| DATOS TÉCNICOS (CH-47F) |
TECHNICAL DATA (CH-47F) |
| TIPO:Helicóptero de transporte. | TYPE:Transport helicopter. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ENVERGADURA:16 m. | SPAN:52 ft. |
| LONGITUD:30 m. | LENGTH:98 ft. |
| ALTURA:5,77 m. | HEIGHT:18.11 ft. |
| SUPERFICIE ROTOR:520 m². | MAIN ROTOR AREA:5,600 ft². |
| PESO EN VACÍO:11.148 kg. | EMPTY WEIGHT:24,578 lb. |
| MOTOR:Dos turboejes Lycoming T55-GA-714A de 4.733 shp. (3.529 kW) cada uno. | ENGINE:Two Lycoming T55-GA-714A turboshaft engines developing 4,733 shp. (3,529 kW) each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:315 km/h. | MAX. SPEED:196 mph. |
| TECHO:6.100 m. | CEILING:20,000 ft. |
| ALCANCE:740 km. | RANGE:460 ml. |
| PRIMER VUELO:21 de septiembre de 1961. | FIRST FLIGHT:21 September 1961. |
| VERSIONES:19 | VERSIONS:19 |
| CONSTRUIDOS:Más de 1.200 (2012). | BUILT:Over 1,200 (2012). |
Tras el desarrollo y las pruebas del Vertol V-114 / YCH-1B, se produjo la entrega inicial del CH-47A Chinook al Ejército de EE.UU. en agosto de 1962. El Chinook tenía una configuración similar al Boeing CH-46 Sea Knight, con el mismo rotor en tándem de de giro inverso y motores turboeje montados a cada lado del pedestal del rotor trasero. Al igual que en el Sea Knight, un eje de transmisión subía por la parte superior del fuselaje hasta el rotor delantero, y un motor podía impulsar ambos rotores en un apuro.
El ajuste inicial del motor del CH-47A consistía en dos turboejes Lycoming (ahora Honeywell) T55-L-5 de 1.640 kW (2.200 shp.) cada uno. Estos pronto se cambiaron en producción a turboejes T55-L-7 con 1.795 kW (2.650 shp.) cada uno. Los rotores con hélices de tres palas se colocaron lo suficientemente altos como para permitir que el personal caminara por debajo de ellos de manera segura en circunstancias normales. Los rotores se podían plegar manualmente.
El Chinook tenía una rampa de carga trasera que podía colocarse en cualquier nivel para permitir cargas desde camiones u otras plataformas, y que podía abrirse en vuelo para dejar caer paracaidistas o cargas en paracaídas. Se proporcionó un sistema de cabrestante en la bahía de carga para ayudar a manejar las cargas, que se aseguraban con puntos de amarre en la cubierta. Se colocó un único cabrestante en el vientre.
El Chinook era más grande que el Sea Knight. Los carenados que contenían los tanques de combustible recorrían la mayor parte de la longitud del fuselaje y había cuatro trenes de aterrizaje fijos, en lugar de tres. La capacidad de combustible de los tanques autosellantes del CH-47A era de 2.350 litros. Tenía ruedas dobles en el tren delantero, que soportaban la mayor parte de la carga, y ruedas sencillas en la parte trasera. Las ruedas traseras eran orientables. Al igual que en el Sea Knight, las ruedas podrían equiparse con esquís para operar en terrenos nevados o pantanosos. Podía aterrizar en aguas tranquilas en caso de emergencia.
La tripulación estaba formada por piloto, copiloto y jefe de carga o comandante de combate. Había puertas de salida de emergencia a cada lado de la cabina y una puerta de personal dividida detrás de la cabina en el lado izquierdo. La puerta del personal tenía escalones incorporados en la mitad inferior. Una unidad de energía auxiliar proporcionaba energía desde tierra y la bahía de carga incluía un sistema de calefacción y ventilación para los ocupantes.
El CH-47A podría transportar 33 soldados totalmente equipados en los asientos laterales, aunque se podían transportar más si se instalaran asientos centrales, o bien 24 literas para heridos con dos asistentes, o hasta 2.720 kg. de carga interna. Podía suspender casi 6 toneladas de carga externa, aunque con un rango mucho más reducido para cargas muy pesadas.
Se construyeron 354 CH-47A para el ejército de los EE.UU. El Chinook fue a Vietnam en 1965, donde sirvió con distinción, particularmente en la recuperación de miles de aviones derribados. También fue útil para transportar provisiones, municiones y piezas de artillería a bases remotas. Los Chinook generalmente estaban armados con una solo ametralladora M60 de 7,62 mm. en un soporte de pivote a cada lado del fuselaje para defensa propia, con topes instalados para evitar que los artilleros disparasen contra las palas del rotor. También se agregaron filtros de polvo para mejorar la confiabilidad del motor. En su punto máximo de empleo en Vietnam, había 22 Chinook operativos.
A la producción del CH-47A le siguió la fabricación de 108 Chinook CH-47B para el Ejército de los EE.UU., cuyo prototipo hizo su primer vuelo el 9 de septiembre de 1967. El modelo era una modificación de uno de los cinco prototipos YCH-47A originales. La entrega inicial fue en mayo 1967, y el modelo llegó a Vietnam en febrero de 1968. El CH-47B presentaba turboejes Lycoming T55-L-7C con 2125 kW (2850 shp.) cada uno, así como palas de rotor un poco más largas. Se instalaron aletas en el fuselaje junto a la rampa de carga trasera para mejorar la estabilidad de vuelo, una característica que se mantuvo en los Chinook posteriores.
El CH-47B fue una solución provisional mientras Boeing trabajaba en un Chinook sustancialmente mejorado, el CH-47C, que presentaba turboejes Lycoming T55-L-11 con 2800 kW (3750 shp.) cada uno, junto con un sistema de transmisión de energía más robusto. para soportar el aumento de potencia. Uno de los principales impulsores del desarrollo del CH-47C fue que las versiones anteriores del Chinook tenían problemas para transportar el obús M198 de 155 mm. del Ejército a cualquier distancia. El CH-47C no solo podía manejar el gran obús, sino que también tenía una velocidad sustancialmente mayor que sus predecesores; además, el CH-47C tenía mayor capacidad de combustible, 4.273 litros. Se podrían instalar bolsas de combustible en la bahía de carga para vuelos largos, lo que le daba C-47C la capacidad de cruzar el Atlántico y desplegarse por sí mismo en Europa, aunque parece probable que vuelos tan largos fueran extremadamente agotadores.
Se construyeron 270 CH-47C, y el primero voló el 14 de octubre de 1967. Las entregas iniciales al Ejército de los EE.UU. comenzaron en la primavera de 1968, y la variante entró en servicio en Vietnam en septiembre de ese año.
La flota de Chinook se actualizó desde el principio. En 1969 se introdujo una pala de rotor de fibra de vidrio y se modernizaron 182 CH-47C con las palas mejoradas. 403 Chinook del ejército norteamericano, incluidos los CH-47A, B y C, se actualizaron a la especificación CH-47D. El CH-47D presentaba un bastidor renovado con algunos ensamblajes compuestos, reabastecimiento de combustible a presión de un solo punto, una transmisión de rotor mejorada, palas de rotor de fibra de vidrio y turboejes T55-L-712 que proporcionaban 2.800 kW (3.750 shp) cada uno. La capacidad de transporte se incrementó a 6.300 kg. internamente o 10.340 kg. externamente. El CH-47D podría incluso levantar una excavadora Cat D-5. Una característica nueva fue el ajuste de tres ganchos de eslinga, lo que hizo que fuera mucho más fácil para la máquina levantar cargas inestables o equilibrar cargas múltiples.
El programa CH-47D se inició en 1976, con el primer vuelo de un prototipo el 14 de mayo de 1979. El primer vuelo de un CH-47D de producción fue el 26 de febrero de 1982, y la variante entró en servicio en mayo. El CH-47D pasó a brindar un excelente servicio en la Guerra del Golfo y otras campañas.
Alrededor de 32 CH-47D se actualizaron a la configuración de Aeronave de Operaciones Especiales CH-47D SOA para apoyar al Comando de Operaciones Especiales del Ejército de EE.UU. Estos helicópteros estaban equipados con equipos mejorados de navegación y comunicaciones, incluidos enlaces de comunicaciones por satélite, sistemas de contramedidas defensivas y ametralladoras montadas en afustes. La introducción al servicio fue en 1985. El CH-47D SOA fue seguido por una docena de máquinas MH-47D SOA, cuyas entregas comenzaron a mediados de la década de 1980. Estos helicópteros eran similares a la variante CH-47D SOA, pero agregaron un radar y una cámara FLIR en el morro, una cabina informatizada y una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. El siguiente paso fue el MH-47E SOA, que se basó en el MH-47D al agregar un radar de seguimiento del terreno AN/APQ-174 de Texas Instruments, una cabina compatible con gafas de visión nocturna (NVG) y tanques de combustible internos adicionales.
Se reconstruyeron 26 MH-47E a partir de otros modelos del Chinook. El vuelo inicial del prototipo tuvo lugar el 1 de junio de 1990 y la entrega a principios de 1994. Los CH-47D SOA volvieron a la configuración de transporte Chinook convencional, pero los MH-47D y MH-47E permanecer en servicio.
Tras la intervención estadounidense en Afganistán a fines de 2001, la flota de helicópteros de operaciones especiales del Ejército estuvo muy comprometida y, en consecuencia, se amplió la flota, y las nuevas máquinas se denominaron MH-47G SOA, que corresponden a los actuales CH-47F.
La entrega inicial de un MH-47G fue en 2004, con 44 MH-47D y 18 MH-47E reconstruidos según el estándar MH-47G, para un total de 62 actualizaciones. También se obtuvieron ocho máquinas de nueva construcción, con entregas en 2014-2015. Se ordenaron 15 máquinas de nueva construcción más, estas MH-47G se construyeron con un estándar de Bloque 2 mejorado, con entregas iniciales en 2021. Las máquinas reconstruidas se actualizarán a fuselajes modernizados, utilizando ensamblajes de metal mecanizado en lugar de láminas de metal.
Boeing anunció el Modelo 234 comercial en el verano de 1978. Esta variante se basó en el CH-47C pero incorporó características que entrarían en la producción militar posterior, como un radar meteorológico; algunos también estaban equipados con carenados de gran tamaño para albergar tanques de combustible más grandes. Los Modelo 234 estaban propulsados por turboejes Lycoming AL-5512 de 3.040 kW (4.075 shp.) al despegue, y se podían pedir en configuraciones puras de pasajeros, de carga o mixtas. El principal mercado objetivo del Modelo 234 era el apoyo a la exploración petrolera en alta mar. La empresa también produjo el modelo 234LR (largo alcance), el modelo 234ER (autonomía extendida) y el modelo 234UT (utilitario). Esto dio una producción total del Modelo 234 de solo 11 máquinas, trivial en contraste con los cientos de Chinook militares vendidos. Todavía nadie ha podido vender a gran escala un helicóptero grande en el mercado comercial.
Aunque se proporcionaron varios CH-47A a Tailandia, la primera versión de exportación militar de nueva construcción del Chinook fue el Modelo 414, esencialmente un CH-47C, de los cuales una docena se vendió a la Royal Australian Air Force ( RAAF) con entregas iniciales en 1973. Canadá compró nueve CH-47C como CH-147, con entregas en 1974. Estas máquinas estaban equipadas con un cabrestante eléctrico sobre la puerta de la tripulación. A menudo estaban equipados con esquís. Los Países Bajos compraron los siete CH-117 Canuck supervivientes, los actualizaron a los estándares CH-47D y compraron otros seis CH-47D de nueva construcción que se entregaron en 1995, para un total de 13. Los CH-47D holandeses presentaban un número de mejoras sobre los CH-47D del Ejército de EE.UU. Argentina compró tres CH-47C, uno de los cuales fue capturado por los británicos durante la Guerra de las Malvinas a principios de la década de 1980. Los otros dos permanecen en servicio para misiones antárticas. España compró un lote de 13 CH-47C con la designación de HT.17. Nueve de estas máquinas se actualizaron posteriormente a los estándares CH-47D, y se adquirieron también seis nuevos CH-47D.
Los británicos han sido usuarios particularmente entusiastas del Chinook, pero no fue hasta 1978 cuando la Royal Air Force (RAF) finalmente ordenó 33 Chinook HC.1, con el vuelo inicial de esta variante el 23 de marzo de 1980 y la introducción al servicio en el verano de 1981. Este lote inicial presentaba turboejes Lycoming T55-L-11, como en el CH-47C, pero incluía una serie de características avanzadas que no se encuentran en otras subvariantes del CH-47C, como ganchos de carga triples, un rotor freno y aviónica adicional. Muchas de las mejoras introducidas en el HC.1 regresaron a la actualización norteamericana del CH-47D. Los HC.1 también se equiparon con afustes ametralladoras M60 de 7,62 mm. y receptores de advertencia de radar Marconi (RWR) rescatados de bombarderos Avro Vulcan.
Los HC.1 también se reacondicionaron con palas de rotor de fibra de vidrio, para ser denominarse HC.1B. Aún más tarde, a principios de la década de 1990, Boeing les dio una actualización más completa convirtiéndolos en HC.2. Algunas de las máquinas también se adaptaron a la especificación HC.2A, con un fuselaje delantero reforzado con provisión para el ajuste de una sonda de reabastecimiento de combustible en el aire. Los HC.2 tenían un kit de contramedidas y podían equiparse con una ametralladora multiubo Gatling M134 Minigun de 7,62 mm. a ambos lados del fuselaje, más una ametralladora de 7,62 mm. montada en su afuste que podía hacer fuego por la rampa trasera. Podía llevar un tanque de combustible auxiliar en la bodega de carga. La RAF ordenó ocho Chinook más en 1995. Estos HC.3 eran para operaciones especiales o rescate en combate.
El principal constructor autorizado del Chinook ha sido Elicotteri Meridionali (EM) de Italia, parte del grupo de helicópteros Agusta (y ahora parte de AgustaWestland), que firmó un acuerdo con Boeing para la producción del CH-47C en 1968. EM finalmente construyó unos 200 Chinook. Además de Italia, los Chinook EM fueron vendidos a Grecia, Egipto, Irán, Libia y Marruecos.
Después de las exportaciones de CH-47C, Boeing pasó a comercializar el nuevo Modelo 414 CH-47D de exportación. La empresa quería llevar a cabo las ventas de exportación del nuevo modelo por sí misma y firmó un acuerdo con Kawasaki para permitir su producción para las fuerzas armadas japonesas con la denominación CH-47J.
Kawasaki obtuvo dos unidades en 1986 que sirvieron de modelo y luego ensambló cinco a partir de kits suministrados por Boeing. La producción posterior fue construida en su totalidad por Kawasaki, con 100 producidos en total hasta 2017. La producción posterior para las Fuerzas de Autodefensa ha seguido el estándar CH-47JA, que introdujo tanques auxiliares internos agrandados, radar en el morro, un radar AN / AAQ-16 FLIR en un torreta debajo del morro y una cabina parcialmente digitalizada.
El Chinook no muestra signos de quedar fuera de servicio, lo que lo convierte en una de las aeronaves de mayor éxito en la historia. Los CH-47D se han actualizado para el siglo XXI en la forma del modelo 414-100 CH-47SD Super D para exportación y el CH-47F para el ejército de EE.UU.
El CH-47SD está propulsado por turboejes gemelos T55-L-714A de 3.040 kW (4.075 shp.) cada uno. La carga externa se incrementó a 12.700 kg. en el gancho central de la eslinga, o 9,070 kg. cada uno en los ganchos de carga delanteros y traseros. Se instalaron tanques de combustible más grandes, lo que le dio al Super D el doble del alcance del CH-47D, mientras que la estructura del avión recibió cambios y refuerzos. El CH-47SD tenía una cabina informatizada con pantallas a color y un mapa digital, un sistema de navegación con GPS y un radar en el morro. El kit de contramedidas era opcional.
El vuelo inicial del prototipo Super D fue el 25 de agosto de 1999. El programa CH-47F fue lanzado por el Ejército de EE.UU. en mayo de 1998. El Ejército planea convertir 397 de su flota actual de CH-47D al estándar CH-47F, y ha pedido más de cien CH-47F de nueva construcción hasta el momento. El vuelo inicial del prototipo fue en junio de 2001. Se ordenó un lote inicial de 17 máquinas de nueva construcción a fines de 2004, con las primeras entregas en 2006.
Un prototipo para demostrar una actualización del CH-47F, denominada Bloque 2, voló en 2019. Los cambios incluyeron un sistema avanzado de palas de rotor compuestas, que aumentó la capacidad de elevación en 770 kg., un turboeje GE T408, de 3.505 kW (7.500 shp.), 50% más que el T55, y aviónica actualizada entre otras mejoras.
Los CH-47F del Bloque 2 entrarán en servicio a partir de 2023. Ya se están haciendo planes incompletos para que le siga un Bloque 3, alrededor de 2027. El Ejército espera mantener el Chinook en servicio hasta 2060. Para entonces, habrá estado en servicio durante casi un siglo.
Los pedidos del CH-47F también han estado llegando de clientes extranjeros, como los Países Bajos, Italia, Canadá, Australia, India, Turquía y España, entre otros países.
En 2011, la RAF ordenó 14 Chinook Mk.6 que eran una variación del CH-47F, con aviónica del Reino Unido para compatibilidad con otros Chinook militares británicos. Las entregas se realizaron en 2014 y 2015. El ejército del Reino Unido terminó siendo el segundo mayor usuario de Chinook después del norteamericano. Los 38 HC.4 del Reino Unido se actualizaron al estándar HC.6A, siendo el cambio principal el reemplazo del sistema de control de vuelo analógico por el sistema de control de vuelo automático digital (DAFCS) de Boeing utilizado en el HC.6. El último de los HC.6A se volvió a entregar en 2021. En 2021, el Reino Unido compró 14 Chinook CH-47F Bloque 2, optimizados para operaciones especiales y designados H-47 (ER), para reemplazar las aparatos más antiguos. Debido a limitaciones de financiación, la entrega inicial se aplazó hasta 2026.
En 1965, Boeing modificó cuatro CH-47A a la configuración cañonera Armed CH-47A (ACH-47A). Se retiró todo el equipo de manejo de carga y se le agregaron hasta 900 kg. de blindaje y armamento. El armamento incluía una torreta con lanzagranadas automático M5 de 40 mm. instalada en el morro y disparada por el copiloto, pilones montados fuera del tren de aterrizaje principal, cada uno con un cañón de 20 mm. que disparaba hacia adelante, además de cohetes no guiados o cápsulas de ametralladoras Gatling, y dos ametralladoras Browning de 12,7 mm. montadas a cada lado. Se podía montar otra Browning para disparar por la parte trasera.
El ACH-47A recibió el nombre de Guns A Go-Go o Go-Go Bird. Tres de los cuatro fueron evaluados en combate en Vietnam en 1968, pero aunque tenían una potencia de fuego impresionante, el Ejército consideró que los helicópteros artillados más pequeños y maniobrables como el Bell AH-1 Cobra eran el camino hacia el futuro.
Following development and trials of the Vertol V-114 / YCH-1B, initial delivery of the production CH-47A Chinook to the US Army was in August 1962. The Chinook had a similar configuration to the Boeing CH-46 Sea Knight, with the same contra-rotating tandem-rotor configuration and turboshaft engines mounted on each side of the rear rotor pedestal. As with the Sea Knight, a driveshaft ran up the top of the fuselage to the forward rotor, and one engine could drive both rotors in a pinch.
Initial CH-47A engine fit consisted of two Lycoming (now Honeywell) T55-L-5 turboshafts with 1,640 kW (2,200 shp.) each. These were soon changed in production to T55-L-7 turboshafts with 1,795 kW (2,650 shp.) each. The three-bladed rotors were set high enough to allow personnel to walk under them safely under normal circumstances. The rotors could be manually folded.
The Chinook had a rear loading ramp that could be set to any level to allow loads from truckbeds or other platforms, and which could be opened in flight for dropping paratroops or parachute loads. A winch system was provided in the cargo bay to help handle loads, which were secured with deck tie-point points. A single sling attachment was fitted in the belly.
Of course, the Chinook was bigger than the Sea Knight, boxcar-size instead of schoolbus-size. Fairings containing the fuel tanks ran most of the length of the fuselage, and there were four fixed landing gear, instead of three. Fuel capacity of the CH-47A’s self-sealing tanks was 2,350 liters (621 US gallons). There were dual wheels on the front gear, which bore most of the load, and single wheels on the back. The rear wheels were steerable. As with the Sea Knight, the wheels could be fitted with skis for operation on snow or marshy ground. The machine could land on calm waters in an emergency.
Crew consisted of pilot, copilot, and loadmaster or combat commander. There were emergency exit doors on each side of the cockpit, and a split-section personnel door behind the cockpit on the left side. The personnel door had built-in steps on the lower half. An auxiliary power unit provided ground power and operations from remote sites, and the cargo bay included a heater-blower system to keep the occupants warm.
The CH-47A could carry 33 fully-equipped troops on sidewall seating, though more could be carried by fitting center seats; or 24 casualty litters with two attendants; or 2,720 kg. (6,000 lb.) of internal cargo. Almost 6 tonnes (13,000 lb.) of cargo could be lifted externally, though with much reduced range for very heavy loads.
354 CH-47As were built for the US Army. The Chinook went to Vietnam in 1965, where it served with distinction, particularly in retrieving thousands of downed aircraft from field locations. It was also useful for carrying stores, ammunition, and artillery pieces to remote firebases. The Chinooks were generally armed with a single 7.62mm. M60 machine gun on a pintle mount on each side of the fuselage for self-defense, with stops fitted to keep the gunners from firing into the rotor blades. Dust filters were also added to improve engine reliability. At its peak employment in Vietnam, there were 22 Chinook units in operation.
CH-47A production was followed by manufacture of 108 CH-47B Chinooks for the US Army, with initial flight of a prototype, a modification of one of the five original YCH-47A prototypes, on 9 September 1966. Initial service delivery was in May 1967, and the type arrived in Vietnam in February 1968. The CH-47B featured Lycoming T55-L-7C turboshafts with 2,125 kW (2,850 shp.) each, as well as slightly longer, redesigned rotor blades. Strakes were fitted alongside the rear loading ramp to improve flight stability, a feature retained in later Chinook models.
The CH-47B was an interim solution while Boeing worked on a more substantially improved Chinook, the CH-47C, which featured Lycoming T55-L-11 turboshafts with 2,800 kW (3,750 shp.) each, along with a more robust power transmission system to support the increased power. One of the main drivers for the development of the CH-47C was that the earlier versions of the Chinook had troubles carrying the Army’s M198 155-mm. howitzer any distance. The CH-47C could not only handle the big howitzer, it also had substantially greater speed than its predecessors; in addition, the CH-47C had greater fuel capacity of 4,273 liters (1,129 US gallons). Fuel bladders could be installed in the cargo bay for long ferry flights, giving the C-47C the capability to cross the Atlantic and self-deploy to Europe, though it seems likely that such long flights were extremely exhausting.
270 CH-47Cs were built, with the first flying on 14 October 1967. Initial deliveries to the US Army began in the spring of 1968, with the variant going into service in Vietnam in September of that year.
The Chinook fleet was upgraded from early on. A glass-fiber rotor blade was introduced in 1969, and 182 CH-47Cs were retrofitted with the improved blades. 403 US Army Chinooks, including CH-47As, CH-47Bs, and Cs were then upgraded to the CH-47D specification. The CH-47D featured a refurbished arframe with some composite assemblies, single-point pressure refueling, an improved rotor transmission, fiberglass rotor blades and T55-L-712 turboshafts providing 2,800 kW (3,750 shp.) each. Lift capacity was increased to 6,300 kg. (13,900 lb.) internally or 10,340 kg. (22,800 lb.) externally. The CH-47D could even lift a Cat D-5 bulldozer. One nice new feature was fit of three sling hooks, which made it much easier for the machine to lift unstable cargoes, or balance multiple loads.
The CH-47D program was initiated in 1976, with first flight of a prototype on 14 May 1979. The first flight of a production CH-47D was on 26 February 1982, with the variant going into service that May. The CH-47D went on to provide excellent service in the Gulf War and other campaigns.
About 32 CH-47Ds were updated to the CH-47D Special Operations Aircraft (SOA) configuration for support of the US Army Special Operations Command (Army SOC). These helicopters were fitted with improved navigation and communications gear, including satellite communications links, defensive countermeasures systems and pintle-mounted machine guns. Introduction to service was in 1985. The CH-47D SOA was followed by a dozen MH-47D SOA machines, with deliveries beginning in the mid-1980s. These rotorcraft were similar to the CH-47D SOA variant, but added a nose radar and FLIR camera, a glass cockpit and an inflight refueling probe. The next step was the MH-47E SOA, which built on the MH-47D by adding a Texas Instruments AN/APQ-174 terrain-following radar, a night vision goggle (NVG) compatible cockpit and additional internal fuel tanks.
26 MH-47Es were rebuilt from other Chinook models, with initial flight of a prototype on 1 June 1990 and service delivery in early 1994. The CH-47D SOAs were returned to conventional Chinook transport configuration, but the MH-47Ds and MH-47Es remain in service.
Following the American intervention in Afghanistan in late 2001, the US Army’s special operations helicopter fleet was very heavily committed, and the service accordingly expanded the fleet, the new machines being designated MH-47G SOA. They are current-production CH-47F Chinooks.
Initial delivery of an MH-47G was in 2004, with 44 MH-47Ds and 18 MH-47Es rebuilt to MH-47G standard, for a total of 62 upgrades. Eight new-build machines were also obtained, with deliveries in 2014:2015. 15 more new-build machines were ordered, these MH-47Gs being built to an improved Block 2 standard, with initial deliveries in 2021. The rebuilt machines are to be upgraded to modernized airframes, using machined metal assemblies instead of sheet metal.
Boeing announced the Model 234 Commercial Chinook in the summer of 1978. This variant was based on the CH-47C but incorporated features that would go into later military Chinook production, such as a «long nose» housing weather radar; some were also fitted with oversized fairings for housing bigger fuel tanks. The Model 234s were powered by Lycoming AL-5512 turboshafts with 3,040 kW (4,075 shp.) for take-off, and could be ordered in pure airliner, cargo carrier, or mixed configurations. The major target market for the Model 234 was support of offshore oil exploration. The company also produced the Model 234LR (Long Range), Model 234ER (Extended Range) and Model 234UT (Utility). This gave total Model 234 production of only 11 machines, trivial in contrast to the hundreds of military Chinooks sold. Nobody has yet been able to sell a large helicopter on the commercial market.
Although a number of ex-US Army CH-47As were provided to Thailand, the first new-build military export version of the Chinook was the Model 414, essentially a CH-47C, of which a dozen was sold to Royal Australian Air Force (RAAF) with initial delivery in 1973. Canada bought nine CH-47Cs as CH-147s, with deliveries in 1974. These machines were fitted with a power hoist above the crew door. They were often fitted with skis. The Netherlands bought all seven of the surviving Canuck CH-117s, upgraded to CH-47D standards, and bought six more new-build CH-47Ds that were delivered in 1995, for a total of 13. The Dutch CH-47Ds featured a number of improvements over US Army CH-47Ds. Argentina bought three CH-47Cs, with one being captured by the British during the Falklands War in the early 1980s. The other two, at last notice, remain in service for Antarctic support. Spain bought a batch of 13 CH-47Cs under the designation of HT.17. Nine of these machines were later updated to CH-47D standards, and the Spaniards also bought six new CH-47Ds.
The British have been particularly enthusiastic users of the Chinook, but it wasn’t until 1978 that the Royal Air Force (RAF) finally ordered 33 Chinook HC.1s, with initial flight of this variant on 23 March 1980 and introduction to service in the summer of 1981. This initial batch of RAF Chinooks featured Lycoming T55-L-11 turboshafts, as per the CH-47C, but included a number of advanced features not found on other CH-47C subvariants, such as triple cargo hooks, a rotor brake and additional avionics. Many of the improvements introduced in the HC.1 found their way back into the US Army CH-47D upgrade. The HC.1s were also field-fitted with pintle mounts for 7.62mm. M60 machine guns, and Marconi radar warning receivers (RWRs) salvaged from Avro Vulcan bombers.
The HC.1s were also refitted with fiberglass rotor blades, to be redesignated HC.1Bs. Still later, in the early 1990s Boeing gave them a more comprehensive upgrade along the lines of the full CH-47D specification, turning them into HC.2s. Some of the machines were also brought up to HC.2A specification, featuring a strengthened forward fuselage with provision for fit of a midair refueling probe. HC.2s had countermeasures kit, and could be fitted with a pintle-mounted 7.62mm. M134 Minigun Gatling gun firing out either side of the machine, plus a pintle-mounted 7.62mm. machine gun firing out the rear ramp. An auxiliary fuel tank could be carried in the cargo bay. The RAF ordered eight more Chinooks in 1995. These HC.3s were for special operations or combat SAR.
The main license builder of the Chinook has been Elicotteri Meridionali (EM) of Italy, part of the Agusta helicopter group (and now part of AgustaWestland), which signed an agreement with Boeing for production of the CH-47C in 1968. EM eventually built about 200 Chinooks. Besides Italy, EM Chinooks were obtained by Greece, Egypt, Iran, Lybia and Morocco.
Following CH-47C exports, Boeing went on to market new-build Model 414 CH-47D International Chinooks. The company wanted to conduct export sales of the new model themselves and signed an agreement with Kawasaki to permit production of the type for Japanese military requirements as the CH-47J.
Kawasaki obtained two as pattern machines in 1986, and then assembled five from kits supplied by Boeing. Subsequent production was entirely built by Kawasaki, with 100 produced in all by 2017. Later production of JGSDF Chinooks has been to CH-47JA standard, with the machines fitted with enlarged saddle tanks, nose radar, an AN/AAQ-16 FLIR in a turret under the nose, and a partial glass cockpit.
The Chinook shows no signs of fading out of service, making it one of aviation’s major success stories. CH-47Ds have been updated for the 21st century in the form of the Model 414-100 CH-47SD Super D for export, and the CH-47F for the US Army.
The CH-47SD was powered by twin T55-L-714A turboshafts, with 3,040 kW (4,075 shp.) each. External cargo load was increased to 12,700 kg. (28,000 lb.) on the center sling hook, or 9,070 kg. (20,000 lb.) each on the forward and aft cargo hooks. Larger fuel tanks were fitted, giving the Super D twice the range of the CH-47D, while the airframe was given structural changes and reinforcement. The CH-47SD had a glass cockpit with color displays and digital map, a Global Positioning System (GPS) navigation system, and nose radar. Countermeasures kit was optional.
Initial flight of the Super D prototype was on 25 August 1999. The CH-47F program was launched by the US Army in May 1998. The US Army plans to convert 397 of their current fleet of CH-47Ds to the CH-47F standard, and has ordered over a hundred new-build CH-47Fs so far. Initial CH-47F prototype flight was in June 2001. An initial batch of 17 new-build machines was ordered in late 2004, with the first deliveries in 2006.
A prototype to demonstrate a Block 2 upgrade to the CH-47F, mentioned earlier, was flown in 2019. The changes included an advanced composite rotor blade system, which increased lift capacity by 770 kg. (1,700 lb.), a GE T408 turboshaft, with 3,505 kW (7,500 shp.), 50% more than the T55, and updated avionics among other improvements.
Block 2 CH-47Fs are to enter service from 2023. Sketchy plans are already being made for a Block 3 to follow, around 2027. The Army expects to keep the Chinook in service to 2060; by that time, it will have been in service for almost a century.
Orders for the CH-47F have also been coming in from export customers, such as the Netherlands, Italy, Canada, Australia, India, Turkey and Spain among other countries.
In 2011, the RAF ordered 14 Chinook Mk.6 that were a variation on the CH-47F, with UK avionics for compatibility with other British military Chinooks. Deliveries were in 2014 and 2015, with the UK military ending up being the second biggest Chinook user after the US Army. The UK’s 38 HC.4 machines were upgraded to an HC.6A standard, the primary change being replacement of the analog flight control system with the Boeing Digital Automatic Flight Control System (DAFCS) used on the HC.6. The last of the HC.6As was redelivered in 2021. In 2021, the UK bought 14 CH-47F Block 2 Chinooks, optimized for special operations and to be designated H-47 (ER), to replace the oldest machines. Due to funding constraints, initial delivery was deferred to 2026.
In 1965, Boeing modified four CH-47As to the Armed CH-47A (ACH-47A) gunship configuration. All cargo-handling gear was removed, while 900 kg. (a ton) of armor and armament were added. Armament included an M5 automatic 40mm. grenade launcher turret, fitted in the nose and fired by the copilot, pylons mounted outboard of the main landing gear, each carrying a forward-firing 20mm. cannon, plus unguided rocket or Gatling gun pods, and two pintle-mounted 12.7mm. Browning machine guns mounted on either side, for a total of four. Another Browning could be pintle-mounted to fire out the rear.
The ACH-47A was given the name of Guns A Go-Go or Go-Go Bird. Three of the four were evaluated in combat in Vietnam in 1968, but though they had impressive firepower, the Army judged that smaller and more maneuverable dedicated helicopter gunships like the Bell AH-1 Cobra were the way of the future.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
ugolok neba
©jmodels.net
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