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Boeing Vertol CH-46 Sea Knight

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 

 


DATOS TÉCNICOS
(CH-46E)
TECHNICAL DATA
(CH-46E)
TIPO:Helicóptero de transporte. TYPE:Cargo helicopter.
TRIPULANTES:5 CREW:5
DIÁMETRO ROTOR:15 m. (x2) ROTOR DIAMETER:50 ft. (x2)
LONGITUD:13´67 m. LENGTH:44.10 ft.
ALTURA:5´11 m. HEIGHT:16.9 ft.
SUPERFICIE ROTOR:364.82 m². ROTOR AREA:3,926.99 ft².
PESO EN VACÍO:7.047 kg. EMPTY WEIGHT:15,537 lb.
MOTOR:Dos turboejes General Electric T58-GE-16 de 1.870 CV. (1.390 kW) cada uno. ENGINE:Two General Electric T58-GE-16 turboshaft engines developing 1,870 shp. (1,390 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras GAU-15/A de 12´7 mm. en las compuertas (optional).
  • Una ametralladora M240D de 7´62 mm. en la rampa de acceso  (optional).
ARMAMENT:

  • Two door-mounted GAU-15/A 12.7 mm. machine guns (optional).
  • One ramp-mounted M240D 7.62 mm. machine gun (optional).
VELOCIDAD MÁX.:267 km/h MAX. SPEED:166 mph.
TECHO:5.200 m. CEILING:17,000 ft.
ALCANCE:1.100 km. (600 mil. náut.) RANGE:690 ml. (600 naut. mil.)
PRIMER VUELO:22 de abril de 1958 (V-107). FIRST FLIGHT:22 April 1958 (V-107).
VERSIONES:43 VERSIONS:43
CONSTRUIDOS:524 (H-46) BUILT:524 (H-46)

En 1956, Vertol comenzó a estudiar un nuevo helicóptero medio, con la configuración general del helicóptero HUP-1 Retriever/H-25 Mule de la compañía y basado en el sistema de rotor del H-21 Flying Banana, pero equipado con nuevos motores livianos turboeje entonces en desarrollo. La nueva máquina recibió la designación de la empresa Vertol Modelo 107 (V-107), y la gerencia de la empresa decidió seguir adelante con el desarrollo utilizando sus propios fondos.

La construcción del prototipo V-107 comenzó en mayo de 1957. El prototipo funcionaba con dos motores turboeje Lycoming T53, cada uno de 640 kW (860 shp.) prestados por el Ejército de los EE.UU. El vuelo inicial del prototipo fue el 22 de abril de 1958. La máquina fue sometida a un programa intensivo de demostraciones de vuelo en los Estados Unidos y en el extranjero. En junio de 1958, el Ejército otorgó un contrato a Vertol de diez aparatos de producción designados YHC-1A.

El Ejército también emitió una solicitud a la industria de un helicóptero más grande, por lo que Vertol comenzó a trabajar en el diseño de lo que equivalía a una versión ampliada del V-107, designado como V-114. El V-114 ganó la competencia del Ejército en marzo de 1959, y Vertol recibió un contrato por una maqueta y cinco prototipos, designados YHC-1B.

Vertol estaba ocupado tratando de desarrollar dos helicópteros al mismo tiempo, lo que estresó severamente a la compañía y llevó a la compra de Boeing. El número de prototipos de YHC-1A se redujo a tres para liberar recursos para el desarrollo de YHC-1B. El primer vuelo del prototipo inicial YHC-1B fue el 21 de septiembre de 1961.

El Ejército había perdido interés en el YHC-1A más pequeño, y los tres prototipos fueron el único helicóptero de la serie que el Ejército financió. Boeing Vertol todavía sentía que había un mercado para el mismo y un desarrollo continuo. El Cuerpo de Marines de los EE.UU. quedó impresionado por la máquina y le otorgó a la compañía un contrato de producción en febrero de 1961. Los Marines originalmente querían darle al V-107 la designación militar de HRB-1, pero en septiembre de 1962 el Pentágono introdujo un nuevo esquema de designación uniforme. El HRB-1 se convirtió en el CH-46A Sea Knight, mientras que el HC-1B se convirtió en el CH-47A Chinook. Los cinco prototipos V-114 se convirtieron en CH-47A.

El vuelo inicial de un CH-46A de especificación completa fue el 16 de octubre de 1962, y el modelo entró en servicio operativo en los Marines en junio de 1964. El total fue de 160 CH-46A.

El CH-46A tenía la configuración de rotor en tándem contrarrotatorio de su antepasado Piasecki HUP Retriever. Los dos motores de turboeje T58-GE8-8B, que proporcionaban 930 kW (1.250 shp.) cada uno, se instalaron a cada lado del pedestal del rotor trasero. Un eje de transmisión corrió hacia el rotor delantero y cualquiera de los dos motores podría hacer funcionar ambos rotores en una emergencia. Los rotores de tres palas tenían un esquema de plegado eléctrico para el almacenamiento a bordo, aunque algunas otras variantes de Sea Knight eliminarían esta característica y utilizarían rotores plegables manualmente.

El compartimento de carga tenía una rampa trasera que se podía quitar o dejar abierta en vuelo para cargas largas o con paracaídas, además de un sistema de cabrestante y rodillos en el piso para ayudar a la carga. Se podría instalar un gancho de eslinga para cargas externas a través de una escotilla de carga en el piso. Había una puerta de pasajero dividida en el lado derecho, con escalones integrados en la mitad inferior. El CH-46A tenía una tripulación de tres y podía transportar 17 soldados o 15 camills con dos asistentes, o bien 1.815 kg. de carga. Se instaló un afuste para una ametralladora a cada lado como autodefensa. Parece que desde el principio, la ametralladora Browning M2 de 12´7 mm. (calibre 0.50) era el armamento habitual, pero más tarde sería la ametralladora M240/MAG de 7´62 mm. (calibre 0.30).

El CH-46A tenía tren de aterrizaje triciclo fijo, con ruedas gemelas en las tres unidades. El engranaje principal se instaló en salientes del fuselaje que también contenían tanques de combustible autosellantes con una capacidad total de 1.438 litros. Algunas variantes de Sea Knight también estarían equipadas con tanques externos auxiliares. La configuración del engranaje hacía que el aparato se asentase en el suelo con el morro hacia arriba, lo que hacía más fácil cargarlo y descargarlo. Podían instalarse esquíes en el tren de aterrizaje para operar en nieve y terreno pantanoso. El Sea Knight podía flotar en aguas tranquilas en una emergencia, aunque en realidad no era un anfibio.

La producción del CH-46A fue seguida por 266 CH-46D, con entrega inicial en septiembre de 1966. Las mejoras principales fueron motores turboeje T58-GE-10 mejorados de 1.045 kW (1.400 shp.) cada uno, y palas de rotor modificadas. La mayor potencia permitía al CH-46D llevar 25 soldados o 3.175 kg. de carga. Alrededor de 12 CH-46A también se actualizaron al estándar CH-46D. El modelo de producción final de Boeing fueron 174 CH-46F fabricados para el USMC de julio de 1968 a febrero de 1971. El CH-46F retuvo los turboejes T58-GE-10, pero tenía nueva aviónica y otras modificaciones.

Los salientes del fuselaje y la posición en tierra del CH-46 le daban la apariencia de una rana lista para saltar, por lo que los Marines lo apodaron Frog (Rana). Aunque inicialmente había suspicacias sobre el nuevo modelo dado que los Marines estaban acostumbrados a los helicópteros Sikorsky, el Frog rápidamente demostró su valía en Vietnam después de su introducción en el teatro en marzo de 1966, aunque la flota CH-46 estuvo en tierra por un tiempo en 1967 cuando algunos de ellos se perdieron en accidentes. Las Ranas se desenvolvieron bien en combate, particularmente durante el asedio de Khe Sanh a principios de 1968.

La Marina de los EE.UU. también adquirió el Sea Knight, aunque en menor número, comenzando con 24 helicópteros de reabastecimiento a bordo UH-46A. La entrega inicial del UH-46A fue en julio de 1965. Este pedido fue seguido de diez UH-46D, y hubo cinco UH-46A también actualizadas a esta configuración. Algunas fuentes mencionan las variantes HH-46A y HH-46D para búsqueda y rescate (SAR), así como un dragaminas RH-46.

El Sea Knight demostró ser muy longevo en el servicio. Después de Vietnam, vio acción con los Marines en el Líbano, Granada y otros lugares. Una serie de CH-46F también fueron utilizados por el HMX-1, la unidad presidencial de los Marines de los EE.UU., como helicópteros de apoyo (no VIP) designado VH-46F.

El modelo pasó por una serie de actualizaciones y conversiones, y la mayoría de los Marines finalmente se actualizaron al estándar CH-46E. El CH-46E presentaba palas de rotor de fibra de vidrio, refuerzo del fuselaje y motores T58-GE-16 mejorados de 1.395 kW (1.870 shp.) cada uno. A algunos se les duplicó la capacidad de combustible y se les llamó Bullfrog (Rana Toro).

Las palas del rotor de fibra de vidrio también se instalaron en los Sea Knights de la Marina de los EE.UU. y muchos Sea Knights en el servicio exterior. Durante la década de 1980, recibieron un amplio conjunto de actualizaciones a través del programa denominado Safety, Reliability, & Maintainability (SR&M). A fines de la década también se les dio un sistema de flotación de bolsas de aire para mejorar su navegabilidad. Los Sea Knight de los Marines estaban equipados con contramedidas, incluidos sistemas de advertencia de misiles y dispensadores de bengalas, así como, en última instancia, el sistema de Contramedidas Infrarrojas Dirigidas (DIRCM) de Northrop-Grumman, que usaba láseres para deslumbrar misiles guiados por calor. Algunos también estaban equipados con un soporte flexible para una ametralladora MAG en la rampa de la cola para proporcionar cobertura de fuego a la salida en una zona de aterrizaje.

La Marina de los EE.UU., confrontada con el aumento de los costos por mantener en el aire sus venerables UH-46, los eliminó gradualmente, retirando los últimos en el otoño de 2004. Fueron reemplazadas por el Sikorsky MH-60S Knighthawk, una nueva variante de la familia Sikorsky Blackhawk/Seahawk.

Los Marines fueron más lentos para deshacerse de la Rana, querían reemplazarlo con el transporte de rotor basculante Bell-Boeing MV-22 Osprey, pero el programa tuvo retrasos. Para mantener los CH-46 del USMC en servicio hasta que el Osprey pudiera asumir sus misiones, los Marines implementaron un programa de actualización, reemplazando blindaje de metal por un nuevo blindaje ligero para aumentar la capacidad de elevación del helicóptero; y luego realizó una segunda actualización para mejorar la capacidad de servicio de los turboejes T58 del helicóptero, con motores actualizados T58-16A. Los últimos CH-46 USMC finalmente se retiraron en 2015.

Boeing construyó 17 máquinas V-107/II para servicio comercial, equipadas con el turboeje General Electric CT58 de 930 kW (1.250 shp.) cada uno. Estaban disponibles en formato de avión, con asientos para pasajeros y un compartimento de equipaje desplegable, o en formato de carga, con una rampa de carga trasera como las versiones militares del helicóptero.

Uno de los tres prototipos YHC-1A fue modificado para servir como prototipo V-107/II, realizando su primer vuelo el 25 de octubre de 1960. El primero de 17 V-107/II de producción realizó su vuelo inicial el 19 de mayo de 1961, y recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en enero de 1962. Siete de los V-107/II fueron operados por New York Airways, el primero de ellos entró en servicio el 1 de julio de 1962. Los otros diez fueron vendidos a Kawasaki de Japón como preludio de la construcción de unidades fabricadas con licencia.

Boeing vendió un total de 18 Sea Knight a Canadá, comenzando con seis CH-113 Labrador entregados a la Real Fuerza Aérea Canadiense para tareas SAR en 1963 y 1964. Eran básicamente helicópteros CH-46A con un radomo de radar de búsqueda en el morro y mayor capacidad de combustible. El Ejército canadiense también adquirió 12 CH-113A Voyageur en 1964-65, parecidos a los CH-46A.

Los Sea Knight canadienses recibieron una actualización exhaustiva de Boeing Canadá a mediados de la década de 1980. Los Caballeros Marinos de Canadá se encargaron de la misión SAR, pero finalmente fueron retirados en 2004, de los que ocho fueron vendidos a un operador civil y dos permanecen en museos.

Después de la firma de un acuerdo de licencia a principios de 1962, la firma japonesa Kawasaki comenzó a producir el V-107/II con la designación de KV-107/II. El primer Sea Knight construido por Kawasaki voló en mayo de 1962. En 1965, Kawasaki firmó un acuerdo de continuación con Boeing que permitió a la compañía japonesa vender el helicóptero en el mercado mundial. Todas las ventas comerciales del Sea Knight después de ese tiempo fueron producidas por Kawasaki.

La serie KV-107/II fue equipada con motores gemelos turboeje General CT58-110-1 de General Electric o motores Ishikawajima-Harima CT58-IHI-110-1 de licencia equivalente. Entre las subvariantes se encontraba la versión del barreminas KV-107/II-3, de los que se construyeron dos unidades para la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF), el KV-107/II-4, un transporte de carga y tropas, del que se fabricaron 42 para el Fuerza de Autodefensa Terrestre Japonesa (JGSDF) y KV-107/II-5, versión SAR de largo alcance, con tanques de combustible adicionales, ventanas de observación con cúpula, cuatro reflectores, un cabrestante de rescate y electrónica mejorada de navegación y comunicaciones. De este modelo 14 fueron construidos para las Fuerzas de Autodefensa Aérea Japonesas (JASDF).

Posteriormente Kawasaki desarrolló una serie KV-107/IIA con turboejes CT58-140-1 o CT58-IHI-140-1 mejorados que proporcionaban 1.045 kW (1.400 shp.) cada uno. Boeing ayudó en la calificación de la nueva serie. Se construyeron varios militares japoneses configurados como buscaminas (KV-107/IIA-3), transportes (KV-107/IIA-4) y helicópteros KV-107/IIA-5 SAR. Los KV-107 SDF ahora están fuera de servicio, muchos de ellos han sido reemplazados por CH-47 construidos por Kawasaki.

Arabia Saudita tomó un interés particular en el modelo, y Kawasaki fabricó 17 unidades de la variante KV-107/IIA-SM para esa nación. Los helicópteros sauditas se entregaron en 1979 desmontados y se pusieron en funcionamiento en 1980. Se consideraron altamente satisfactorios, con mucha potencia para operaciones en ambientes extremos. Estaban equipados con filtros de arena y polvo en la admisión y un tanque externo a cada lado del fuselaje.

La Fuerza Aérea sueca compró diez Sea Knight en 1962 y 1963, mientras que la Armada sueca tuvo tres en el mismo período de tiempo. Estos aparatos fueron designados Hkp 4A y Hkp 4B respectivamente. Fueron construidos por Boeing y eran variantes únicas, con gran capacidad de combustible, y equipadas con turboejes Rolls-Royce Gnome H1200 con 895 kW (1.200 shp.) cada uno, y sistemas de navegación Decca después de su llegada a Suecia.

Los Hkp 4A de la Fuerza Aérea se utilizaron en misiones SAR y presentaban un cabrestante de rescate retráctil en la puerta delantera. Los Hkp 4B de la Marina se utilizaron para la guerra antisubmarina (ASW) y el barrido de minas. Estaban equipados con un radomo de radar de búsqueda en el extremo de la rampa de cola y podían llevar un sonar de inmersión. El armamento ofensivo consistía en cuatro torpedos dirigidos, o seis cargas de profundidad especialmente diseñadas para trabajos en aguas poco profundas. La Armada sueca obtuvo ocho KV-107 más denominados Hkp 4C en 1972-74, equipados con una configuración similar a la del modelo Hkp 4B pero impulsados por turboejes Gnome H1400 con 1.045 kW (1.400 shp.) cada uno.

Los suecos unificaron sus unidades de helicópteros militares en un ala conjunta en 1998. Parece que una serie de Hkp 4A se actualizaron a la configuración SAR/ASW como Hkp 4D. El último vuelo de un Hkp 4 fue en 2011. La mayoría o la totalidad de los sobrevivientes se vendieron a la compañía norteamericana Columbia Helicopters para su servicio comercial.



In 1956, Vertol began studies for a new medium-lift helicopter, with the general configuration of the company’s HUP-1 Retriever/H-25 Mule helicopter and based on the rotor system of the company’s H-21 Flying Banana, but fitted with new lightweight turboshaft engines then in development. The new machine was given the company designation of Vertol Model 107 (V-107), and company management decided to go ahead with development using their own funds.

Construction of the V-107 prototype began in May 1957. The prototype was powered by two Lycoming T53 turboshaft engines, each with 640 kW (860 shp.) and lent by the US Army. Initial flight of the prototype was on 22 April 1958. The machine was then put through an intensive program of flight demonstrations in the US and overseas. In June 1958, the Army awarded a contract to Vertol for ten production aircraft designated YHC-1A.

The Army also issued a request to industry for a larger helicopter, and so Vertol began design work on what amounted to a scaled-up version of the V-107, designated the V-114. The V-114 won the Army competition in March 1959, and Vertol was awarded a contract for a mockup and five prototypes, to be designated the YHC-1B.

Vertol was now busy trying to develop two helicopters at the same time, which severely stressed the company and led to the Boeing buyout. The number of YHC-1A prototypes was reduced to three to free up resources for YHC-1B development. The first flight of the initial YHC-1B prototype was on 21 September 1961.

The Army had lost interest in the smaller YHC-1A, and the three prototypes were the only rotorcraft in the series the Army ever funded. Boeing Vertol still felt there was a market for the it and continued development. The US Marine Corps was impressed by the machine and awarded the company a production contract in February 1961. The Marines originally wanted to give the V-107 the military designation of HRB-1, but in September 1962 the Pentagon introduce a new uniform designation scheme. The HRB-1 became the CH-46A Sea Knight, while the HC-1B became the CH-47A Chinook. The five V-114 prototypes became CH-47As.

Initial flight of a full-specification CH-46A was on 16 October 1962, and the type went into operational service with the Marines in June 1964. The service obtained a total of 160 CH-46As.

The CH-46A had the contra-rotating tandem rotor configuration of its Piasecki HUP Retriever ancestor. The two T58-GE8-8B turboshaft engines, providing 930 kW (1,250 shp.) each, were fitted on either side of the rear rotor pedestal. A driveshaft ran to the forward rotor; either of the two engines could run both rotors in an emergency. The three-bladed rotors had a power-folding scheme for shipboard storage, though some other Sea Knight variants would delete this feature and use manually-folding rotors instead.

The cargo bay had a rear loading ramp that could be removed or left open in flight for long cargoes or for parachute drops, plus a winch system and rollers in the floor to help cargo loading. A belly sling hook for external loads could be installed through a cargo hatch in the floor. There was a split passenger door on the right side, with built-in steps on the bottom half. The CH-46A had a crew of three, and could carry 17 troops; or 15 litters with two attendants; or 1,815 kg. (4,000 lb.) of cargo. A pintle mount for a machine gun was fitted on each side of the machine for a self-defense capability. It appears that early on, the Browning M2 12.7-mm. (0.50-caliber) machine gun was the usual armament fit, but later it would be the M240 / MAG 7.62-mm. (0.30-caliber) machine gun.

The CH-46A had fixed tricycle landing gear, with twin wheels on all three units. The main gear was fitted in rear sponsons that also contained self-sealing fuel tanks with a total capacity of 1,438 liters (350 US gallons). Some Sea Knight variants would also be fitted with auxiliary external tanks. The gear configuration gave the machine a nose-up attitude that made cargo easier to load and unload. Skis could be fitted to the landing gear for operation on snow and marshy ground. The Sea Knight could float on calm waters in an emergency, though it wasn’t really an amphibian.

CH-46A production was followed by 266 CH-46D machines, with initial delivery in September 1966. The primary improvements were uprated T58-GE-10 turboshaft engines with 1,045 kW (1,400 shp.) each, and modified rotor blades. The greater power allowed the CH-46D to lift 25 troops or 3,175 kg. (7,000 lb.) of cargo. About 12 CH-46As were also updated to the CH-46D standard. The final Boeing production model was the CH-46F, with 174 obtained by the USMC from July 1968 to February 1971. The CH-46F retained the T58-GE-10 turboshafts, but had revised avionics and other modifications.

The sponsons and the nose-up attitude of the CH-46 on the ground gave the appearance of a frog ready to hop, and so the Marines nicknamed the type the Frog. Although initially there was suspicion of the type since the Marines were accustomed to Sikorsky helicopters, the Frog quickly proved itself in Vietnam after its introduction into the theater in March 1966, though the CH-46 fleet was grounded for a time in 1967 when a few of them were lost in accidents. The Frogs acquitted themselves well in combat, particularly during the siege of Khe Sanh in early 1968.

The US Navy also acquired the Sea Knight, though in smaller numbers, beginning with 24 UH-46A shipboard resupply helicopters. Initial delivery of the UH-46A was in July 1965. This order was followed by ten UH-46D machines, with five UH-46As also updated to this configuration. Some sources mention HH-46A and HH-46D variants for search and rescue (SAR), as well as an RH-46 minesweeper.

The Sea Knight proved very long-lived in service. After Vietnam, it saw action with the Marines in Lebanon, Grenada, and elsewhere. A number of CH-46Fs were also used by HMX-1, the US Marine presidential flight, as support (not VIP) helicopters and designated VH-46F.

The type went through a number of upgrades and conversions, with most Marine machines finally brought up to CH-46E standard. The CH-46E featured fiberglass rotor blades, airframe reinforcement, and further uprated T58-GE-16 engines with 1,395 kW (1,870 shp.) each. Some were given doubled fuel capacity and nicknamed Bullfrogs.

Fiberglass rotor blades were also fitted to US Navy Sea Knights, and many Sea Knights in foreign service. During the 1980s, the Marine and Navy Sea Knight fleets were given a broad set of updates through the Safety, Reliability, & Maintainability (SR&M) program; late in the decade they were also given an airbag flotation system to improve their seaworthiness. Marine Sea Knights were fitted with countermeasures, including missile warning systems and chaff-flare dispensers, as well as ultimately the Northrop-Grumman Directed Infrared Countermeasures (DIRCM) system, which used lasers to dazzle heat-seeking missiles. Some were also fitted with a flexible mount for a MAG machine gun on the tail ramp to provide covering fire on exit from a landing zone.

The US Navy, confronted with rising costs for keeping the service’s venerable UH-46s in the air, phased them out, with the last machines retired in the fall of 2004. They were replaced with the Sikorsky MH-60S Knighthawk, a new variant of the Sikorsky Blackhawk/Seahawk family.

The Marines were slower to get rid of the Phrog; they wanted to replace it with the Bell-Boeing MV-22 Osprey tilt-rotor transport, but the Osprey program ran into delays. To keep the USMC’s CH-46s in service until the Osprey could take up the load, the Marines implemented an upgrade program, replacing metal armor with a new lightweight armor to increase the helicopter’s lift capacity; and then performed a second upgrade to improve the serviceability of the helicopter’s T58 turboshafts, with the upgraded engines designated T58-16A. The last USMC CH-46s were finally retired in 2015.

Boeing built 17 V-107/II machines for commercial service, fitted with General Electric CT58 turboshafts with 930 kW (1,250 shp.) each. They were available in an airliner format, with passenger seating and a rollout baggage compartment, or in a cargolifter format, with a rear loading ramp like the military versions of the helicopter.

One of the three YHC-1A prototypes was modified to serve as the V-107/II prototype, performing its first flight on 25 October 1960. The first of 17 production V-107/IIs performed its initial flight on 19 May 1961, with the type receiving US Federal Aviation Administration (FAA) certification in January 1962. Seven of the V-107/IIs were operated by New York Airways, the first of them going into service on 1 July 1962. The other ten were sold to Kawasaki of Japan as a prelude to Japanese license construction.

Boeing sold a total 18 Sea Knights to Canada, beginning with six CH-113 Labradors delivered to the Royal Canadian Air Force for SAR duties in 1963 and 1964. They were basically CH-46A helicopters with a search radar radome in the nose and greater fuel capacity. The Canadian Army also obtained 12 CH-113A Voyageurs in 1964:1965, these machines being close to stock CH-46As.

The surviving Canadian Sea Knights were given a comprehensive update by Boeing Canada in the mid-1980s. Canadian Sea Knights were tasked with the SAR mission, but were finally withdrawn in 2004, with eight sold to a civilian operator and two placed in museums.

Following the signing of a license agreement in early 1962, Kawasaki of Japan took up production of the V-107/II, under the designation of KV-107/II. The first Kawasaki-built Sea Knight flew in May 1962. In 1965, Kawasaki signed a follow-on agreement with Boeing that allowed the Japanese company to sell the helicopter on the world market. All commercial sales of the Sea Knight after that time were from Kawasaki production.

The KV-107/II series was fitted with by twin General Electric CT58-110-1 turboshaft engines or equivalent license-built Ishikawajima-Harima CT58-IHI-110-1 engines. Among the subvariants were the KV-107/II-3 minesweeper version, with two built for the Japanese Maritime Self-Defense Force (JMSDF), the KV-107/II-4, a cargo and troop transport, with 42 built for the Japanese Ground Self-Defense Force (JGSDF), and the KV-107/II-5: Long-range SAR version, with additional fuel tanks, domed observation windows, four searchlights, a rescue hoist, and enhanced navigation and communications electronics. 14 were built for the Japanese Air Self-Defense Forces (JASDF).

Kawasaki then went on to develop a KV-107/IIA series with uprated CT58-140-1 or CT58-IHI-140-1 turboshafts providing 1,045 kW (1,400 shp.) each. Boeing assisted in qualification of the new series. A number were built for the Japanese military configured as minesweepers (KV-107/IIA-3), transports (KV-107/IIA-4) and KV-107/IIA-5 SAR helicopters. The SDF KV-107s are now out of service, many of them having been replaced by Kawasaki-built CH-47s.

Saudi Arabia took a particular interest in the type, with Kawasaki building 17 KV-107/IIA-SM variants for that nation. The Saudi machines were delivered in 1979 in a knocked-down form, and were put into operation in 1980. They were regarded as highly satisfactory, with plenty of power for hot-and-high operations. They were fitted with intake sand and dust filters and an external tank on each side of the fuselage.

The Swedish air force obtained ten Sea Knights in 1962 and 1963, while the Swedish navy obtained three in the same timeframe. These machines were designated Hkp 4A and Hkp 4B respectively, where “Hkp” is from the Swedish rendering of the word “helicopter”. These machines were built by Boeing and were unique variants, featuring large fuel capacity, and fitted with Rolls-Royce Gnome H1200 turboshafts with 895 kW (1,200 shp.) each, and Decca navigation systems after arrival in Sweden.

The Air Force Hkp 4A machines were used for SAR, and featured a retractable rescue hoist in the forward door. The Navy Hkp 4B machines were used for antisubmarine warfare (ASW) and minesweeping. They were fitted with a search radar radome on the end of the tail ramp, of all places, and could carry dipping sonar. Offensive armament consisted of four homing torpedoes, or six depth charges specially designed for shallow water-work. The Swedish Navy obtained eight more KV-107s as Hkp 4C helicopters in 1972-74, with these machines fitted to a similar configuration as the Hkp 4B but powered by Gnome H1400 turboshafts with 1,045 kW (1,400 shp.) each.

The Swedes consolidated their military helicopter assets into a joint wing in 1998. It seems that a number of Hkp 4As were updated to SAR/ASW configuration as the Hkp 4D. The last flight of an Hkp 4 was in 2011, most or all the survivors being sold to Columbia Helicopters of the USA for refurbishment for commercial service.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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