Boeing C-97 Stratofreighter

Avión de Transporte norteamericano
U.S. cargo aircraft

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Cuatrimotor de transporte. TYPE:Four-engined cargo aircraft.
TRIPULANTES:5-7 CREW:5-7
ENVERGADURA:43’06 m. SPAN:141.3 ft.
LONGITUD:33’64 m. LENGTH:110.4 ft.
ALTURA:11’67 m. HEIGHT:38.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:161’1 m². WING AREA:1,734 ft².
PESO EN VACÍO:38.555 kg. EMPTY WEIGHT:85,000 lb.
MOTOR:Cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-4360B Wasp Major de 3.500 caballos y 28 cilindros cada uno. ENGINE:Four Pratt & Whitney R-4360B Wasp Major 3,500hp radials 28 cylinder each.
VELOCIDAD MÁX.: MAX. SPEED:350 mph.
TECHO:9.144 m. CEILING:30,000 ft.
ALCANCE:6.920 km. RANGE:4,300 ml.
PRIMER VUELO:9 de noviembre 1944. FIRST FLIGHT:9 November 1944.
VERSIONES:24 VERSIONS:24
CONSTRUIDOS:888 (Todos los modelos). BUILT:888 (All variants).

El C-97 Stratofreighter, transporte estratégico cuatrimotor, fue la versión de carga y transporte del B-29 en la Fuerza Aérea norteamericana. Sobre la parte inferior del fuselaje del B-29 se añadió una sección más amplia que le daba al avión su característica sección de ocho. El diseño del C-97 empleaba las alas, cola y motores del B-29 sobre un fuselaje de doble lóbulo que proporcionaba el espacio necesario para el transporte de personal y material. A mediados de 1942 Boeing propuso una variante de transporte del B-29, y la Fuerza Aérea aceptó el primer prototipo en 1944. Entre 1943 y 1950, se solicitaron 97 Stratofreighters. El primer vuelo del modelo se realizó el 9 de noviembre de 1944.

En la década de 1950 el Boeing C-97, con la denominación civil de Stratocruiser, formó también parte de la aviación comercial estadounidense. Como aparato militar, el C-97 fue un transporte estratégico satisfactorio, pero consiguió su mayor fama y valía como cisterna en repostajes aire-aire. La versión cisterna (KC-97), que empleaba un sistema de sonda para el repostaje, apareció en 1950 y todos los pedidos siguientes de la USAF fueron de cisternas. En total, se pidieron 890 aparatos, 97 C-97 y 816 KC-97. Boeing intentó también rentabilizar su inversión mediante la introducción de la versión civil, denominada Modelo 377 Stratocruiser. Varias docenas de dichos aviones fueron solicitados por distintas compañías aéreas, pero Douglas y Lockheed coparon el mercado, convirtiendo al Stratocruiser en el último avión de pasajeros no supersónico.

Además del C-74, el Puente Aéreo de Berlín sirvió como banco de pruebas de otro aparato gigante. El 1 de mayo de 1949, el Boeing YC-97A “Stratofreighter” del SAC (Mando Aéreo Stratégico) llegó a Alemania. Con él llegaron también una tripulación del SAC, siete trabajadores de mantenimiento y más de diez toneladas de piezas. Posteriormente llegaron más personal de mantenimiento y tres tripulaciones completas. Las pruebas del YC-97 fueron decepcionantes. La evaluación inicial del avión puso en evidencia algunos problemas, como la longitud del fuselaje, que provocaba tanto fatiga como confusión, y la diferencia de altura entre las cubiertas, que requirió tomar prestada una cinta transportadora de una compañóa alemana. El YC-97 realizó 23 misiones, transportando 444’8 toneladas de carga a Berlín. El 24 de mayo, sin embargo, problemas en los motores le obligaron a realizar un aterrizaje de emergencia durante el cual reventaron cuatro de sus neumáticos y causó daños que obligaron a cerrar la pista de Gatow durante más de siete horas. El avión permaneció en la base británica hasta que llegaron tres nuevos motores el 17 de junio. Posteriormente regresó a los EE.UU.

El llamado “Programa Grupo 48” entonces válido para el Año Fiscal de 1949 incluía la entrega de cincuenta cuatrimotores Boeing C-97 “Stratofreighter” entre julio de 1949 y marzo de 1950, y si el Congreso aprobaba la propuesta de la Fuerza Aérea “Programa Grupo 57”, se adquirirían otros cincuenta y cuatro C-97 (se fabricaron un total de 97 en lugar de 104).

El Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) había investigado el desarrollo del avión en misiones de evacuación aérea antes de su organización inicial. El 1 de junio de 1950, el nuevo C-97A comenzó dichas misiones. Con su gran capacidad de transporte y su carlinga presurizada, un vuelo semanal de un C-97A reemplazó a los cuatro viajes semanales del C-54.

En 1958 la modernización del transporte aéreo no estaba entre las prioridades de la Fuerza Aérea. Los altos oficiales de Defensa, sin embargo, mostraron un moderado compromiso con las recomendaciones del Congreso. Pusieron en marcha planes para retirar del MATS los C-54 Skymaster y C-97 Stratofreighter dotados de motores radiales e introducir el C-133 Cargomaster, por entonces el transporte turbohélice más grande de la Fuerza Aérea.

Boeing había experimentado el repostaje en vuelo en fecha tan temprana como 1929. El primitivo método empleado entonces incluía un aparato “donante” que desplegaba una manguera para que la tripulación del aparato “receptor” la recogiera en vuelo y así llenar su depósito. Las pruebas terminaron pronto, pero la idea no llegó a morir.

Boeing continuó sus esfuerzos y finalmente inventó la “sonda de repostaje” aún en uso hoy. Durante la Operación Drip de 1948, Boeing y el Mando de Material de la Fuerza Aérea probaron la viabilidad del repostaje aéreo empleando dos B-29. Inicialmente, la competición estaba destinada a probar y evaluar un sistema de manguera. Cuando éste demostró ser inadecuado, el Mando de Material solicitó a Boeing idear otra solución. Impresionados por los resultados de las pruebas con la sonda de repostaje, la Fuerza Aérea pidió el prototipo XC-97.

Tras 1956 los KC-97 de la USAF fueron gradualmente sustituidos por los aviones cisterna KC-135, pero algunos fueron modificados para ser empleados en otras misiones. En 1964, los aviones seleccionados volvieron a ser convertidos en cisternas (KC-97L) para ser empleados por la Guardia Nacional. Se les añadieron dos motores a reacción para aumentar la velocidad y la altura, haciéndolos compatibles con los jets de altas prestaciones. Aunque el último C/KC-97 de la USAF fue retirado en 1973, algunos permanecieron en servicio en la Reserva Aérea y en la Guardia Nacional como cisternas o aviones de búsqueda y rescate. El C-97 también fue empleado como cisterna por las fuerzas aéreas de España e Israel.



The C-97 Stratofreighter, a four-engine strategic transport, was the AAF cargo/transport version of the B-29. An enlarged fuselage section was built on top of the B-29’s lower fuselage, giving the aircraft its characteristic figure-eight cross section. The C-97 Stratofreighter design used the wing, tail, and engines of the B-29 on a new double-lobe body that provided the volume required to transport troops and cargo. In mid-1942 Boeing proposed a transport variant of the B-29, and the Air Force accepted the first prototype in 1944. Between 1943 and 1950, 97 Stratofreighters were ordered; the first flight occurred on Nov. 15 1944.

The C-97 formed the basis of the Boeing Stratocruiser commercial airliner of the 1950s The C-97 would serve as a satisfactory strategic transport, but achieve its greatest fame and value in its air-to-air refueling role as an aerial tanker. The tanker version (KC-97) was introduced in 1950 using the “flying boom” refueling system and all subsequent USAF contracts for C-97s were for tankers. In all, 890 aircraft were ordered, 97 C-97s and 816 KC-97s. Boeing also attempted to capitalize on its investment by introducing a civilian version dubbed the Model 377 Stratocruiser. Several dozen of these aircraft were ordered by various airlines, but Douglas and Lockheed captured the market, making the last airliners of the piston age.

In addition to the C-74, the Berlin Airlift served as a test for another giant aircraft. On May 1, 1949, SAC’s Boeing YC-97A “Stratofreighter” arrived in Germany. Along with the airplane came one SAC aircrew, seven maintenance personnel, and over ten tons of specialized parts. Later, additional maintenance personnel and enough people to make up three full crews arrived. Service tests of the YC-97A proved somewhat anticlimactic. Initial assessment of the aircraft showed several problems, including the length of the fuselage, which caused both fatigue and confusion, and the difference in height between decks, which necessitated borrowing a conveyor belt from a German company. The YC-97A aircraft flew 23 missions, delivering 444.8 tons of cargo to Berlin. On May 24, however, engine problems forced it to make an emergency landing during which it blew four tires and caused sufficient damage to close Gatow’s runway for over seven hours. The YC-97A remained at the British base until three new engines arrived on June 17. The aircraft then returned to the United States.

The “48 Group Program” then in effect for Fiscal Year (FY) 1949 included the delivery of fifty, four-engine Boeing C-97 “Stratofreighters” between July 1949 and March 1950, and if Congress approved the Air Force’s proposed “57 Group Program,” a further fifty-four C-97s would be purchased (a total of 97, rather than 104, were built).

The Military Air Transport Service (MATS) had researched aircraft development in the Aeromedical Evacuation (AE) role before its formal organization. On 1 June 1950, the new MATS C-97A Stratofreighter was introduced into the AE role. With its larger carrying capacity and pressurized cabin, the weekly C-97A flight replaced the four trips per week flown by the C-54.

In 1958 air transport modernization was not at the top of the Air Force’s procurement list. Defense officials, however, did show a moderate commitment to the congressional recommendations. They made ongoing plans to retire the MATS piston-engined C-54 Skymaster and C-97 Stratofreighter aircraft and to introduce the C-133 Cargomaster, at that time the largest turboprop transport in the Air Force.

After 1956 USAF KC-97s were gradually replaced by KC-135 jet tankers, but some were modified for continued use in other roles. In 1964, selected aircraft were returned to a tanker configuration (KC-97L) primarily for the Air National Guard. Two jet engines were added to increase speed and altitude, making the tankers more compatible with high performance jet aircraft. The C-97 “Stratocruiser” participated in numerous missions including support of high-profile Southeast Asia operations. Although the last USAF C/KC-97 was retired in 1973, examples remained in use with the AF Reserve and ANG as tankers or air-sea search and rescue aircraft. The C-97 was also used as tanker by the Spanish and Israeli air forces.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Bill Holder & Scott Vadnais , The “C” Planes. U.S. Cargo Aircraft 1925-to the Present, Schiffer Publishing, 1996.
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