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Boulton Paul Balliol

Entrenador británico
British trainer

 

 


DATOS TÉCNICOS
(T.Mk.2)
TECHNICAL DATA
(T.Mk.2)
TIPO:Entrenador biplaza. TYPE:Two-seat trainer.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:11´99 m. SPAN: 39.4 ft.
LONGITUD:10´70 m. LENGTH:35.1 ft.
ALTURA:3´81 m. HEIGHT:12.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:23 m². WING AREA:250 ft².
PESO EN VACÍO:3.053 kg. EMPTY WEIGHT:6,730 lb.
MOTOR:Un motor en línea V-12 Rolls-Royce Merlin 35 de 1.245 CV. (928 kW) con hélice de Havilland de cuatro palas y paso constante. ENGINE:One Rolls-Royce Merlin 35 liquid-cooled V12 engine developing 1,245 hp. (928 kW) with 4-bladed de Havilland constant speed propeller,
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora Browning de 7´7 mm, en el ala de babor.
  • Provisión de cuatro cohetes de 60 libras.
ARMAMENT:

  • One 0.303 in (7.7 mm) Browning machine gun in port wing.
  • Provision for four 60-lb. rockets.
VELOCIDAD MÁX.:463 km/h. a 2.700 m. MAX. SPEED: 288 mph. at 9,000 ft.
TECHO:9.900 m. CEILING:32,500 ft.
ALCANCE:1.062 km. RANGE:660 ml.
PRIMER VUELO:30 de mayo de 1947. FIRST FLIGHT:30 May 1947.
VERSIONES:3 VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:229 BUILT:229

El Boulton Paul P.108 Balliol se diseñó como entrenador turbohélice pero tuvo un servicio limitado como entrenador estándar de motor de pistón tanto en la RAF como el Fleet Air Arm.

Su diseñó se realizó en respuesta a la especificación T.7/45 del Ministerio del Aire que solicitaba un entrenador avanzado triplaza turbohélice que sustituyese al Miles Master y North American Harvard. El nuevo aparato debía llevar bien el motor Rolls-Royce Dart o el Armstrong Mamba, ambos turbohélices, ya que el Ministerio deseaba que los cadetes adquiriesen experiencia con motores de turbina antes de pasar a entrenarse en los reactores. Como alternativa, el nuevo avión también debía poder usar el motor de pistón Bristol Perseus.

El modelo debía llevar tres tripulantes, un piloto y un alumno sentados en paralelo en la parte delantera y un segundo alumno en un asiento individual detrás. También se emplearía como entrenador naval, por ello debía tener alas plegables, gancho de apontaje y tren de aterrizaje más robusto de lo normal. Sería  empleado así mismo como entrenador de tiro y en consecuencia debía ser capaz de llevar armas de fuego y bombas.

La especificación se publicó el 16 de marzo de 1945. La propuesta de Boulton Paul fue un avión de líneas muy convencionales con alas baja en el fuselaje, rectas y enteladas y una carlinga acristalada alta que cubría los tres puestos. Era totalmente de metal. En el diseño original el escape del motor Rolls-Royce Dart estaba colocado bajo la parte trasera del fuselaje, la parte superior del fuselaje trasero coincidía con la parte superior de la cubierta acristalada y el tercer tripulante iba sentado de lado en la carlinga.

La versión con motor turbohélice fue denominada P.108 y P.109 su alternativa con motor Perseus. El P.108 estuvo listo para mitad de abril y el P.109 dos semanas después. La opción con motor Perseus fue descartada en agosto de 1945 en una nueva especificación, terminando así el trabajo en el P.109.

En agosto de 1945 Boulton Paul recibió un contrato de cuatro prototipos del P.108 con motor Dart. En principio, el cuarto debía ser una versión naval, pero pronto se descartó esta idea, y se escogería un aparato del lote de preserie.

El trabajo en el avión llevaba buen ritmo, pero el motor Dart llevaba retraso. En agosto de 1946, al recibir Boulton Paul un contrato de 20 Balliol, el Dart aún llevaba retraso, por ello la compañía decidió instalar el turbohélice Armstrong Siddeley Mamba I en los prototipos y los 10 primeros aviones de preserie. Este motor de admisión de fluido recta estaba basado en el más grande Armstrong Siddeley Python, del que se esperaba un rendimiento de 1.320 hp.

El Mamba también llevaba retraso en su desarrollo. Como solución provisional se consideraron una serie de motores de pistón, por ello cuando el prototipo realizó su primer vuelo el 26 de mayo de 1947 llevaba un radial Bristol Mercury de 820 hp. Tras las pruebas realizadas por Boulton Paul, este aparato pasó a Boscombe Down para las pruebas de vuelo a finales de 1947. El prototipo rindió bien en la mayor parte de los casos, pero era difícil de operar con mucha gravedad o en toneles lentos.

En el periodo de posguerra las futuras necesidades de la RAF no estaban nada claras. La tecnología avanzaba a paso rápido mientras que los presupuestos militares se reducían a igual velocidad. En junio de 1947, sólo 6 semanas después del primer vuelo del Balliol, el Ministerio del Aire decidió que ya no necesitaba un entrenador turbohélice triplaza y publicó la  especificación T.14/47 solicitando esta vez un entrenador biplaza con motor de pistón y motor Rolls-Royce Merlin para aprovechar así la gran cantidad de excedentes del mismo, mientras que los cuatro prototipos se terminarían con el turbohélice Mamba.

El segundo prototipo (VL917) se terminó con motor Mamba y se convirtió en el primer avión turbohélice en volar cuando estuvo en el aire el 24 de marzo de 1948. El motor iba instalado por delante de la carlinga, mientras que el escape estaba situado en el lado derecho inferior del fuselaje. Con ello se alejaba de la cola y se lo hacía funcionar compensando el giro de la hélice. Este escape proporcionaba al avión alrededor del 20% de la potencia.

Resultó afortunado que el tercer prototipo volase el 27 de mayo de 1948, porque el segundo prototipo fue dañado en un accidente durante las pruebas. El primero también recibió el motor Mamba, convirtiéndose en la versión Balliol T.1. El cuarto prototipo fue cancelado.

El primer Balliol con motor Merlin hizo su primer vuelo el 10 de julio de 1948. Los restantes prototipos fueron también terminados con dicho motor. Boulton Paul recibió un contrato para producir 17 aviones de preserie, en sustitución del pedido original de 20 aviones con turbohélice. Los 24 aviones turbohélices originales fueron así sustituidos por 3 prototipos con motor tuborreactor, 4 prototipos con motor Merlin y 17 aviones de preserie, totalizando el mismo número de unidades que en el contrato anterior.

El proyecto sobrevivió pese a la pérdida del primer prototipo el 3 de febrero de 1949 durante un vuelo de comprobación de los controles a alta velocidad. Lindsay Neale y Peter Tishaw, piloto y copiloto, murieron en el accidente. El problema que se estaba investigando cuando ocurrió el suceso se arregló modificando la cola.

Pese al accidente, el Balliol ganó las pruebas de competición al Avro Athena, y a inicios de 1950 se formalizó un pedido a gran escala del T.2 con motor Merlin. El primer pedido, de febrero de 1950, fue de 100 aviones. Le siguió otro de 138 en enero de 1951 a Boulton Paul, además de otro de 120 que fabricaría Blackburn.

Los aviones de serie llevaron el motor Merlin 35 de 1.245 hp. y poseían una toma de aire bajo el morro. El primer aparato de serie hizo su primer vuelo en abril de 1952. Estos aviones también carecían del tercer asiento, que fue reemplazado por equipo de radio.

La idea era que el Balliol sustituyese al Harvard, empleado durante la guerra, pero el Ministerio cambió sus planes de nuevo. Esta vez la idea era conseguir directamente reactores de entrenamiento, por ello el pedido del Balliol fue rebajado. Aún se llegaron a terminar 175 unidades (132 T.2 fabricados por Boulton Paul y 30 por Blackburn).

Doce de estos aviones fueron a la Fuerza Aérea Ceilanesa, primer pedido del extranjero recibido por Boulton Paul durante varias décadas. Cinco de ellos eran aviones de la RAF y siete provenían del pedido cancelado.

Los aviones de preserie de la RAF fueron empleados por le Escuela Central de Vuelo, mientras que los de serie fueron a la Escuela de Entrenamiento de Vuelo (FTS) de Cottesmore, a donde llegaron en la primera mitad de 1952. El curso de entrenamiento normal comenzaba con 60 horas de vuelo en el Percival Prentice, seguido de otras 120 en el Balliol. La 7ª FTS sólo operó el Balliol hasta mediados de 1954. Posteriormente pasaron a la base de la RAF en Cranwell, donde siguieron en uso hasta finales de 1955. Fueron sustituidos por el Vampire T.Mk 11 en 1956.

Más de 20 Balliol fueron empleados por la Escuadrilla Nº 288 (Control e Información) de Middle Wallop, la mayor parte de los cuales fue posteriormente a la Unidad 3/4 Civil de Cooperación Antiaérea y por último a la Escuela de Control de Vuelo de la RAF en Sopley.

La Royal Navy también adquirió una versión del Balliol denominada Sea Balliol T.Mk 21. Tenía una hélice menor, tren de aterrizaje más robusto y gancho de apontaje. Se empleó como prototipo uno de los T.2 con motor Merlin y realizó su primer vuelo en octubre de 1952, si bien las pruebas de apontaje se habían llevado a cabo dos años antes empleando aviones de preserie sin esta configuración. Se fabricaron 30 aparatos cuyas entregas se terminaron en diciembre de 1954. Fueron empleados en la dotación aérea del HMS Triumph, en el Curso de Entrenamiento de Oficiales Jóvenes de Ford (posteriormente denominado Escuadrilla Nº 781 de Ford), en la Escuadrilla de Observación Nº 796, en la Escuela Aérea de Señales de Culdrose, la Escuadrilla Nº 727 de Entrenamiento de Cadetes de Dartmouth y la Nº 1843 de Abbotsinch (Glasgow). El último Sea Balliol T.21 fabricado fue también el último fabricado por Boulton Paul, tras el reactor experimental P.120.

 



The Boulton Paul P.108 Balliol was designed as a turboprop powered trainer but saw limited service as a standard piston engine powered trainer with the RAF and Fleet Air Arm.

The P.108 was designed in response to Air Ministry specification T.7/45, for a three seat turbo-prop powered advanced trainer to replace the Miles Master and North American Harvard. The new aircraft was to use either the Rolls-Royce Dart or the Armstrong Mamba, both turbo-prop engines, as the Air Ministry wanted their pupils to get some experience with turbine engines before moving onto jet engines. As an alternative the new aircraft should also be able to use an improved version of the Bristol Perseus piston engine.

The aircraft was to carry a crew of three: pilot and main student in side-by-side seating at the front and a second student in a single rear seat. The aircraft also had to be usable as a naval trainer, so needed folding wings, arrester gear and a stronger than usual undercarriage. It was also to be used for armament training, and so needed to be able to take guns and bombs.

The specification was issued on 16 March 1945. Boulton Paul responded with a fairly conventional aircraft, with low mounted straight tapered wings and a high glazed cockpit canopy that covered all three seats. The aircraft was of all metal construction. In the original design the exhaust from the Rolls-Royce Dart was placed below the rear fuselage, the top of the rear fuselage was level with the top of the canopy and the third crew member sat sideways across the cabin.

The turbo-prop powered version was given the designation P.108, and the Perseus powered alternative the P.109. The P.108 was submitted in mid April, and the P.109 two weeks later. The Perseus requirement was dropped in August 1945, when the specification was reissued, and work on the P.109 ended.

In August 1945 Boulton Paul were given a contract for four P.108 prototypes, to be powered by the Dart engine. At first the fourth prototype was to for the naval version, but this idea was soon abandoned, and two of any pre-production batch were allocated to this role instead.

Work on the aircraft progressed at speed, but the Dart was delayed. In August 1946, when Boulton Paul were given a contract for twenty pre-production Balliols, the Dart was still behind schedule, and so the company decided to fit the prototypes and ten of the pre-production aircraft with the Armstrong Siddeley Mamba I turbo-prop engine instead. This was a straight-through gas flow engine, based on the larger Armstrong Siddeley Python, and expected to produce 1,320 hp.

The Mamba was also behind schedule. A series of piston engines were considered as a temporary alternative, and as a result when the first prototype made its maiden flight on 26 May 1947 it was powered by an 820hp. Bristol Mercury radial engine. After tests at Boulton Paul this aircraft went to Boscombe Down for handling trials late in 1947. The aircraft performed well in most situations, but was difficult if operated at sustained high ‘g’, or in a slow roll.

In the post-war period the future needs of the RAF weren’t at all clear, with technology advancing at a rapid pace, and defence budgets shrinking at a similar speed. In June 1947, only six weeks after the maiden flight of the Balliol, the Air Ministry decided that it no longer needed a three man turbo-prop powered trainer, and issued a new Specification T.14/47, this time calling for a two man piston engined trainer. Boulton Paul was given a contract to produce four new prototypes, using the existing P.108 airframe but powered by the Rolls-Royce Merlin engine, taking advantage of the plentiful supply of surplus Merlin engines, while the existing four prototypes would be completed with the Mamba turbo-prop.

The second prototype (VL917) was completed with the Mamba engine, and became the first single engined turbo-prop powered aircraft to fly when it made its maiden flight on 24 March 1948. The turbo-prop engine was carried in front of the cockpit, with the jet exhaust on the lower starboard fuselage. This took the exhaust away from the tail, and operated against the torque from the propeller. The exhaust provided around 20% of the aircraft’s power.

The third prototype followed on 27 May 1948. This was fortunate, as the second prototype was damaged in a crash during test flights. The first prototype was also given the Mamba engine, and this version of the aircraft became the Balliol T.1, but the fourth Mamba prototype was cancelled.

The first Merlin powered Balliol made its maiden flight on 10 July 1948. The remaining three Merlin powered prototypes were also completed, before Boulton Paul was given a contract to produce 17 pre-production aircraft, replacing the original order for 20 turbo-prop powered pre-production aircraft (the original 24 turbo-jet powered aircraft had thus been replaced by 3 turbo-jet prototypes, 4 Merlin prototypes and 17 pre-production aircraft, still a total of 24 aircraft).

The project survived the loss of the first prototype on 3 February 1949, during a flight to check the controls at high speeds. Lindsay Neale and Peter Tishaw, the pilot and co-pilot, were both killed in the crash. The problem that was being investigated at the time of the crash was fixed by modifying the tailplane.

Despite the crash the Balliol won its competitive trials against the Avro Athena, and early in 1950 an order was placed for large scale production of the Merlin powered T.2. The first order, in February 1950, was for 100 aircraft. Another 138 aircraft were ordered from Boulton Paul in January 1951, alongside an order from 120 Blackburn.

The production aircraft were powered by the 1,245hp. Merlin 35 engine, and had a new chin air intake. The first of the production aircraft made its maiden flight in April 1952. They also lacked the third seat, which was replaced with radio equipment.

The idea was for the Balliol to replace the wartime Harvard trainer, but in 1951 the Air Ministry changed its plans for a second time. This time the idea was to go straight for jet powered trainers, and so the orders for the Balliol were scaled back. It was still produced in some numbers, with as many as 175 being completed (132 T.2s were completed at Boulton Paul and 30 at Blackburn).

Twelve of these aircraft went to newly independent Ceylon’s Air Force, the first export order received by Boulton Paul for several decades. Five were existing RAF aircraft and seven came from the cancelled part of the order.

In RAF hands the pre-production aircraft were used by the Central Flying School, while the production aircraft went to No.7 Flying Training School at Cottesmore, where they arrived in the first half of 1952. The standard training route was to begin with 60 hours in the Percival Prentice, followed by 120 hours in the Balliol. No.7 FTS only operated the Balliol until the middle of 1954. They were then passed on to the RAF Collage, Cranwell, where they remained in use until the end of 1955. They were replaced by the Vampire T.Mk 11 in 1956.

Elsewhere more than twenty Balliols were used by No.288 (Control and Reporting) Squadron at Middle Wallop, most of which then went onto 3/4 Civil Anti-Aircraft Co-operation Unit at Exeter, and then onto the School of Flying Control at RAF Sopley.

The Royal Navy also ordered a version of the Balliol, as the Sea Balliol T.Mk 21. This has a smaller propeller, stronger landing gear and an arrester hook. One of the pre-production Merlin powered T.2s was used as the prototype for the naval version, and made its maiden flight in this format in October 1952, although deck landing trials had been conducted two years earlier using normal pre-production aircraft. A total of 30 were produced, with deliveries completed by December 1954. These were used by the Ship’s Flight on HMS Triumph, No.702, the Junior Officers Training Course at Ford (later becoming No.781 Squadron at Ford), No.796 Squadron Observer and Air Signals School at Culdrose, No.727 Squadron Dartmouth Cadet Air Training Squadron and No.1843 Squadron, RNVR, at Abbotsinch, Glasgow. The last P.108 Sea Balliol T.21 to be built was the final Boulton Paul aircraft to be completed, coming after the experimental P.120 jet aircraft.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

historyofwar.org
ugolok neba

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