Air y Southwest Airlines como clientes de lanzamiento. El vuelo inicial del primer 737-300 fue el 24 de febrero de 1984, con entregas en el otoño de 1984 y la introducción al servicio operativo antes de que terminara el año.
La variante inicial del 737 presentaba turboventiladores CFM56-3B-1 con una potencia nominal de 89 kN (9070 kgp.) de empuje cada uno. Los motores CFM56-3B-2 mejorados estaban disponibles desde 1988 y proporcionaban 97,9 kN (9975 kgp.) de empuje cada uno. Aunque el diseño de la puerta era el mismo que el del 737-200, la escalera (opcional) estaba en la puerta delantera izquierda, no en la puerta trasera izquierda. La configuración densa de 149 asientos era extrema, un diseño más razonable para turistas era de 141 asientos. Una configuración típica de dos clases tenía ocho asientos de primera clase en la parte delantera y 120 asientos en clase turista en la parte trasera. Boeing ofreció tanques de combustible adicionales como opción, así como una variante VIP/ejecutiva, generalmente con alojamiento de lujo para 30 pasajeros.
Con el CFM56 disponible, Boeing tenía mucho espacio para crecer con el 737 y anunció una variante más amplia, el 737-400, en 1986. El vuelo inicial fue el 19 de febrero de 1988, con las primeras entregas, a Piedmont Airlines, antes del final de ese año.
El 737-400 presentaba un tramo de 3,05 m. en el fuselaje, extendiendo su longitud a 36,45 m. La capacidad máxima era de 168 asientos, aunque una disposición más típica era diez asientos de primera clase, en filas de cuatro, y 136 asientos de turista, en filas de seis. Había dos salidas de emergencia encima de cada ala en lugar de una. Los motores básicos eran turboventiladores CFM56-3B-2 con 97,9 kN (9.975 kgp.) de empuje cada uno. Las alas y el tren de aterrizaje se reforzaron para manejar pesos de despegue más grandes, y se instaló un parachoques debajo de la cola. Luego, Boeing introdujo opciones para el 737-400 con un peso máximo de despegue más alto y con refuerzo de fuselaje, más capacidad de combustible y motores CFM56-3C-1 con 104,5 kN (10.670 kgp.) de empuje cada uno.
Mientras tanto, la producción del antiguo 737-200 claramente estaba llegando a su fin, por lo que en 1987 los diseñadores de Boeing decidieron construir un reemplazo basado en el 737-300, este nuevo avión se denominó originalmente «Serie 1000», que luego cambió a 737-500. Tenía la misma longitud que el 737-200, o casi, siendo el 737-500 50 cm. más largo. La capacidad máxima era de 138, aunque lo más típico eran ocho asientos de primera clase y 100 de turista. Estaba propulsado por motores CFM56-3B-1 reducidos a 82,3 kN (8390 kgp.) o 89 kN (9.070 kgp.) de empuje cada uno. El vuelo inicial del 737-500 fue el 30 de junio de 1989, con las primeras entregas a los clientes en 1990. Un año después, Boeing entregó un 737-500 a Lufthansa, el cliente de lanzamiento original del 737, siendo ese aparato el 737 número 2.000 construido.
Ninguno de los 737 de segunda generación, a veces denominados 737 «clásicos», sin tener en cuenta el 737-100 y el 737-200, se construyeron nuevos como aviones de carga, aunque hubo conversiones de 737-300 y 737-400 a carguero. Presentaban una gran puerta de carga con bisagras hacia arriba en el fuselaje delantero izquierdo, una puerta de carga reforzada, equipo de manejo de carga, iluminación modificada y otros sistemas, además de algunos asientos para pasajeros / manipuladores de carga.
Incluso cuando los Boeing 737 de segunda generación se estaban poniendo en servicio, los diseñadores de Boeing estaban considerando una tercera generación para mantenerse al día con la competencia agresiva, así como para reemplazar al Boeing 727. Se suponía que el Boeing 757 cumpliría esa misión, pero terminó gustando a un mercado ligeramente diferente. En 1993, la empresa lanzó el programa «Next Generation 737-X». Cuando surgió el programa, los 737 NG compartieron varias mejoras significativas.
Tenían motores CFM56-7B, con economía de combustible mejorada junto con emisiones reducidas y menores costos de mantenimiento. Había seis subvariantes del CFM56-7B, desde el CFM56-7B18 de 86,7 kN (8.845 kgp.) de empuje hasta el CFM56-7B27 de 121 kN (12.380 kgp.) de empuje. Cada variante del 737 NG estaba disponible con varias opciones de motor. Se presentaron con un interior actualizado y una cabina informatizada completa proporcionada por Honeywell con seis pantallas de visualización, ambas derivadas del trabajo en el Boeing 777. Finalmente, presentaban un ala rnueva y extendida con un 25% más de área. La nueva ala también tenía superficies de control de vuelo simplificadas y llevaba más tanques de combustible para aumentar el alcance a distancias transcontinentales.
Se construyeron cuatro variantes básicas del 737 NG. El primero en volar fue el 737-700, originalmente 737-300X, que iba a sustituir al 737-300 y podía equiparse con un máximo de 149 plazas. El vuelo inicial fue el 9 de febrero de 1997. La certificación y las entregas iniciales se realizaron posteriormemte ese mismo año. Daría lugar a subvariantes especializadas.
El segundo fue el 737-800, originalmente 737-400X Stretch. Tenía una longitud de 39,47 m. y una capacidad máxima de 189 asientos. El vuelo inicial fue el 31 de julio de 1997, con la puesta en servicio en la primavera de 1998.
El 737-600, originalmente 737-500X, fue el tercero, destinado a reemplazar al 737-500. Tenía una longitud de 31,24 m. y una capacidad máxima de 132 asientos. El vuelo inicial fue el 22 de febrero de 1998, con entrada en servicio antes de fin de año.
El cuarto, el 737-900, no voló hasta el 3 de agosto de 2000 y entró en servicio en la primavera de 2001. Fue el 737 más grande construido hasta ese momento, con una longitud de 42,11 m. y una capacidad máxima de 215 asientos.
En realidad, en un principio el 737-900 solo podía transportar un máximo de 189 pasajeros por cuestiones regulatorias. Condujo al 737-900ER, presentado en 2007, que podía llevar 215 pasajeros, gracias a la adición de dos salidas de emergencia más. El 737-900ER también podría obtenerse conservando el máximo de 189 asientos y sin las salidas de emergencia añadidas, pero con tanques adicionales para mejorar el alcance. Por supuesto, la estructura del avión se reforzó para manejar un mayor peso al despegue.
A partir de 1996, Boeing comenzó a trabajar en el 737-700IGW de mayor peso que en realidad era un híbrido, de hecho un 737-700 con el ala y el tren de aterrizaje más fuertes del 737-800, lo que permitía llevar tanques de combustible adicionales y ajustes de equipos especiales. La principal motivación inicial de este diseño fue la versión Boeing Business Jet (BBJ) del 737, destinada al mercado ejecutivo-VIP. Resultó sorprendentemente popular.
La estructura del avión 737-700IGW también dio lugar a los aviones de carga combinados 737-700C y 737-700QC, y luego el 737-700ER de mayor autonomía gracias a su depósito de combustible adicional. Tenía una autonomía de 10.200 km., aproximadamente el doble que el 737-700. Podría configurarse para 48 asientos en una configuración premium, o hasta 126 asientos en una configuración tradicional de dos clases. Las entregas comenzaron en 2007. Boeing también presentó un BBJ2, basado en el 737-800, y el BBJ3, basado en el 737-900ER, con una puerta de carga como opción.
En el siglo XXI, el 737 era uno de los aviones de pasajeros más exitosos del mundo. En 2005, uno de cada cuatro de los grandes aviones comerciales del mundo eran 737. Se habían pedido 6.100 en total, con más de 4.100 en servicio en más de 400 aerolíneas; y más de mil estaban en el aire al mismo tiempo. De todos los aviones comerciales vendidos por Boeing y Douglas, una tercera parte eran 737. Irónicamente, el antiguo rival del 737, el DC-9, había evolucionado a través de la adquisición de McDonnell Douglas por parte de Boeing en el Boeing 717, y luego había cesado su producción.
Al principio, Boeing planeó tres modelos del 737 MAX de cuarta generación: el 737 MAX 7, 737 MAX 8 y 737 MAX 9, actualizaciones del 737-700, 737-800 y 737-900 respectivamente, todos de similar configuración, pero con diferentes capacidades. Todos debían ofrecerse en configuraciones de Boeing Business Jet. La compañía afirmó que las nuevas aeronaves serían entre un 10% y un 12% más eficientes en combustible que la generación anterior de 737. Por supuesto, fue la eficiencia del combustible lo que impulsó la actualización, ya que los aviones de pasajeros queman mucho combustible, y por muy caro que sea comprar un avión de pasajeros nuevo, es mucho más caro volar uno viejo que consume mucho combustible.
El núcleo de la actualización fue un nuevo motor, el CFM International LEAP-1B. El LEAP-1B tenía un diámetro de 175 cm. a diferencia de los 157 cm. del CFM56. Eso requirió estirar el tren de morro del 737 en 20 cm. para despejar la iluminación del tren de rodaje. El equipo electrónico del morro tuvo que reorganizarse para acomodar un equipo más largo. Los motores tenían los distintivos carenados dentados introducidos en el 787 para reducir el ruido.
El vuelo inicial del primer prototipo 737 MAX, un 737 MAX 8, fue el 30 de enero de 2016, seguido de otros tres prototipos más tarde. Las entregas iniciales a los clientes se realizaron en la primavera de 2017, ya que Boeing adelantó el calendario tanto como fue posible para hacer frente a la competencia del A320NEO. Boeing también decidió ofrecer una versión de alta densidad del 737 MAX 8, denominada 737 MAX 200, en 2019, este modelo presenta otra puerta de salida para hacer frente a la mayor carga de pasajeros. El vuelo inicial del primero de los dos prototipos del 737 MAX 9 se realizó el 13 de abril de 2017. Las entregas iniciales a los clientes se realizaron a principios de 2018. El primer vuelo del 737 MAX 7 se realizó el 16 de marzo de 2018 y entró en servicio en 2019.
En el Salón Aeronáutico de París de 2017 Boeing presentó otra variante del MAX, el 737 MAX 10, originalmente 737-10X, para contrarrestar el alargado Airbus A321NEO. El 737 MAX 10 se estiró 1,67 m. con respecto al 737 MAX 9, con una longitud total de 43,8 m. Fue diseñado para 230 asientos en una configuración de clase única y 189 asientos en una configuración de clase dual. También contaría con aviónica actualizada, más sistemas de generación eléctrica, alas compuestas de próxima generación y turboventiladores LEAP-1B actualizados.
Sin embargo, el cronograma para la presentación del 737 MAX 10 se retrasó debido a los acontecimientos. El 29 de octubre de 2018, un 737 MAX 8 de Lion Air se estrelló después de partir de Yakarta (Indonesia) y murieron las 189 personas a bordo. Este fue el primer accidente mortal del 737 MAX. Era negativo, pero los aviones de pasajeros se estrellan de vez en cuando, y eso no indica necesariamente un problema inherente a un diseño en particular. Desafortunadamente, el 10 de marzo de 2019, un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines que volaba desde Addis Abeba también se estrelló y sus 157 ocupantes murieron.
Toda la flota de 737 MAX se puso en tierra rápidamente en todo el mundo. La sospecha recayó en el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) de la aeronave, que era un software de control de vuelo. Investigaciones posteriores mostraron que el 737 MAX tenía una serie de deficiencias adicionales, y los reguladores fueron muy críticos con los procesos de diseño deficientes de Boeing, así como con su tendencia a encubrir los problemas. El 737 MAX sufrió la puesta en tierra más larga de la historia y no volvió a volar hasta finales de 2020, en EE.UU., y principios de 2021 en otros lugares.
Boeing, además de las pérdidas por la puesta en tierra de la aeronave, tuvo que pagar decenas de miles de millones de dólares en multas y otras sanciones. Para empeorar las cosas para la compañía, la pandemia global de COVID-19 afectó brutalmente a la industria de la aviación comercial, con la venta de aviones en gran parte suspendida. La pandemia se desvaneció lentamente desde mediados de 2021, y Boeing recuperó su negocio, aunque la empresa había sufrido mucho. El primer vuelo del MAX 10 fue el 18 de junio de 2021 y se esperan entregas iniciales en 2023.
El exitoso 737-200 de Boeing atrajo la atención militar desde el principio, y la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) adquirió 19 entrenadores de navegación T-43A en 1973 y 1974. Tenían estaciones de trabajo e instalaciones para doce estudiantes de navegación, cuatro estudiantes avanzados y tres instructores. con el piso reforzado para el equipo de entrenamiento. Había cinco ojos de buey periscópicos en el techo para avistamientos de sextantes. Los T-43A también tenían un tanque de combustible auxiliar para darles más autonomía. Se parecían bastante a los 737-200 de serie en el exterior, excepto por un número reducido de ventanas y las antenas que abarrotaban sus perfiles.
Seis fueron configurados para el transporte de personal o comandos y denominados CT-43A. Los CT-43A se retiraron en 2001 y fueron reemplazados por el C-37, una variante del jet privado Gulfstream V.
Otros 737-200 se han utilizado como plataformas de pruebas y pruebas electrónicas, uno utilizado por la división Elta de Israel Aircraft Industries para varios ajustes de equipos, y otro al que Boeing le modificó el morro para probar equipos para el F-35 Joint Strike Fighter (JSF) de la USAF .
Los únicos 737-200 construidos como plataformas claramente militares fueron tres aviones de patrulla marítima 727-2N3 Surveiller vendidos a la Fuerza Aérea de Indonesia a principios de la década de 1980. Se parecían a los 737-200 de serie, excepto por los carenados de antenas gemelas para el radar multimisión aerotransportado lateral (SLAMMR) de Motorola AN/APS-135(V) en la parte superior del fuselaje trasero. El sistema SLAMMR era capaz de captar pequeñas embarcaciones oceánicas desde una distancia de 160 km. mientras la aeronave volaba a altitud de crucero.
La Fuerza Aérea de Indonesia también compraron varios 737-200 (y 737-400) como transportes VIP o de personal. Una buena cantidad de 737-200 volaron con esta configuración en fuerzas militares de naciones de todo el mundo, incluidas las de India e Irán.
El ejército de EE.UU. también adquirió el 737 con motor CFM. Tanto la Marina de los EE.UU. (USN) como la USAF estaban interesadas en el 737-700, y ambos servicios obtuvieron el C-40 Clipper. La Armada ordenó inicialmente un total de doce C-40A en configuración «combi», con la gran puerta de carga en el lado delantero izquierdo del fuselaje, además de un interior que podía configurarse para transportar 121 pasajeros u ocho palets de carga con un peso total de 18.140 kg., o una mezcla, 70 pasajeros y tres tarimas de carga, por ejemplo.
El C-40B de la Fuerza Aérea, por el contrario, se obtuvo transporte VIP, sin la puerta de carga, destinado al transporte de altos funcionarios militares y gubernamentales de EE.UU. Fue construido para transportar 11 tripulantes y 26 pasajeros en alojamientos relativamente lujosos, que incluyen un área de descanso para la tripulación, un compartimento VIP con alojamiento para dormir. También contó con un sistema de comunicaciones global seguro de gran ancho de banda y tanques de combustible auxiliares. Se han comprado un total de cuatro. La Fuerza Aérea también consiguió aviones combinados C-40C, esencialmente iguales a los C-40A de la Armada, con siete adquiridos hasta el momento.
Una de las variantes militarizadas más sofisticadas del 737 es el avión de alerta temprana Wedgetail, más conocido formalmente como 737 Airborne Early Warning & Control (AEW&C) o E-7A, cuyo nombre informal es en honor al águila cola de cuña australiana. El E-3 Airborne Warning & Control System (AWACS) anterior basado en el 707 de Boeing se había establecido como la solución AEW&C para las fuerzas militares occidentales, pero en el siglo XXI estaba cada vez más anticuado y Boeing buscó una solución más moderna. El resultado, el E-7A, era un fuselaje 737-700 BBJ, equipado con un sistema de radar Northrop Grumman Multirole Electronically Scanned Array (MESA), derivado del radar AN/APG-77 construido para el caza Lockheed Martin F-22.
El MESA operaba en la banda L, con una longitud de onda algo más larga que la banda X que se usa a menudo en los radares de búsqueda; eso le daba una resolución más baja pero un mejor alcance, una mejor resistencia a las condiciones climáticas y la capacidad de penetrar el follaje ligero. Podría proporcionar una cobertura de 360 grados, con cambio electrónico instantáneo entre objetivos. Podía rastrear miles de aviones o barcos simultáneamente en un radio de 350 km., y enfoca un haz dirigido hacia un objetivo específico más allá de 740 km.
El E-737 también estaba equipado con un sofisticado sistema de mando y comunicaciones, además de un conjunto de contramedidas defensivas. A diferencia del E-3 anterior, no requería un sistema de identificación de amigo o enemigo (IFF), ya que MESA realizaba esa función. Los vuelos de prueba iniciales fueron en 2005. Australia compró seis, con entregas de 2006 a 2008. Turquía tiene cuatro pedidos. Corea del Sur ordenó cuatro en 2006, con entregas en 2011 y 2012, Qatar ordenó tres en 2014 y el Reino Unido ordenó cinco en 2019.
La Marina de los EE.UU. también está adquiriendo un avión de patrulla marítima altamente sofisticado basado en el 737, el P-8 Poseidón. Durante gran parte de la Guerra Fría, el pilar de la defensa oceánica de Occidente fue el Lockheed P-3C Orión, un avión de patrulla marítima de cuatro turbohélices. El Orión fue construido en grandes cantidades y no solo fue utilizado por la Marina de los EE.UU., sino también por muchos aliados. Sin embargo, a fines del siglo XX, el Orión comenzaba a mostrar su edad y la USN comenzó a buscar un reemplazo. Después de una búsqueda frustrante, en 2004, la USN finalmente adjudicó un contrato a Boeing para el P-8A Poseidon Multimission Maritime Aircraft (MMA), con planes para obtener hasta 117 aparatos.
El P-8A es un 737 militarizado, basado en el fuselaje del 737-800 con el ala y el tren de aterrizaje del 737-900ER. Es claramente un sistema de armas, dotado con una bodega de armamento en el fuselaje para llevar torpedos guiados y cargas de profundidad, cuatro pilones subalares para misiles antibuque Harpoon u armamento, además de un lanzador giratorio para hasta 126 boyas de sonda (sonoboyas), o contenedores diseñados para otros dispositivos con forma de sonoboya.
El sensor primario de aviónica de combate es el sistema de radar Raytheon AN/APY-10, instalado en el morro. El AN/APY-10 es un radar de búsqueda multimodo para detección, generación de imágenes, clasificación e identificación de embarcaciones grandes o estacionarias o para vigilancia terrestre. Además, el P-8A lleva una torreta de cámara electroóptica / infrarroja Wescam para la inspección visual de los objetivos.
Otras aviónicas incluyen una unidad de sistema de navegación inercial/GPS; un conjunto de equipos de comunicaciones para enlace de voz y datos mediante transmisión directa o retransmisión satcom; y equipo de autodefensa, que incluye un sistema de advertencia de radar, un deslumbrador de misiles buscadores por calor y señuelos remolcados para desviar misiles guiados por radar. La tripulación incluye piloto y copiloto, más cinco o seis tripulantes de misión.
Al principio se ordenaron dos prototipos de prueba estática y tres prototipos de vuelo, el primero realizó su vuelo inicial el 25 de abril de 2009. Posteriormente se ordenaron tres prototipos de vuelo más. La introducción al servicio operativo se inició el 1 de julio de 2013, con vuelos operativos antes de fin de año.
En 2009, la Marina de la India también seleccionó el P-8A como P-8I, y adquirió ocho aparatos, siendo la primera entrega a fines de 2012 y la última en 2015. Se pidieron cuatro más en 2016, seguido de seis más en 2019. Son muy parecidos a los P-8A de la Marina de los EE.UU., aunque se incluye algo de aviónica india. También se entregaron sin comunicaciones seguras y sistemas de guerra electrónica, ya que India no había firmado la documentación de seguridad adecuada en ese momento. India también está adquiriendo el misil antibuque Harpoon y torpedos estadounidenses para armar sus P-8I. Los aviones para la India fueron una venta importante para Boeing, ya que tradicionalmente India ha comprado poco equipo militar de EE.UU.
Otras naciones que han adquirido el P-8A han sido Australia, Reino Unido, Noruega, Corea del Sur, Nueva Zelanda y Alemania. Boeing espera más ventas de este tipo en el extranjero, particularmente en países que han sido usuarios tradicionales del P-3 Orión.
In the 1950s the Boeing company, then of Seattle, helped establish the jetliner business with its four-jet 707 airliner, which was followed in the early 1960s by the three-jet 727 airliner. Boeing officials then had to consider what to do next: develop a «stretch» version of the 707, or get into the «short-haul» jetliner market. The Douglas company was developing the DC-9 and the British Aircraft Corporation was developing the BAC 111 for the short-haul market; should Boeing compete?
The DC-9 and BAC 111 were obtaining big orders from the airlines, and so the decision was that Boeing should also get into the short-haul market. Work on what would emerge as the Boeing 737 began in November 1964. The initial specification was for a twinjet 85-passenger airliner with a range of 925 km. (575 miles) and excellent short-field capability, to permit operations from smaller airports.
Early concepts envisioned twin engines mounted on the rear fuselage and a tee tail, the same configuration used by the DC-9 and BAC 111, the rear-mounted engine configuration being derived from the groundbreaking Sud-Aviation Caravelle. This early concept amounted in effect to a «short» 727 with twin engines. However, there were concerns that the tee-tail configuration was prone to dangerous stalls under certain conditions, and the 737 was to have a wider fuselage than the DC-9, which greatly complicated airflow to fuselage-mounted engines.
As a result the design team, led by Joe Sutter and Jack Steiner, started tinkering with other engine layouts. They found that moving the engines to under the wing was a better configuration, then deciding that it would be best if the engines were directly mounted to the wing instead of underslung on pylons. The engine mounting scheme was borrowed from that used for the outboard engine on each wing of the Boeing B-47 bomber. Directly mounting the engines to the wing saved weight and permitted shorter landing gear, which saved weight in turn. It caused no real penalty in drag, and also reduced the tendency of the wings to flex upward, permitting a lighter wing. Considerable work was put on wing design, though attempts to reduce the weight of the wing turned out to be a dead end.
The end result was an aircraft that was still 700 kg. (1,550 lb.) lighter than a comparable tee-tail configuration, permitting carriage of six more passengers. Although the baseline design envisioned 85 passengers, at the request of the German airline Lufthansa, the cabin was stretched to accommodate up to 103 passengers. Lufthansa became the launch customer for the 737-100 variant in February 1965, with an order for 22 jetliners. United Airlines followed with a request for still more capacity, up to 130 seats, with Boeing responding with the 130-passenger 737-200 variant, with the length increased from 28.65 m. (94 ft.) to 30.48 m. (100 ft.) and empty weight increased by about 4%.
Initial flight of the first of six 737 prototypes was on 9 April 1967. There were a number of significant problems with the prototypes, primarily that the design was too draggy and that the clamshell engine thrust reversers didn’t work right. Once the problems were solved, the first 737-100 was certificated and delivered to Lufthansa in December 1967, going into service in February 1968. The 737-200 was also certificated in December 1967, with initial service by United in April 1968.
The Lufthansa machines were specifically designated 737-130. The 737-100 did not prove successful, with a mere 31 sold, Lufthansa being the only major buyer, the bigger 737-200 effectively becoming the standard offering in the early days of the 737.
The 737-200 was a twin-jet aircraft with a low wing and all-swept flight surfaces, made largely of aircraft aluminum alloys, with considerable use of aluminum honeycomb. The two-spar wing had a 6-degree dihedral at the wingroot, with the wing canted up further outboard of each engine, and an incidence of 1 degree. The wing sweepback was moderate, 25 degrees instead of the 32 degrees of the 727, in order to provide good take-off and landing performance. For the same reason, the wings had a busy arrangement of flight control surfaces.
Initially, the engines were Pratt & Whitney JT8D-9 turbofans, with a thrust of 64.5 kN (6,575 kgp. / 14,500 lbf.) each and, as mentioned, clamshell thrust reversers. There was an Airesearch auxiliary power unit (APU) turbine in the tail for ground and emergency power, as well as engine starting. Fuel storage was in the wings and the wing center section, the total being 17,968 liters (4,747 US gallons). All landing gear assemblies had twin wheels, the steerable nose gear retracting forward and the main gear pivoting from the inner wings into the fuselage; as noted, the main gear did not have door covers. The landing gear retracted hydraulically, automatically deploying in case of hydraulic system failure.
Cockpit avionics were as standard for jetliners of the era, including communications and navigation systems as well as a weather radar in the nose; avionics fit tended to vary between users. There were, as mentioned, two flight crew (three early on) not counting cabin attendants. Seating was six-across, with a typical passenger configuration featuring 14 first-class seats in a forward section and 88 tourist-class seats in the rear for a total of 102 seats; 130 seats was an all-tourist «cattle car» configuration, a more reasonable all-tourist configuration being 115 seats.
There was a galley and toilet fore and aft, or in some layouts, both galleys forward and both toilets aft, plus baggage holds under the floor fore and aft of the wing. There was a passenger boarding door on the left forward side of the fuselage, with a second passenger door featuring a two-section fold-down airstair at the left rear of the fuselage; there were service doors on the right side of the fuselage mirroring the passenger doors, and an emergency exit above each wing.
A «combi» (combination cargo-passenger) variant, the 737-200C, with a large upward-opening cargo door on the left forward fuselage, was introduced in late 1968. The cargo door was 3.4 m. wide and 2.21 m. tall (130 x 87 in.), this variant also featuring a reinforced floor with a roller system. It could carry a maximum load of 15,300 kg. (33,750 lb.). A similar 737-200QC combi variant was introduced with a quick change interior, featuring palletized seats to permit rapid alteration of configuration. There were military variants of the 737-200, discussed later, as well as some VIP / executive jet configurations.
It would be nice to say the 737 was a roaring success from the outset, but it wasn’t. The technical glitches seen in prototype evaluation persisted into service, leading to more aerodynamic tweaks to the airframe and new thrust reversers. These refinements were flowed into production, with the first 134 production machines also updated to that spec. Getting manufacturing processes up to speed also proved more troublesome than expected, since the expected level of commonality with the familiar 727 steadily declined through development. One problem was that the 737 flew more short-hop trips than its 727 ancestor, which meant more stress per flight-hours on the 737 than on the 727, an airframe gets more stress in take-offs and landings than in cruise flight, with pressurization-depressurization cycles contributing to the stress. The enhanced stress meant a stronger wing and slightly thicker fuselage skinning than the 727.
In the late 1960s, Boeing was working on the development of the 747 «jumbo jet», and in the face of a market downturn from 1969, finding the resources to keep the 737 program going was problematic. Boeing had a choice to either give up on the 737 or push on with it. There was a temptation to give up; Boeing officials even contemplated selling the 737 design to a group of Japanese aircraft manufacturers to bring in money needed to get the 747 out the door. The sale was conceivable because the tooling for the 737 had been designed to be transportable, with the original production line at Boeing Field in Seattle moved to the Renton site north of Seattle in late 1970. The deal didn’t fly, and nobody wanted to talk about it for years.
Boeing chose instead to persist with the 737, targeting international sales. The company was aided by the cancellation of its 2707 supersonic transport program in 1971 and by a decision to momentarily scale back work on the 747. Boeing introduced the 737 Advanced variant of the 737-200, the first performing its initial flight on 15 April 1971, this model featuring improved JT8D-9A engines, various airframe tweaks, and a comprehensively redesigned interior to make better use of space.
Although 737 sales hit a low of 14 aircraft in 1972, barely enough to keep the production line ticking over, sales began to rise after that, with the 737 gradually outpacing the DC-9. In 1978, a decade after the first flight of the 737, sales finally boomed, due to a rebounding airliner market and US government relaxation of the rules on regional airlines. By 1980, the 737-200 was one of Boeing’s cash cows, and becoming predominant in the short-haul jetliner market.
The 737-200 remained in production to August 1988, with 1,114 delivered, including 104 cargo machines and 22 specialized military variants. There have been conversions of 737-200 airliners to cargo configurations; how many 737-200s of any configuration remain in service is unclear, since their relatively inefficient JT8D engines and high fuel prices make them uneconomical to operate in most roles.
One feature of 737 variants of later generations was winglets, fins on the wingtips intended to reduce wingtip «vortex drag» and increase fuel economy. Mini-winglets were actually developed by a third-party organization for the 737-200, though it’s unclear if anyone ever bought off on them.
In 1980, Boeing committed to development of the stretched 737-300, choosing the modern CFM56 turbofan from CFM International, a collaboration of General Electric (GE) of the US and SNECMA of France. The CFM56 was a state-of-the-art «high bypass» engine, clean, quiet, and fuel-efficient. It had been developed during the 1970s, with an eye initially towards re-engining older airliners, but didn’t start getting sales until 1979. As far as Boeing was concerned, the CFM56 was in the right place at the right time, and staked the future of the 737 on it.
The 737-300 was stretched 2.64 m. by inserting plugs in the fuselage fore and aft, permitting a maximum of 149 seats in a «cattle car» configuration, as well as a larger cargo hold. The wings and landing gear were reinforced to handle heavier take-off weights, with the wingspan extended by 56 cm. (22 in.) and fitted with improved slats plus another ground spoiler. The tailplane span was also increased, and a bigger forward tailfin fillet was added to improve engine-out handling.
The green light for production of the 737-300 was given in 1981, with carriers including US Air and Southwest Airlines as launch customers. The initial flight of the first 737-300 was on 24 February 1984, with deliveries in the fall of 1984 and introduction to operational service before the year was out.
The initial 737 variant featured CFM56-3B-1 turbofans rated at 89 kN (9,070 kgp. / 20,000 lbf.) thrust each; uprated CFM56-3B-2 engines were available from 1988 that provided 97.9 kN (9,975 kgp. / 22,000 lbf.) thrust each. Although the door layout was the same as the 737-200, the (optional) airstair was on the front left door, not the rear left door. The 149-seat cattle car configuration was extreme, a more reasonable all-tourist layout being 141 seats; a typical two-class configuration was eight first-class seats forward and 120 tourist-class seats in the rear. Boeing offered additional fuel tanks as an option, as well as a VIP / executive variant, typically with luxury accommodations for 30 passengers.
With the more powerful CFM56 available, Boeing had plenty of room for growth with the 737, and announced a further stretched variant, the 737-400, in 1986. Initial flight was on 19 February 1988, with first deliveries, to Piedmont Airlines, before the end of that year.
The 737-400 featured a 3.05-m. (10-ft.) fuselage stretch, extending its length to 36.45 m. (119.7 ft.). Maximum capacity was 168 seats, though a more typical arrangement was ten first class seats, in rows of four, and 136 tourist seats, in rows of six. There were two emergency exits above each wing instead of one. Basic powerplants were CFM56-3B-2 turbofans with 97.9 kN (9,975 kgp. / 22,000 lbf.) thrust each. The wings and landing gear were reinforced to handle heavier take-off weights, and a bumper was installed under the tail. Boeing then introduced options for the 737-400 with higher maximum take-off weight and featuring airframe reinforcement, more fuel capacity, and CFM56-3C-1 engines with 104.5 kN (10,670 kgp. / 23,500 lbf.) thrust each.
n the meantime, production of the old 737-200 was clearly nearing its end, and so in 1987 Boeing officials decided to build a replacement based on the 737-300, this new aircraft being originally referred to as the «1000 Series», with that designation then changing to 737-500. It was the same length as the 737-200, or nearly so, the 737-500 being 50 cm. (20 in.) longer. Maximum capacity was 138, though eight first-class and 100 tourist seats were more typical. It was powered by CFM56-3B-1 engines derated to 82.3 kN (8,390 kgp. / 18,500 lbf.) or 89 kN (9,070 kgp. / 20,000 lbf.) thrust each. Initial flight of the 737-500 was on 30 June 1989, with first deliveries to customers in 1990. A year later, Boeing delivered a 737-500 to Lufthansa, the 737’s original launch customer, that machine being the 2,000th 737 built.
None of the second-generation 737s, sometimes referred to as the «Classic» 737s, disregarding the 737-100 and 737-200, were built new as air freighters, though there were conversions of 737-300 and 737-400 machines to freighter configurations later. They featured a large, upward-hinged cargo door on the front left fuselage, a reinforced cargo door, cargo-handling gear, window plugs, modified lighting and other systems, plus a few seats for passengers / cargo handlers.
Even as the second-generation Boeing 737s were becoming established in service, Boeing officials were considering a third generation to keep up with aggressive competition, as well as replace the Boeing 727 trijet, the Boeing 757 had been supposed to do that job, but it ended up appealing to a slightly different market. In 1993, the company kicked off the «Next Generation 737-X» program. As the program emerged, the 737 NG machines shared several significant improvements.
They had CFM56-7B engines, with improved fuel economy along with lowered emissions and maintenance costs. There were six CFM56-7B subvariants, from the CFM56-7B18 with 86.7 kN (8,845 kgp. / 19,500 lbf.) thrust to the CFM56-7B27 with 121 kN (12,380 kgp. / 27,300 lbf.) thrust. Each 737 NG variant was available with a number of engine options. They were featured with an updated interior and full glass cockpit provided by Honeywell with six display screens, both being derived from work on the Boeing 777 jetliner. Finally they featured a redesigned and extended wing with 25% more area. The new wing also had simplified flight control surfaces and provided more fuel tankage to extend range to transcontinental distances.
Four basic 737 NG variants were built. The first to fly was the 737-700, originally 737-300X, which was to replace the 737-300 and could be fitted with a maximum of 149 seats. Initial flight was on 9 February 1997. Certification and initial deliveries took place later in that year. It would lead to specialized subvariants.
The second was the 737-800, originally 737-400X Stretch. It had a length of 39.47 m. (129.6 ft.) and a maximum capacity of 189 seats. Initial flight was on 31 July 1997, with introduction to service in the spring of 1998.
The 737-600, originally 737-500X, was the third, intended to replace the 737-500. It had a length of 31.24 m. (102.6 ft.) and a maximum capacity of 132 seats. Initial flight was on 22 February 1998, with introduction to service before the end of the year.
The fourth, the 737-900, didn’t fly until 3 August 2000, with introduction to service in the spring of 2001. It was the biggest 737 built to that time, with a length of 42.11 m. (138.1 ft.) and a maximum capacity of 215 seats.
Actually, at the outset the 737-900 could only carry a maximum of 189 passengers due to regulatory issues. It led to 737-900ER, introduced in 2007, which could handle a full 215 passengers, thanks to the addition of two more emergency exits. The 737-900ER could also be obtained retaining the maximum of 189 seats and without the additional emergency exits, but with additional tankage for improved range. Of course, the airframe was reinforced to handle higher MTO weight.
From 1996, Boeing began work on an increased growth weight 737-700IGW which was actually a hybrid, effectively a 737-700 with the stronger wing and landing gear of the 737-800, permitting additional fuel tankage and special equipment fits. The primary initial motivation of this exercise was the Boeing Business Jet (BBJ) version of the 737, intended for the executive-VIP market. It proved surprisingly popular.
The 737-700IGW airframe also led to the 737-700C and 737-700QC combi freighter aircraft; and then the extended-range 737-700ER, featuring additional fuel tankage. It had a range of 10,200 km. (6,335 ml. / 5,510 NMI), about twice the range of the baseline 737-700. It could be configured for 48 seats in a premium configuration, or up to 126 seats in a traditional two-class configuration. Deliveries began in 2007. Boeing also introduced a BBJ2, based on the 737-800, and the BBJ3, based on the 737-900ER, with a cargo door as an option.
By the 21st century, the 737 was one of the world’s most successful airliners. In 2005, one in four of the world’s large airliners were 737s; 6,100 had been ordered in total, with more than 4,100 in service with over 400 airlines; and over a thousand were in the air at any one time. Of all the commercial jetliners sold by Boeing and Douglas, a good third of them were 737s. Ironically, the 737’s old rival, the DC-9, had evolved through the acquisition of McDonnell Douglas by Boeing into the Boeing 717, and then had ceased production.
At the outset, Boeing planned three models of the fourth-generation 737 MAX: the 737 MAX 7, 737 MAX 8, and 737 MAX 9, updates of the 737-700, 737-800, and 737-900 respectively, all of similar configuration, but with different capacities. They were all to be offered in Boeing Business Jet configurations. The company claimed the new machines would be 10% to 12% more fuel-efficient than the previous generation of 737s. Of course, it was fuel efficiency that was pushing the upgrade; jetliners burn a lot of fuel, and as expensive as it is to buy a new jetliner, it’s damned expensive to fly an old one that guzzles fuel.
The core of the upgrade was a new engine, the CFM International LEAP-1B. The LEAP-1B had a diameter of 175 cm. (69 in.) as opposed to the 157 cm. (62 in.) of the CFM56. That required stretching the 737’s nose gear by 20 cm. (6.8 in.) to clear taxiway lighting; the configuration of electronic gear in the nose had to be rearranged to accommodate the longer nose gear. The engines had the distinctive serrated cowlings introduced on the 787 to reduce noise.
Initial flight of the first 737 MAX prototype, a 737 MAX 8, was on 30 January 2016, with three more prototypes following later. Initial deliveries to customers were in the spring of 2017, Boeing having moved up the schedule as much as possible to deal with A320NEO competition. Boeing also decided to offer a high-density «sardine can» version of the 737 MAX 8, named the 737 MAX 200, in 2019, this model featuring another exit door to cope with the greater passenger load. Initial flight of the first of two 737 MAX 9 prototypes was on 13 April 2017. Initial deliveries to customers were in early 2018. First flight of the 737 MAX 7 was on 16 March 2018, with introduction to service in 2019.
At the 2017 Paris Air Show, Boeing had introduced another MAX variant, the 737 MAX 10, originally 737-10X, to counter the stretched Airbus A321NEO. The 737 MAX 10 was stretched 1.67 m. (66 in.) relative to the 737 MAX 9, for a length of 43.8 m. (143.8 ft.). It was designed for 230 seats in a single-class configuration, and 189 seats in a dual-class configuration. It was also to feature updated avionics, more electrical generation systems, next-generation composite wings, and updated LEAP-1B turbofans.
However, schedule for 737 MAX 10 introduction was delayed by events. On 29 October 2018, a 737 MAX 8 of Lion Air crashed after departure from Jakarta, Indonesia, with all 189 on board killed. This was the first fatal accident of the 737 MAX. That was bad, but jetliners do crash every now and then, and that doesn’t necessarily indicate an inherent problem with a particular design. Unfortunately, on 10 March 2019, an Ethiopian Airlines 737 MAX 8 flying out of Addis Ababa crashed as well, with all 157 on board killed.
The entire 737 MAX fleet was promptly grounded worldwide. Suspicion fell on the aircraft’s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), which was a flight control software system. Further investigation showed that the 737 MAX had a number of other deficiencies, and regulators were highly critical of Boeing’s poor design processes, as well as an inclination to cover up problems. The 737 MAX suffered the longest grounding ever, not returning to flight service until late 2020, in the USA, and early 2021 elsewhere.
Boeing, along with losses from the grounding of the aircraft, had to pay tens of billions of dollars in fines and other penalties. To make matters worse for the company, the global COVID-19 pandemic brutally affected the commercial aviation industry, with aircraft sales largely in suspension. The pandemic faded out slowly from mid-2021, with Boeing’s business recovering, though the company had suffered severely. First flight of the MAX 10 was on 18 June 2021, with initial deliveries expected in 2023.
Boeing’s successful 737-200 attracted military attention from early on, with the US Air Force (USAF) obtaining 19 T-43A navigation trainers in 1973 and 1974. They had workstations and facilities for twelve student navigators, four advanced students, and three instructors, with the floor reinforced to handle the training gear. There were five periscopic portholes in the roof for sextant sightings; the T-43As also had an auxiliary fuel tank for extended range. They looked pretty much like stock 737-200s externally, except for a reduced number of windows and more antennas cluttering up their lines.
Six were reconfigured to a staff / command transport configuration as the CT-43A. The CT-43As were retired in 2001, being replaced by the C-37, a variant of the Gulfstream V business jet.
Other 737-200s have been used for electronics test and trials platforms, one being used by the Elta division of Israel Aircraft Industries for various equipment fits, and another given a «nose job» by Boeing to test gear for the USAF’s F-35 Joint Strike Fighter (JSF).
The only other 737-200 machines built as distinctly military platforms were three 727-2N3 Surveiller maritime patrol aircraft sold to the Indonesian Air Force in the early 1980s. They looked exactly like stock 737-200s, except for twin antenna fairings for the Motorola AN/APS-135(V) Side-Looking Airborne Multi-Mission Radar (SLAMMR) on top of the rear fuselage. The SLAMMR system was capable of picking up small ocean craft from a range of up to 160 km. (100 ml.) while the aircraft was flying at cruise altitude.
The Indonesian Air Force also obtained several 737-200 (and 737-400) machines as VIP / personnel transports. A fair number of 737-200s were flown as VIP / personnel transports in service with military forces in nations around the world, somewhat surprising users including India and Iran.
The US military went on to obtain CFM-powered 737s. Both the US Navy (USN) and the USAF were interested in the 737-700, with both services obtaining the type as the C-40 Clipper. The Navy initially ordered a total of twelve C-40A machines, which were in a «combi» configuration, featuring the large cargo door on the left forward side of the fuselage, plus an interior that could be reconfigured to haul 121 passengers, or eight cargo pallets with a total load weight of 18,140 kg. (40,000 lb.), or a mix, 70 passengers and three cargo pallets, for example.
The Air Force’s C-40B, in contrast, was obtained as a VIP transport, lacking the cargo door, being intended for transport of high US military and government officials. It was built to carry 11 crew and 26 passengers in relatively luxurious accommodations, including a crew rest area, VIP compartment with sleep accommodations. It also featured a high-bandwidth secure global communications system and auxiliary fuel tanks. A total of four have been obtained. The Air Force also obtained C-40C combi machines, essentially the same as Navy C-40A aircraft, with seven obtained so far.
One of the most sophisticated militarized 737 variants is the Wedgetail early warning aircraft, more formally known as the 737 Airborne Early Warning & Control (AEW&C) or E-7A, the informal name being in honor of the Australian wedgetail eagle. Boeing’s earlier 707-based E-3 Airborne Warning & Control System (AWACS) had established itself as the AEW&C solution for Western military forces, but by the 21st century, it was increasingly dated, and Boeing sought a more modern solution. The result, the E-7A, was a 737-700 BBJ airframe, fitted with a Northrop Grumman Multirole Electronically Scanned Array (MESA) radar system, derived from the AN/APG-77 radar built for the Lockheed Martin F-22 fighter.
The MESA operated in the L-band, with a somewhat longer wavelength than the X-band often used in search radars; that gave it lower resolution but better range, better resistance to weather conditions, and the ability to penetrate light foliage. It could provide 360-degree coverage, with instantaneous electronic switching between targets. It could track thousands of aircraft or ships simultaneously out to a radius of 350 km. (190 nm.), and focus a directed beam towards a specific target beyond 740 km. (400 nm.).
The E-737 was also fitted with a sophisticated command & communications system, plus a defensive countermeasures suite. Unlike the earlier E-3, it did not require an identification friend or foe (IFF) system, since the MESA performed that function. Initial test flights were in 2005. Australia bought six, with deliveries from 2006 to 2008. Turkey has four on order. South Korea ordered four in 2006, with deliveries in 2011 and 2012, with Qatar ordering three in 2014, and the UK ordering five in 2019.
The US Navy is also acquiring a highly sophisticated maritime patrol aircraft based on the 737, the P-8 Poseidon. During much of the Cold War, the mainstay of ocean defense of the West was the Lockheed P-3C Orion, a four-turboprop maritime patrol aircraft. The Orion was built in large quantities and not only used by the US Navy (USN) but by many American allies. By the end of the 20th century, however, the Orion was beginning to show its age, and the USN began to cast about for a replacement. After a frustrating search, in 2004 the USN finally awarded a contract to Boeing for the P-8A Poseidon Multimission Maritime Aircraft (MMA), with plans to obtain up to 117 machines.
The P-8A is a militarized 737, based on the fuselage of the 737-800 fitted to the wing and landing gear of the 737-900ER. It is clearly a weapon system, with a weapons bay in the fuselage for homing torpedoes and depth charges; four underwing pylons for Harpoon antiship missiles or other stores; and a rotary dispenser for up to 126 sonar buoys (sonobuoys), or stores designed to the sonobuoy form factor.
The primary combat avionics sensor is the Raytheon AN/APY-10 radar system, installed in the nose. The AN/APY-10 is a multimode search radar for detection, imaging, classification, and identification of large or stationary vessels or for ground surveillance. In addition, the P-8A carries a Wescam electro-optical / infrared camera turret for visual inspection of targets.
Other avionics include a GPS / inertial navigation system unit; a suite of communications gear for voice and datalink using direct transmission or satcom relay; and a self-defense suite, including a radar warning system, a heat-seeking missile dazzler, and towed decoys to divert radar-guided missiles. Crew includes pilot and copilot, plus five or six mission crew.
Two static-test prototypes and three flight prototypes were ordered at the outset, the first making its initial flight on 25 April 2009. Three more flight prototypes were ordered later. Introduction to operational service was declared on 1 July 2013, with operational flights taking place before the end of the year.
In 2009, the P-8A was also selected by the Indian Navy as the P-8I, with India to acquire eight machines, the first being delivered in late 2012, the last in 2015. Four more were ordered in 2016, followed by six more in 2019. They are much the same as the US Navy P-8As, though with some Indian avionics factored in; they were also delivered without secure communications and electronic warfare systems, India not having signed the proper security paperwork at the time. India is also obtaining the Harpoon anti-ship missile and US torpedoes to arm their P-8Is. India was a high-profile sale for Boeing, since traditionally India has bought little military hardware from the USA.
Other nations have acquired the P-8A have been Australia, the UK, Norway, South Koea, New Zealand and Germany. Boeing expects more foreign sales of the type, particularly from nations that have been traditional users of the P-3 Orion.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 