| DATOS TÉCNICOS (767-300) |
TECHNICAL DATA (767-300) |
| TIPO:Reactor de pasajeros. | TYPE:Jet airliner. |
| TRIPULANTES:2 (+210-269 pasajeros). | CREW:2 (+210-269 passengers). |
| ENVERGADURA:47,5 m. | SPAN:156.1 ft. |
| LONGITUD:54,9 m. | LENGTH:180.3 ft. |
| ALTURA:15,8 m. | HEIGHT:51,8 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:283,3 m². | WING AREA:3,050 ft². |
| PESO EN VACÍO:86.070 kg. | EMPTY WEIGHT:189,750 lb. |
| MOTOR:
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ENGINE:
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| VELOCIDAD MÁX.:(crucero) 900 km/h. a 12.000 m. | MAX. SPEED:(cruise) 560 mph. at 39,000 ft. |
| TECHO:13.100 m | CEILING:43,100 ft. |
| ALCANCE:7.200 km. (3.900 mn.) | RANGE:4,488 ml. (3,900 nml.) |
| PRIMER VUELO:26 de septiembre de 1981. | FIRST FLIGHT:26 September 1981. |
| VERSIONES:14 | VERSIONS:14 |
| CONSTRUIDOS:1.232 (Todos los modelos, octubre 2021). | BUILT:1,232 (All variants, October 2021). |
Tras el éxito de los aviones de pasajeros 707, 727, 737 y 747, la compañía Boeing comenzó la investigación de una nueva generación de aviones, uno de los resultados fue un gran bimotor, el 767, que condujo a su vez al 777, de mayor tamaño. Todos estos grandes aviones de pasajeros tuvieron éxito, culminado con el 767, que ha tenido también una serie de derivados militares. Estos aviones poseen ya un sucesor en el siglo XXI, como el bimotor de nueva generación Boeing 787.
En la década de 1970, los fabricantes de aviones de pasajeros introdujeron aviones de fuselaje ancho que podían transportar un mayor pasaje, y Boeing tuvo mucho éxito con su Jumbo 747. La dirección de Boeing creyó empezó a pensar en las posibilidades de venta de un avión de fuselaje ancho más pequeño, centrado en el mercado transcontinental. El retiro esperado en la década de 1980 de los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 aumentó esa sensación de oportunidad, ya que los aviones de línea de la década de 1960 no sólo estaban envejeciendo, sino que las regulaciones ambientales más estrictas y los altos precios de los combustibles de la crisis energética debido al embargo de petróleo árabe de 1973-74 hicieron atractivos los aviones de pasajeros más limpios y eficientes.
Boeing inició el programa 7X7 para desarrollar el nuevo fuselaje ancho. Para 1976, el 7X7 se había concretado en un avión de pasillo doble con tres reactores y una cola en forma de T, parecido a un Boeing 727 ampliado. La disponibilidad de motores turbofán suficientemente potentes redujo el número de motores a dos. La forma de la cola en T duró un poco más en el periodo de diseño, pero finalmente fue reemplazada por una disposición de cola barrida convencional con un plano bajo y mejores características en pérdida. La capacidad de pasajeros prevista era de entre 180 y 200 asientos.
A principios de 1978, Boeing comenzó a vender el 767 a posibles clientes, siendo el primero United Airlines. Luego, el desarrollo avanzó hacia la producción. Boeing también estaba trabajando en paralelo en el avión de pasajeros más pequeño 757. Producir dos grandes aviones en paralelo supuso una tensión, que se redujo al compartir tecnología entre ellos, sobre todo la avanzada cabina. Curiosamente, la tripulación del 767 accede a la carlinga subiendo, mientras que lo hace descendiendo en la del 757.
El montaje de los subconjuntos se cedió a socios industriales como Fuji, Kawasaki y Mitsubishi en Japón; Alenia en Italia; Vought y Grumman en Estados Unidos, y Bombardier en Canadá. La construcción del primer 767-200 comenzó a mediados de 1979, y el prototipo realizó su vuelo inicial el 26 de septiembre de 1981. Se había considerado un modelo 767-100 con menor capacidad de pasajeros, pero no pasó de proyecto. United Airlines recibió su primer 767-200 en septiembre de 1982. El 767-200 estaba disponible con tres especificaciones diferentes de peso máximo al despegue.
A medida que se hacía realidad, el 767-200 tenía lo que se convertiría en una configuración de avión de pasajeros convencional, con un ala de montaje bajo, un turbofán en un pilón debajo de cada ala y una disposición de cola convencional. Todas las superficies de vuelo eran barridas. La construcción era principalmente de aluminio aeronáutico, pero también con extensas estructuras compuestas de carbono-epoxi. El ala tenía un barrido de 31,5 grados en un cuarto de cuerda y un diedro de 6 grados. Como era típico de sus predecesores en Boeing, tenía un elaborado conjunto de superficies de control de vuelo.
Había cuatro spoilers frente al flap externo y dos frente al flap interno; los spoilers se utilizaban para controlar el balanceo, como frenos de aire y para descargar el elevador en el aterrizaje para asegurarse de que la aeronave se asentara en la pista. Había un listón de seis segmentos de envergadura completo en el borde de ataque del ala. El borde de ataque del ala fuera de borda del motor llevaba un sistema descongelante eléctrico, pero el borde de ataque interior no lo tenía. Las superficies de vuelo de cola tenían disposición convencional, con timón y elevadores, aunque el plano de cola también tenía incidencia variable. Las superficies de cola no poseían sistema de descongelación. Todos los controles de vuelo eran hidráulicos.
Inicialmente se ofrecieron dos opciones de motor, incluidos los turbofán JT9D-7 de General Electric (GE) CF6-80 y Pratt & Whitney (PW) JT9D-7, además del Pratt & Whitney PW4000 más potente que se ofreció luego. Hubo una variedad de modelos derivados de estos motores instalados en los 767, incluso con opciones para cada modelo del avión. La capacidad de empuje de todos estos modelos de motores iba de poco menos de 214 kN (21.800 kgp.) a más de 267 kN (27.200 kgp.), y, obviamente, se instalaron los modelos más potentes en los 767 de mayor tamaño. Por supuesto, los motores tenían inversores de empuje, un equipo estándar para todos los aviones Boeing modernos. Las entradas del motor presentaban sistemas de deshielo. Incorporaba una turbina como unidad de potencia auxiliar (APU) en la sección de cola para el arranque del motor y la potencia en tierra.
Llevaba un tanque de combustible en cada ala y en la sección central de la misma, con una capacidad total de combustible de 63.216 litros. El tren del morro tenía ruedas gemelas y se retraía hacia adelante; el tren principal tenía cuatro ruedas cada una con disposición pareada, y se retraía desde el interior de las alas hacia el fuselaje. Las ruedas poseían frenos antideslizantes.
Los dos tripulantes de vuelo empleaban una carlinga digitalizada con seis pantallas CRT que era avanzada para la época. La aviónica incluía radios, ayudas a la navegación y un radar meteorológico, con algunas variaciones en el equipo particular según la solicitud del cliente. La disposición interior típica de dos clases de pasaje podía transportar 216 viajeros, ambas clases con dos pasillos y seis asientos de ancho para 18 pasajeros de primera clase y siete asientos de ancho para 198 pasajeros de clase turista. Poseía baños y una cocina a proa y a popa, con baños en la sección central también. Tenía puertas de pasajeros de proa y popa en el lado izquierdo del fuselaje, con puertas de servicio a juego en el lado derecho del fuselaje y una salida de emergencia en cada ala. La bodega de equipaje debajo del compartimiento de pasajeros tenía puertas delanteras y traseras.
Aunque no se construyó una versión de carga como tal del 767-200, desde finales de la década de 1990, varios aviones 767-200 se convirtieron a la configuración 767-200SF (Special Freighter, Carguero Especial), con una gran puerta de carga en el fuselaje delantero izquierdo e instalaciones de manipulación de carga.
El 767-200 fue seguido por una serie de variantes mejoradas. Un 767-200ER de mayor autonomía realizó su vuelo inicial el 6 de marzo de 1984, con entregas iniciales desde finales de ese mes. El cambio principal incluía más tanque de combustible en la sección central del ala, aumentando la capacidad de combustible en un 22%. Esta variante también tenía dos opciones de peso máximo al despegue.
El estirado 767-300 realizó su primer vuelo el 30 de enero de 1986, con entregas iniciales a partir de septiembre de ese año. El fuselaje se extendió 10,13 m. mediante secciones añadidas a proa y popa, que lo alargó hasta los 54,9 m. La capacidad típica era de 269 asientos en una configuración de dos clases. La capacidad de combustible era la misma que la del 767-200. Para soportar el mayor peso al despegue, se reforzó el fuselaje y el tren de aterrizaje. Tenía dos salidas de emergencia en cada ala en lugar de una, para hacer frente a una mayor capacidad de pasajeros. El 767-300 fue uno de los primeros aviones de pasajeros bimotor en entrar en servicio intercontinental.
La variante 767-300ER de largo alcance realizó su vuelo inicial el 9 de diciembre de 1986, con entregas iniciales a principios de 1988. Tenía un tanque de combustible más grande en la sección central del ala, que proporcionaba un 44% más de capacidad.
En 1993, Boeing presentó el carguero 767-300F con una puerta de carga de apertura hacia arriba en el fuselaje delantero izquierdo. No tenía ventanas y podía transportar hasta 24 contenedores de carga estándar. United Parcel Service (UPS) fue el cliente inicial. Varios aviones 767-300 también se han modificado a una configuración similar 767-300BCF (Boeing Converted Freighter).
El 767-400ER realizó su vuelo inicial el 9 de octubre de 1999, con entregas a partir de agosto de 2000. Presentaba un tramo de fuselaje añadido de 6,43 m., lo que da una longitud total de 61,4 m. La capacidad de pasajeros era típicamente de 243 asientos en una configuración de tres clases, 304 asientos en una configuración de dos clases y 375 asientos en su máxima configuración. La envergadura se incrementó en 3,66 m., lo que da un total de 51,9 m. El ala se modificó añadiendo puntas inclinadas. La capacidad de combustible es la misma que la del 767-300ER.
A fines de 2020, Boeing había vendido casi 1.200 767 de todas las variantes, y continúa en producción. Las versiones de carga son especialmente populares. Con el aumento de los precios del combustible, las aletas de las puntas alares se convirtieron en una opción de actualización atractiva para los 767 más antiguos. Muchos 767-300ER fueron equipados con ellas y varias aerolíneas también obtuvieron la actualización. Se estimó que las aletas ahorraban hasta un 6% en el consumo de combustible.
El 767 ha tenido varias ventas militares. La Fuerza Aérea Italiana pidió cuatro para misiones de reabastecimiento de combustible en el aire, con entregas en 2007 y 2008. Los cisternas italianos eran básicamente 767-200ER equipados con un sistema de reabastecimiento de combustible del 767-400, para permitir despegues a una velocidad más baja. También presentaban un diseño más moderno en su cabina, con mejoras en la aviónica militar. Podía transportar hasta 73.000 kg. de combustible o bien un máximo de 35.000 kg. de carga en 19 tarimas, o 200 pasajeros y 9.000 kg. de carga. El primer avión fue montado por Boeing, pero los posteriores fueron ensamblados por Finnmeccanica / Alenia Aeronavli en Nápoles, que ya estaba realizando conversiones de 767 en cargueros. Los cuatro aviones se entregaron en 2011.
A principios de la década de 1990, la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa (JASDF) se interesó en adquirir una plataforma de alerta temprana aerotransportada (AEW), siendo el principal candidato el Boeing E-3 Sentry, basado en el avión de pasajeros 707, que es la plataforma estándar AEW para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la OTAN. Sin embargo, en ese momento, el 707 no se producía, por lo que Boeing propuso una plataforma basada en el 767 equipada con el equipo electrónico del E-3. El JASDF adquirió cuatro aviones E-767 AEW, con entregas en 1998 y 1999.
Following the success of the 707, 727, 737, and 747 jetliners, the Boeing company began investigation of a new generation of aircraft, one result being a large twinjet, the 767, which led in turn to the scaled-up 777. Both these big jetliners proved successful, with the 767 featuring a number of military derivatives, and in the 21st century they are being followed by a new generation twinjet, the 787.
In the 1970s, jetliner manufacturers introduced wide-body airliners that could haul larger numbers of passengers, Boeing being very successful with their 747 jumbo jet. Boeing management began to think there was a market for a smaller wide-body, focused on the transcontinental market. The expected retirement in the 1980s of Boeing 707 and Douglas DC-8 jetliners enhanced that sense of opportunity; the jetliners established in the 1960s were not only aging, the tougher environmental regulations and the high fuel prices of the energy crisis due to the 1973-74 Arab oil embargo made cleaner and more efficient airliners attractive.
Boeing initiated a 7X7 program to develop the new wide-body. By 1976, the 7X7 had congealed into a twin-aisle aircraft with three jets and a tee tail, something like a scaled-up Boeing 727. Availability of sufficiently powerful turbofan engines reduced the number of engines to two; the tee tail lingered somewhat longer, but was ultimately replaced by a conventional swept tail arrangement with a low-mounted tailplane, that seen as having better stall characteristics. Passenger capacity was envisioned as 180 to 200 seats.
In early 1978, Boeing began to peddle the 767 to prospective customers, with United Airlines being the launch customer. Development then moved ahead towards production. Boeing was also working on the smaller 757 jetliner in parallel; turning out two major aircraft in parallel was a strain, reduced by sharing technology between the two aircraft, most notably the advanced cockpit. Interestingly, aircrew have to step up into the cockpit on the 767, while they step down into the cockpit on the 757.
Sub-assemblies were also farmed out to industrial partners such as Fuji, Kawasaki, and Mitsubishi of Japan; Alenia of Italy; Vought and Grumman in the USA; and Bombardier of Canada. Construction of the first 767-200 began in mid-1979, with the prototype performing its initial flight on 26 September 1981. There had been consideration of a 767-100 with lower passenger capacity, but it didn’t happen. United Airlines took delivery of its first 767-200 in September 1982. The 767-200 was available with three different maximum take-off weight specifications.
As it emerged, the 767-200 was of what would become a conventional jetliner configuration, with a low-mounted wing, a high-bypass turbofan on a pylon under each wing, and a conventional tail arrangement. All flight surfaces were swept. Construction was primarily of aircraft aluminum, but with extensive carbon-epoxy composite structures as well. The wing had a sweep of 31.5 degrees at quarter-chord, and a dihedral of 6 degrees. As was typical of its Boeing jetliner predecessors, it had an elaborate set of flight control surfaces.
There were four spoilers in front of the outboard flap, and two in front of the inboard flap, the spoilers being used for roll control, as airbrakes, and for lift dumping on landing to make sure the aircraft settled down on the runway. There was a full-span six-segment slat on the leading edge of the wing. The leading edge of the wing outboard of the engine was electrically de-iced; the inboard leading edge was not de-iced. The tail flight surfaces were of generally conventional arrangement, with rudder and elevators, although the tailplane also had variable incidence. The tail flight surfaces were not de-iced. All flight controls were hydraulically operated.
Two engine options were offered initially, including the General Electric (GE) CF6-80 and Pratt & Whitney (PW) JT9D-7 high-bypass turbofans, with the more powerful Pratt & Whitney PW4000 added later. There was a range of subvariants of these engines that powered 767 jetliners, with different engine subvariants not only used on different 767 variants, but as options for each 767 variant. The bewildering menu of engine subvariants is best not pursued here in detail; enough to say that the range of thrust was from just under 214 kN (21,800 kgp. / 48,000 lbf.) to over 267 kN (27,200 kgp. / 60,000 lbf), with bigger 767 variants, as might be expected, tending to use more powerful engines. Of course, the engines had thrust reversers, standard kit for all modern Boeing jetliners. The engine inlets featured de-icing. There was an auxiliary power unit (APU) turbine in the tail section for engine starting and ground power.
There was a fuel tank in each wing and in the wing center section, providing a total fuel capacity of 63,216 liters (16,700 US gallons). The nose gear had twin wheels and retracted forward; the main gear had four wheels each, in a 2×2 bogie arrangement, and retracted from the inner wings towards the fuselage. The wheels had anti-skid brakes.
There were two flight crew, using a «glass cockpit» with six CRT displays that was advanced for the era. The avionics included radios, navigation aids, and a weather radar, with some variation in particular kit as per customer request. A typical two-class arrangement seated 216, both classes featuring two aisles, with six seats across for 18 first-class passengers and seven seats across for 198 tourist passengers. There were toilets and a galley fore and aft, with toilets in the center section as well. There were fore and aft passenger doors on the left side of the fuselage, with matching service doors on the right side of the fuselage, and an emergency exit over each wing. There was a baggage hold underneath the passenger compartment, with fore and aft baggage doors.
Although no new-production freighter version of the 767-200 was built, from the late 1990s, a number of 767-200 jetliners were converted to 767-200SF (Special Freighter) configuration, featuring a large loading door on the left forward fuselage and cargo handling facilities.
The 767-200 was followed by a series of improved variants. An extended range 767-200ER performed its initial flight on 6 March 1984, with initial deliveries from late in that month. The main change was more fuel tankage in the wing center section, raising the fuel capacity by 22%. This variant also had two maximum take-off weight options.
The stretched 767-300 performed its first flight on 30 January 1986, with initial deliveries from September of that year. The fuselage was extended 10.13 meters (33.3 ft.) by fore and aft plugs, giving a length of 54.9 m. (180.3 ft.). Typical capacity was 269 seats in a two-class configuration. Fuel capacity was the same as for the baseline 767-200. To handle the higher take-off weight, the 767-300 airframe was reinforced, and its landing gear strengthened; there were two emergency exits over each wing instead of one, to deal with greater passenger capacity. The 767-300 was one of the first twinjet airliners to go into intercontinental service.
The long-range 767-300ER variant performed its initial flight on 9 December 1986, with initial deliveries from early 1988. It had more fuel tankage in the wing center section, providing 44% more capacity.
In 1993, Boeing introduced a 767-300F freighter with an upward-opening cargo door on the left front fuselage. It had no windows and could carry up to 24 standard cargo containers. United Parcel Service (UPS) was the launch customer. A number of 767-300 jetliners have also been modified to a similar 767-300BCF (Boeing Converted Freighter) configuration.
The further stretched 767-400ER performed its initial flight on 9 October 1999, with deliveries from August 2000. It featured a fuselage stretch of 6.43 m. (21.1 ft.), giving a length of 61.4 m. (201.4 ft.). Passenger capacity was typically 243 seats in a three-class configuration, 304 seats in a two-class configuration, and 375 seats in a «cattle car» configuration. The wingspan was increased by 3.66 m. (14.6 ft.), giving a span of 51.9 m. (170.4 ft.), with the revised wing featuring raked wingtips. Fuel capacity was the same as for the 767-300ER.
By the end of 2020, Boeing had sold almost 1,200 767s of all variants, and it continues in production, with freighters being notably popular. With rising fuel prices, winglets became an attractive upgrade option for older 767s without the raked wingtips, with winglet-fitted 767-300ER jetliners re-entering service in 2009 and many airlines obtaining the upgrade. The winglets were estimated to save a significant 6% in fuel burn.
The 767 has had a number of military sales. The Italian Air Force ordered four as mid-air refueling tankers, with deliveries in 2007 and 2008. The Italian tankers were basically 767-200ER machines fitted with a boom refueling system and the stronger flaps of the 767-400, to permit take-offs at a lower rotation angle, as dictated by the boom under the tail. The tankers also featured the more modern cockpit layout of the 767-400, enhanced with military avionics. The tanker could carry up to 73,000 kg. (161,000 lb.) of fuel; it could also haul a maximum of 35,000 kg. (77,000 lb.) of cargo on 19 military-style pallets, or 200 passengers and 9,000 kg. (20,000 lb.) of cargo. The first machine was integrated by Boeing, but the later machines were integrated by the Finnmeccanica / Alenia Aeronavli facility in Naples, which was already performing 767 freighter conversions. All four aircraft were delivered in 2011.
In the early 1990s, the Japanese Air Self-Defense Force (JASDF) was interested in acquiring an airborne early warning (AEW) platform, the prime candidate being the Boeing E-3 Sentry, based on the 707 airliner, the standard AEW platform for the US Air Force (USAF) and NATO. However, by that time the 707 was out of production, and so Boeing proposed a 767-based platform fitted with E-3 electronics instead. The JASDF acquired four E-767 AEW aircraft, with deliveries in 1998 and 1999.
The JASDF also ordered four KC-767J tankers, with deliveries from 2008 to 2010. That was quite a departure for the Japanese, who have long avoiding obtaining military systems that could imply an offensive posture. The KC-767J was derived from the 767-200ER, and like the Italian machines had a convertible configuration, allowing it to be used as a cargo or troop transport if necessary. The KC-767J only had the boom refueling unit; hose-and-drogue units weren’t required. Deliveries were from 2008 through 2010.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
©jmodels.net
jmodels.net 