Boeing P-12

El Boeing P-12 fue el último gran caza biplano del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU. El diseño biplano monocasco demostró ser un clásico en el Cuerpo de Marines de la Armada norteamericana, donde aún se encontraban operativos 160 ejemplares hasta el F4B-4 en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, aunque los modelos del Ejército eran el doble en número, al entregarse hasta 366 aparatos procedentes de varios contratos firmados entre 1929 y 1933. Este caza llamó la atención de la Marina en primer lugar. El pedido inicial de 10 P-12 se formalizó después de que los pilotos del Ejército de la base Bolling Field, adyacente a las instalaciones navales de Anacostia en Washington DC, hubiesen tenido la oportunidad de evaluar el prometedor F4B-1. Dotado de un fiable motor radial Pratt & Whitney R-1430-7 Wasp de 500 CV (372’85 kW), el primer P-12 (numerado 29-353) realizó su primer vuelo el 11 de abril de 1929, habiéndose entregado ya nueve unidades del P-12 (Boeing Modelo 102) cuando el décimo avión fue terminado como XP-12A (Modelo 101) con cambios menores y dotado de un motor más potente.

El XP-12A estaba equipado con cubremotor NACA de amplia cuerda que alojaba el motor Pratt & Whitney R-1340-9 de 525 CV (391’41 kW). Una vez realizado su primer vuelo el 10 de mayo de 1929, fue entregado al Ejército norteamericano al día siguiente, pero resultó destruido el 18 de mayo posterior en una colisión en el aire con otro P-12. El desarrollo del avión avanzó con el modelo P-12B, del cual se solicitaron 90 ejemplares en junio de 1929. El P-12B (Boeing Modelo 102B) era algo más pesado y apenas ofrecía cambios sobre el diseño biplano básico del fabricante.

El modelo P-12C (Boeing Modelo 222), solicitado en junio de 1930, introdujo un anillo Townend alrededor de la cubierta del motor, una característica que posteriormente también se incorporaría a algunos P-12B. Esta versión también introdujo el tren de aterrizaje con montantes, que permanecían flojos en vuelo pero quedaban tensos y resistentes en tierra. En total se fabricaron 96 P-12C antes de que la producción diese paso al P-12D (Boeing Modelo 227) con motor R-1340-17 de 550 CV (410’14 kW). En 1932, un P-12D (31-273) fue dotado de un motor civil Pratt & Whitney XGRS-1340-E Wasp de 550 CV (410’14 kW) y pasó a denominarse XP-12H.

Basado en un proyecto privado de Boeing que se convirtió en el único XP-925A del USAAC, el P-12E (Boeing Modelo 234) solicitado en marzo de 1931 fue el modelo más empleado de todos, permaneciendo en servicio en las escuadrillas de cazas hasta ser reemplazado por el monoplano Boeing P-26A Peashooter en 1935. El P-12E poseía un fuselaje monocasco, reposacabezas del piloto carenado y un motor más potente procedente del P-12D. Algunos de los 25 aparatos adicionales también solicitados en marzo de 1931 (Boeing Modelo 251) fueron entregados como P-12F. El último de ellos fue probado con carlinga cerrada y cubierta deslizante.

Un P-12E con motor diferente fue probado con la designación P-12J. Siete P-12E vieron cambiada su designación a YP-12K al añadirle a sus motores R-1340-7 inyectores de combustible Q-2. Este cambió aumentó la velocidad punta hasta los 309 km/h a 1.219 m. y el peso máximo al despegue hasta los 1.276’9 kg. Un P-12K con turboalimentador F-7 se convirtió en el único XP-12L fabricado, y otros seis aviones también se terminaron como P-12K antes de volver a ser normalizados como P-12E. Un total de 23 P-12 fueron cedidos a la Marina en 1940 para ser empleados como blancos simulados con la designación F4B-1A.

Algunos P-12 lograron sobrevivir, aunque retirados del servicio activo mucho antes, hasta los años 40. No parece haber registros de su empleo en combate. Se cree que algunos escasos ejemplares podrían haber llegado a fuerzas aéreas sudamericanas y haber participado en combate. En 1983, un P-12E (31-559) restaurado con insignias de la 6ª Escuadrilla de Cazas, basada en Hawai, pasó a formar parte del Museo de las Fuerzas Aéreas de los EE.UU. en Dayton, Ohio.

The Boeing P-12 was the US Army Air Corps’ last great biplane fighter. The single-bay biplane design proved a classic in Navy/ Marine Corps service, where 160 examples through the F4B-4 were still operational on the eve of World War II, yet the Army’s variants were twice as numerous, 366 airframes being delivered to fulfil contracts awarded between 1929 and 1933. This pursuit ship had caught the attention of the Navy first; the initial order for 10 P-12 airframes came only after Army pilots at Bolling Field, adjacent to NAS Anacostia in Washington, DC, had a chance to evaluate the very promising F4B-1. Powered by the reliable 500-hp (372.85-kW) Pratt & Whitney R-1430-7 Wasp radial piston engine, the first P-12 (29-353) flew on 11 April 1929 and nine P-12s (Boeing Model 102) had been delivered when the tenth airframe was completed as the XP-12A (Model 101) with minor modifications and a more powerful engine.

The XP-12A was equipped with a long-chord NACA cowling enclosing its 525-hp (391.41-kW) Pratt & Whitney R-1340-9 engine. First flown 10 May 1929, the XP-12A was formally turned over to the US Army the following day but was destroyed on 18 May 1929 in a mid-air collision with another P-12. Development then progressed to the P-12B variant, 90 of which were funded in June 1929. The P-12B (Boeing Model 102B) was slightly heavier but otherwise offered few innovations over the basic Boeing biplane design.

The P-12C (Boeing Model 222), ordered in June 1930, introduced a Townend ring encircling the engine cowl, a feature which was retroactively fitted to some P-12Bs. This variant also introduced a spreader-bar main landing gear, loose in flight but taut and sturdy on the ground. In all, 96 P-12C machines were built before production shifted to the P-12D (Boeing Model 227) powered by a 550-hp (410.14-kW) R-1340-17 engine. In 1932, one P-12D (31-273) was retroactively fitted with a 550-hp (410.14-kW) Pratt & Whitney XGRS-1340-E Wasp commercial powerplant and modified tail surfaces, and was redesignated XP-12H.

Based on a Boeing private venture which became the USAAC’s one-off XP-925A, the P-12E ordered in March 1931 (Boeing Model 234) was the most widely employed of all P-12 variants and was in service with operational fighter squadrons until replaced by the Boeing P-26A Peashooter monoplane in 1935. The P-12E had a monocoque fuselage, pilot’s headrest faired by a turtleback, and the more powerful engine of the P-12D. Some 25 further airframes also ordered in March 1931 (Boeing Model 251) were delivered as the P-12F. The last of these was fitted with an experimental closed cockpit and sliding canopy.

One re-engined P-12E flew with the designation P-12J. Seven P-12Es were redesignated YP-12K when Q-2 fuel injectors were fitted to their R-1340-7 engines. This increased maximum speed to 192 mph (309 kmh) at 4,000 ft (1219 m) and maximum take-offweight to 2,815 lb (1276.9 kg). One P-12K was further modified to become the single XP-12L when an F-7 turbocharger was added, and the remaining six became known as P-12Ks before eventually reverting to P-12E standard. A total of 23 P-12s was turned over to the US Navy in 1940 for use as F4B-1A target drones.

P-12 airframes were still in existence, albeit long out of operational service, well into the 1940s. There appear to be no significant instances of the Boeing biplane fighter being used in combat. A few P-12s are thought to have reached Latin American air forces and may have done some fighting there. In 1983, a P-12E (31-559) restored in the markings of the 6th Pursuit Squadron, Hawaii, was added to the US Air Force Museum collection in Dayton, Ohio.