Boeing B-17

Bombardero norteamericano
U.S. Bomber


DATOS TÉCNICOS
(B-17F-25-BO)
TECHNICAL DATA
(B-17F-25-BO)
TIPO:Bombardero pesado. TYPE:Heavy bomber.
TRIPULANTES:8-10 CREW:8-10
ENVERGADURA:31’6 m. SPAN:103.9 ft.
LONGITUD:22’8 m. LENGTH:74.9 ft.
ALTURA:5’85 m. HEIGHT:19.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:131’92 m². WING AREA:1,420 ft².
PESO EN VACÍO:15,422 kg. EMPTY WEIGHT:34,000 lb.
MOTOR: Cuatro motores radiales de 1.200 CV (895 kW) ENGINE:Four 1,200hp. (895kW) R-1820-97 Cyclone radial engines.
ARMAMENTO:

  • Doce ametralladoras de 12’7 mm.
  • Hasta 4.355 kg. (posteriormente incrementados hasta 7.983 kg.) de bombas.

ARMAMENT:

  • Twelve 0.5in. (12’7mm.) machine-guns.
  • Up to 9,600 lb (later increased to 17,600 lb.) of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:475 km/h. MAX. SPEED:295 mph.
TECHO:10.975 m. CEILING:36,000 ft.
ALCANCE:1,287 km. RANGE:800 ml.
PRIMER VUELO:28 de julio de 1935. FIRST FLIGHT:28 July 1935.
VERSIONES:21 VERSIONS:21
CONSTRUIDOS:12.731 (todos los modelos). BUILT:12,731 (all variants).

Cuando el U.S. Army Air Corps hizo pública la solicitud de un nuevo bombardero multimotor, algunos ingenieros previsores de Boeing Aeroplane Company decidieron interpretar ‘multimotor’ con el significado no de dos motores (como se había hecho hasta entonces) sino de cuatro. Ciertamente, lo hicieron para ganar altura sobre el objetivo, pero tuvo el efecto de convertir al Boeing 299 en un modelo mucho más grande que sus competidores. El diseño se inició el 18 de junio de 1934, y el prototipo realizó su primer vuelo con éxito con Les Towers a los mandos en el Aeródromo Boeing el 28 de julio de 1935. El principal propósito del nuevo bombardero era defender a los EE.UU. mediante el bombardeo de una flota invasora (el único tipo de blanco plausible), y fue la naturaleza de su misión más que su gran armamento defensivo lo que llevó a Boeing a denominarlo ‘Fortaleza Volante’.

El 25 de agosto de 1935 el impresionante avión, sin pintar a excepción de las bandas del USAAC en el timón y con matrícula civil NX13372, realizó un vuelo sin escalas hasta el Aeródromo Wright a una velocidad media superior a la máxima posible de su rivales bimotores. En el primer vuelo observado oficialmente por oficiales de evaluación del USMC, el 30 de Octubre de 1935, el parato tuvo un accidente grave causado por alguien que omitió quitar los seguros de los elevadores, y aunque el Douglas B-18 fue el ganador de las pruebas, el mayor potencial del Boeing llevó a un pedido de 13 aparatos para pruebas, designados Y1B-17, con fecha 17 de enero de 1936.

Estos aviones poseían ya muchos cambios respecto al prototipo, especialmente en su tren de aterrizaje, armamento y por incorporar motores Wright Cyclone de 930 CV (694 kW) en lugar de Pratt & Whitney Hornets de 750 CV (560 kW). En 1937 fueron entregados al 2º Grupo de Bombardeo en el Aeródromo Langley, que los volaron durante casi 10.000 horas sin graves problemas e hizo más que cualquier otra unidad en la historia para resolver los problemas del bombardeo a gran distancia, especialmente a gran altitud. El avión décimocuarto fue designado Y1B-17A y se le instalaron sobrealimentadores General Electric, que incrementaban su velocidad de 412 km/h. a 500 km/h. y elevaban la cota operativa por encima de los 9.145 m.

Los resultados del B-17A (denominación del Y1B-17A tras completar su periodo de pruebas) fue tan buenos, que el USMC no sólo luchó para conseguir que entrase en producción masiva, con la agria oposición de la Marina, sino que con la colaboración de Boeing llegó a planear el bombardero de siguiente generación que se convertiría en el B-29. La Marina solicitó que las cifras de fabricación fuesen reducidas, por ello el primer lote del primer modelo de serie, el B-17B, ascendió a sólo 39 aparatos. Estos poseían numerosos cambios menores así como un nuevo diseño del morro y el gran timón, y se convirtieron en los primeros aviones del mundo en entrar en servicio con motores sobrealimentados. El B-17B entró en servicio en 1939, siendo el bombardero más rápido y de mayor altitud de vuelo del mundo. El USAAC por entonces se hallaba embarcado en un importante programa de perfeccionamiento del bombardeo estratégico diurno, empleando la enorme potencia de fuego de grandes formaciones se esperaba convertir la intercepción enemiga en algo arriesgado. También se esperaba conseguir mediante la velocidad y altura del B-17 que los cazas enemigos se viesen presionados para seguirlos convirtiéndose en blancos estáticos (desde el punto de vista de los bombarderos) que podrían ser aniquilados por el fuego de cientos de ametralladoras.

Boeing y el USMC continuaron mejorando el B-17, y en 1939 se solicitaron otros 39 aviones con la designación B-17C. Eran mucho más pesados (22.550 kg.) comparados con los 19.505 kg. del B-17, debido a su mayor blindaje, tanques autosellantes mayor armamento defensivo (con ametralladoras dobles de 12’7 mm. y una nueva ‘bañera’ ventral, ametralladoras dobles de 7’62 mm. en el morro y nuevas posiciones laterales a ras con el fuselaje), además de equipo adicional. Pese a su mayor peso, la instalación de motores de 1.200 CV (895 kW) la convirtieron en la versión más veloz de todas con una velocidad punta de 515 km/h. En la primavera de 1941 un lote de 20 unidades fue asignado a la RAF, tras 15 meses de negociaciones que dieron como fruto el suministro de los aviones a cambio de información detallada sobre su rendimiento en combate (esto sucedió antes de la aprobación de la Ley de Préstamo y Arriendo en 1940). Convertidos en Fortress Mk I en la RAF, tuvieron una carrera desastrosa y mal concebida que redujo su número rápidamente a apenas 9 aparatos, que fueron transferidos posteriormente al Mando Costero y a Oriente Próximo.

Más mejoras internas, un nuevo sistema eléctrico y nuevas aletas en el carenado del motor llevaron al modelo B-17D, del cual se pidieron 40 ejemplares en 1940. Este era el modelo más reciente en servicio cuando sucedió el ataque a Pearl Harbour, donde 30 aviones fueron destruidos en tierra en el Aeródromo Hickham y en el de Clark (Filipinas) el día siguiente.

Para ese momento Boeing ya había desarrollado un modelo diferente que incorporaba todas las lecciones aprendidas de la guerra en Europa. Denominado Boeing 2990, entró al servicio de la USAAF en diciembre de 1941 como B-17E. Su cambio más notorio era su cola mucho más grande, con timón dorsal enorme y planos de cola de gran envergadura que le proporcionaban mejor control y estabilidad a alta cota. Su armamento fue revisado totalmente e incluía ametralladoras dobles de 12’7 mm. en una torreta eléctrica tras la carlinga y otra manual a cola. Otras dos armas podía ser disparadas desde el techo del compartimiento de la radio, y llevaba una ametralladora a cada lado del fuselaje. Esto elevaba el total de ametralladoras a 10, más dos de 7’92 mm. en el morro.

Mejoras posteriores en armamento y equipo incrementaron el peso hasta los 24.494 kg., por ello la velocidad de crucero descendió inevitablemente de 372 km/ h. a 338 km/h. Este fue el primer B-17 producido a gran escala y cuyas entregas totalizaron 512, incluyendo 45 unidades enviadas a la RAF con la denominación Fortress Mk IIA.

El 30 de mayo de 1942 Boeing realizó el primer vuelo del B-17F incorporando más cambios que aumentaron el peso total hasta los 29.484 kg. con carga potencial de bombas para corto alcance de 9.435 kg., aunque en misiones normales de combate la carga apenas excedía los 2.268 kg. El único cambio externo visible en el modelo F fue su morro más apuntado fabricado de una pieza de plexiglás. Este modelo se puso en fabricación no sólo en Boeing, sino también en un conglomerado de empresas a lo largo del país, con líneas de montaje en Douglas (Long Beach) y Vega (subsidiaria de Lockheed en Burbank). Boeing produjo 2.300 aviones de este modelo, y Douglas y Vega añadieron otros 605 y 500 respectivamente.

La 8ª Fuerza Aérea constituyó su fuerza inicial en Inglaterra con el B-17E y F. La primera misión de combate se produjo el 17 de agosto de 1942 cuando 12 B-17E del 97º Grupo de Bombardeo atacó instalaciones de clasificación próximas a Rouen. Este fue el pequeño comienzo de la más grande fuerza de ataque estratégico jamás creada y que habría de realizar una campaña de tres años en la cual se arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre objetivos alemanes. A costa de dolorosas pérdidas, finalmente se consiguió la supremacía incluso sobre el corazón de Alemania de día.

De largo el modelo más numeroso del B-17 fue el último. El B-17G fue el resultado de la experiencia conseguida en duros combates y entre otros cambios introdujo un torreta bajo el morro de disparo frontal dotada de dos certeras ametralladoras de 12’7 mm. Anteriormente, los cazas alemanes habían derribado muchos B-17 en ataques frontales, pero el B-17G, con esta torreta más otras dos ametralladoras delanteras de 12’7 mm. (quizá unidas a las de la torre dorsal), disparando hacia proa resultaban más arriesgadas de afrontar. El B-17G poseía puestos artilleros laterales cerrados, mucha mayor carga de munición y, como la mayoría de B-17F, hélices de palas cuadradas para afrontar el mayor peso e impedir un exceso de deterioro en el rendimiento general del avión. La mayor parte de B-17G poseían sobrealimentadores mejorados que incrementaron su techo de servicio a los 10.670 m., pero estos bombarderos eran tan pesados, que la velocidad de crucero disminuyó a 293 km/h. Esto incrementaba el tiempo de exposición a los cohetes y cañones de los cazas alemanes, pero también alargaba el tiempo durante el cual las ametralladoras de los B-17 podían destruirlos.

Boeing fabricó 4.035 B-17G, Douglas 2.395 y Vega 2.250, con un total de 8.680 aparatos. El total de todas las versiones fue de 12.731, de los que 12.677 fueron formalmente aceptados por la USAAF. El B-17F fue empleado por la RAF como Fortress Mk II y el B-17G como Fortress Mk III, siendo su principal usuario el Mando Costero. Algunos aviones fueron modificados con radar en lugar de torreta frontal o de bola para atacar submarinos alemanes en superficie, para lo cual llevaban un cañón Vickers S de 40 mm. en el morro. El único dispositivo electrónico que solían llevar los B-17 de la USAAF era el radar inicial H2X o Mickey Mouse empleado para bombardeo por encima de nubes. El rastreador del equipo iba normalmente alojado en un radomo plegable bajo el morro o en el lugar de la torreta de bola.

La torreta de bola, un dispositivo retráctil en el B-24 Liberator fue también instalado en el B-17. Originalmente, el B-17E tenía una torre ventral en forma de tambor apuntada por el artillero desde el fuselaje mediante un periscopio. Esta fue pronto reemplazada por una bola esférica producida por la compañía Sperry. El artillero tenía que introducirse en ella, agacharse con sus rodillas completamente dobladas durante quizás cinco o seis horas. Un aterrizaje de panza podía arrasar la torreta y a su ocupante y en ocasiones, debido a daños en combate, las compuertas de la torreta quedaban bloqueadas y un aterrizaje de panza mataba al artillero. El procedimiento normal en estos casos consistía en sacar al artillero y luego, con herramientas especiales, desconectar la torre completa y dejarla caer libremente.

En 1942 varias versiones especiales del B-17 fueron fabricadas por Vega como cazas de escolta. La primera partió del segundo B-17F fabricado por Boeing, que fue modificado con la denominación XB-40 e incluía muchos cambios en su armamento como una segunda torre dorsal y una bodega llena de munición. Le siguieron 20 YB-40 con más armamento aún, con montajes cuádruples en el morro y cola, y un total de 30 ametralladoras de hasta 37 o 40 mm. Tan pesados resultaron estos ‘cazas’, que ni siquiera podían mantenerse en formación con los bombarderos B-17, y aunque llegaron a realizar nueve misiones de combate en 1943, se les consideró inapropiados.

En 1943 Boeing dotó al noveno B-17E fabricado de motores Allison en línea de 1.425 CV (1.063 kW) cada uno, lo cual mejoró las prestaciones, pero finalmente se trató de un único prototipo designado XB-38. Otro aparato único fue el lujoso transporte de personalidades XC-108 que comenzó su vida como B-17E (41-2593) pero fue modificado para el General Douglas McArthur, Comandante Supremo del Pacífico con un interior confortable para 38 pasajeros. El XC-108A era una conversión parecida pero destinada a cargamento, con una gran compuerta en su lado izquierdo. El YC-108 fue una versión para altos mandos a partir del B-17F, y el XC-108B un modelo destinado a llevar combustible sobre el Himalaya desde India a China.

Los F-9 fueron un lote de 16 B-17F modificados por United Airlines en Cheyenne como aviones de reconocimiento estratégico dotados de 6 a 10 cámaras en el fuselaje. Otros 45 B-17F fueron convertidos en F-9C, la denominación de posguerra para los FB-17 hasta 1947 y RB-17 posteriormente. Un B-17F sirvió en la Marina, pero en la parte final de la guerra 40 B-17G fueron le cedidos para experimentar técnicas de alerta aérea temprana (AEW) con el nuevo radar APS-120 instalado en una enorme burbuja bajo el morro. Esta variante fue denominada PB-1W.

En 1944 se empleó la experiencia británica para convertir al B-17G en avión de rescate marítimo B-17H dotado de un bote salvavidas y radar de búsqueda. Tras la guerra, fueron denominados SB-17G. Otros modelos de posguerra incluyeron los transportes CB-17 y VB-17, el entrenador TB-17, las versiones radioguiadas QB-17 y el avión de dirección de radio DB-17. Estas versiones fueron empleadas en la USAAF tras su constitución en 1947 y también en otras fuerzas aéreas.

Una última referencia al B-17 debe incluir las emocionantes operaciones de la 1/KG 200 alemana, el Gruppe clandestino de la Luftwaffe. El B-17, principalmente el modelo G, era su modelo capturado más importante y fue empleado en numerosas misiones de largo alcance con la designación falsa de Dornier Do 200. Estos aviones realizaron arriesgadas misiones secretas a lo largo de Europa, de Noruega a Jordania y el desierto norteafricano. No estaban destinados concretamente a engañar a los Aliados, pues llevaban marcas alemanas, sino que eran usados simplemente porque resultaban mejores para sus misiones que cualquier avión alemán.



When the U.S. Army Air Corps put out a request for a new multi-engined bomber, a few far-sighted engineers at the Boeing Aeroplane Company decided to interpret ‘multi-engined’ as meaning not two engines (as had generally been done before) but four. Admittedly, they did this mainly in order to get more height over the target, but it had the effect of making the Boeing Model 299 significantly larger than its rivals. Design began on 18 June 1934, and the prototype made a very successful first flight in the hands of Les Tower at Boeing Field on 28 July 1935. The main purpose of the new bomber was to defend the U.S. by bombing an invasion fleet (the only plausible kind of target), and it was the nature of the mission rather than heavy defensive armament, that resulted in Boeing eventually registering the name ‘Flying Fortress’.

On 20 August 1935 the impressive aircraft, unpainted except for USAAC rudder stripes and civil registration NX13372, flew nonstop to Wright Field at an average speed faster than the maximum possible speed of its twin-engined rivals. On the first officially observed flight before the USMC evaluation officers, on 30 October 1935, the great bomber had a serious accident caused by someone omitting to remove the external locks on the elevators, and although the Douglas B-18 was the winner of the trials, the much greater potential of the Boeing resulted in a service-test order for 13, designated Y1B-17, placed on 17 January 1936.

These had many changes, especially to the landing gear, armament and in having 930hp. (694kW) Wright Cyclone engines instead of 750hp. (560kW) Pratt & Whitney Hornets. In 1937 the machines were delivered to the 2nd Bombardment Group al Langley Field, which later flew almost 10,000 hours with no serious trouble and did more than any other unit in history to solve the problems of long-distance bombing, especially at high altitude. A 14th aircraft was built as the YB-17A with engines fitted with General Electric turbochargers, which increased the speed from 226 mph. (412 km/h.) to 311 mph. (500 km/h.) and raised the operating height to well over 30,000 ft. (9,145 m.).

Results with the B-17A (as the Y1B-17A was called after its test period was complete) were so good that the USMC not only fought for massive production numbers, in the teeth of opposition from the U.S. Navy, but also with Boeing collaboration even planned a next-generation bomber which became the B-29. The U.S. Navy asked the production numbers to be scaled down, and the production batch of the first series model, the B-17B, numbered only 39. These had numerous minor changes as well as a redesigned nose and large rudder, and were the first aircraft in the world to enter service with turbocharged engines. The B-17B entered service in 1939, and was the fastest as well as the highest-flying bomber in the world. The USAAC had by this time embarked on a major programme of perfecting long-range strategic bombing by day, using the massed firepower of a large formation to render interception hazardous. It was expected that, because of the B-17’s speed and height, opposing fighter would be hard-pressed to keep up and present an almost stationary (relative to the bombers) target that could be blasted by the fire from hundreds of machine-guns.

Boeing and Wright Field continued to improve the B-17, and in 1939 an additional 39 were ordered under the designation B-17C. These were much heavier, weighing 49,650 lb. (22,520 kg.) compared with about 43,000 lb. (19,505 kg.) for a B-17, because of increased armour, self-sealing tanks, heavier defensive armament (with twin 0.5in. / 12.7mm. above and, in a new ventral ‘bathtub’, twin 0.3in. / 7.62mm. guns in the nose and new flush side gun positions) and extra equipment. Despite the greater weight, the fitting of 1,200hp. (895kW) engines made this the fastest of all versions, with a maximum speed of 320 mph. (515 km/h.). In spring 1941 a batch of 20 was assigned to the RAF, following 15 months of negotiations which finally resulted in the aircraft being supplied in exchange for complete information on their combat performance (this was prior to the 1940 Land-Lease Act). As RAF Fortress Mk Is they had a disastrous and mismanaged career which dramatically reduced their number to a handful (about 9), which were transferred to Coastal Command and Middle East.

Further extensive internal improvements, a new electrical system and new cowling gills led to B-17D, of which 42 were ordered in 1940. This was the latest model in service at the time of Pearl Harbour, when 30 were destroyed on the ground at Hickham Field and at Clark Field (Philippines) the following day.

By this time Boeing had already developed a virtually different model which incorporated all the lessons learned in WWII in Europe. Called Boeing 2990, it entered USAAF service in December 1941 as the B-17E. Its most striking change was the much larger tail, with a giant dorsal fin and long-span tailplane giving better control and stability at high altitude. Armament was completely revised, with paired 0.5in. (12.7mm.) guns in a powered turret behind the cockpit, in a ventral turret at the trailing edge, and in a new manual turret in the tail. Another pair of guns could be fired by hand from the roof of the radio compartment, and with a single hand-aimed gun at each waste position. This made a total of 10 heavy machine-guns, plus two 0.3in. (7.92mm.) guns aimed from the nose.

Further improvements in armour and equipment all helped to increase gross weight to 54,000 lb. (24,494 kg.), so cruising speed inevitably fell from 231 to only 210 mph. (372 to 338 km/h.). This was the first B-17 in large-scale production, and deliveries totaled 512, including 45 sent to the RAF as Fortress Mk IIAs.

On 30 May 1942 Boeing flew the first B-17F, incorporating many changes which allowed gross weight to soar to 65,000 lb. (29,484 kg.) with a potential bombload for short ranges of 20,800 lb. (9,435 kg.), although on normal combat missions the load seldom exceeded 5,000 lb. (2,268 kg.). The only obvious external change on the F model was the more pointed nose moulded on one piece of plexiglas. This type went into production not only at Boeing but also in a great nation-wide pool with assembly lines at Douglas (Long Beach) and Vega (a Lockheed subsidiary at Burbank). Boeing built 2,300 of this model, and Douglas and Vega added 605 and 500 respectively.

With the B-17E and B-17F the U.S. 8th Air Force built up its early strength in England. The first combat mission was flown on 17 August 1942 by 12 B-17Es of the 97th Bomb Group against a marshalling yard near Rouen. This was the small beginning to the greatest strategic striking force ever created, which was to lead to a three-year campaign in the course of which 640,036 tons of bombs were dropped on German targets. At the cost of grievous losses, supremacy was eventually obtained even over the heart of Germany in daylight.

By far the most numerous model of B-17 was the last one. The B-17G was the final result of bitterly won combat experience, and among other changes it introduced a chin turret firing ahead with twin accurately-aimed 0.5in. (12.7mm.) guns. Previously, German fighters had brought down many B-17s with head-on attacks, but  the B-17G, with the chin turret plus two more 0.5in. (12.7mm.) check guns (and possibly the dorsal turret) firing ahead, was a tougher proposition. The B-17G had enclosed waist positions, much greater ammunition capacity and. like most B-17Fs, paddle-blade propellers to handle the greater weight and prevent too much deterioration in performance. Most B-17Gs had improved turbochargers which actually increased service ceiling to 35,000 ft. (10,670 m.), but these bombers were so heavy that the cruising speed fell to 182 mph. (293 km/h.). This increased the time the formations were exposed to rocket and cannon attack by the German fighters; conversely, of course, it lengthened the time the B-17 guns could destroy those fighters.

Boeing built 4,035 B-17Gs, Douglas 2,395 and Vega 2,250, a total of 8,680. The total of all versions was 12,731, of which 12,677 were formally accepted by the USAAF. The B-17F was used by the RAF as the Fortress Mk II and the B-17G as the Fortress Mk III, the main user being the Coastal Command. Some were modified with a radar in place of the chin or ball turret, and for use against surfaced U-boats a 40mm. Vickers S gun was fitted in a nose mount. The only electronic device often carried by USAAF B-17s was the early H2X or Mickey Mouse radar used for bombing through cloud. This set’s scanner was normally housed in a retractable radome under the nose or in place of the ball turret.

The ball turret, a retractable installation on the B-24 Liberator, was fitted on the B-17. Originally, the B-17E had been fitted with a drum-type ventral turret aimed by a gunner in the fuselage, sighting via a periscope. This was soon replaced by the spherical ball made by the Sperry company. The gunner had to climb into this and squat with his knees fully bent for perhaps five or six hours. A belly landing could flatten the ball turret and its occupant, and there were many occasions when, because of combat damage, the turret doors jammed and a belly landing would have killed the gunner. Normal procedure in these cases was to let the gunner out and then, using special tools, disconnect the whole turret from the aircraft and let it fall free.

In 1942 various special versions of the B-17 were produced by Vega to serve as escort fighters. The first was the second Boeing-built B-17F which was rebuilt as a XB-40 with many armament changes including a second dorsal turret and a bomb bay full of ammunition. It was followed by 20 YB-40s with even heavier armament, including quadruple mounts at nose and tail and a total of as many as 30 guns of up to 37- or 40mm. caliber. So heavy were these ‘fighters’ that that could not even keep formation with the B-17 bombers, and although they flew nine combat missions in 1943, they were judged unsuccessful.

In 1943 Boeing converted the ninth production B-17E to have liquid-cooled Allison engines of 1,425 hp. (1,063 kW) each; these naturally resulted in improved performance, but it remained a one-off prototype (designated XB-38). Another unique machine was the plush XC-108 VIP transport which began life as a B-17E (41-2593) but was converted for General Douglas McArthur, Supreme Commander of the Pacific, with a comfortable interior for n38 passengers. The XC-108A was a similar conversion but for cargo, with a large door on the left side. The YC-108 was VIP conversion for the B-17F, and the XC-108B was a B-17F tanker which ferried fuel over the ‘Hump’ from India to China.

The F-9s were a batch of 16 B-17Fs rebuilt by United Airlines at Cheyenne as strategic reconnaissance machines with from 6 to 10 cameras in fuselage installations. Another 45 B-17Fs were turned into F-9Cs, the postwar designation for survivors being FB-17 up to 1947 and RB-17 thereafter. One B-17F served with the U.S. Navy, and late in the war 40 B-17Gs were transferred to the U.S. Navy to pioneer the technique of AEW (airborne early warning) with the newly developed APS-120 radar in a vast chin blister, this variant was designated PB-1W.

In 1944 British experience was used in converting B-17Gs into B-17H air/sea rescue aircraft with an airborne lifeboat and search radar; post-war, these were designated SB-17G. Other postwar variants included the CB-17 and VB-17 transports, TB-17 trainers, radio-guided QB-17 versions and DB-17 radio director aircraft. These soldiered on with the USAF after its formation in 1947, and also with various air forces.

A final reference about the B-17 should include the exciting operations of the German 1/KG 200, the clandestine Gruppe of the Luftwaffe. The B-17, mainly the G model, was its most important captured type, used for numerous long-range missions under the cover designation Dornier Do 200. These machines carried out daring operations throughout Europe, from Norway to Jordan and the Western Desert. They were not specifically intended to deceive the Allies, and wore German markings, they were used just because they were better for the job than any German aircraft.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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