| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Bombardero monomotor de ataque al suelo. | TYPE:Ground attack bomber. |
| TRIPULANTES:1-2 | CREW:1-2 |
| ENVERGADURA:12’10 m. | SPAN:39.8 ft. |
| LONGITUD:9’30 m. | LENGTH:30.6 ft. |
| ALTURA:3’20 m. | HEIGHT:15.5 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:23’50 m². | WING AREA:253 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.400 kg. | EMPTY WEIGHT:5,300 lb. |
| MOTOR:Un motor radial Gnôme-Rhône K14 de 700 caballos (inicial). Un motor radial Fiat A.80 RC.41 de 18 cilindros y 1.000 caballos (posterior). | ENGINE:One 700-hp Gnôme-Rhône K14 radial piston engine (initial production). One 1,000 hp Fiat A.80 RC.41 18-cylinder, twin-row radial engine (later production). |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:430 Km/h. | MAX. SPEED:270 mph. |
| TECHO:6.300 m. | CEILING:20,670 ft. |
| ALCANCE:550 kms. | RANGE:342 ml. |
| PRIMER VUELO:Septiembre de 1935. | FIRST FLIGHT:September 1935. |
| VERSIONES:4 | VERSIONS:4 |
| CONSTRUIDOS:218 | BUILT:218 |
El Breda 65, diseñado por los ingenieros Parano y Panzeri para la Regia Aeronáutica, hizo su primer vuelo en septiembre de 1935. Se trataba de un aparato monoplano metálico con motor francés Gnôme & Rôhne K14 con hélice Breda-Ratier de tres palas. El armamento de serie estaba compuesto por una ametralladora Breda-SAFAT de 7’7 mm y otra de 12’7 mm en cada ala, complementadas por otra de 7’7 mm en una torreta dorsal Breda M1. Podía transportar cuatro bombas de 100 o 50 kilos. Se le podía instalar también un gran depósito auxiliar de combustible en lugar de las bombas. Así mismo podía transportar una cámara fotográfica de reconocimiento aéreo.
Los requisitos que debían cumplirse por el fabricante estuvieron dificultados por las indecisiones del alto mando, especialmente en lo relativo al uso de los aviones de ataque al suelo. Algunos querían que el aparato actuase en misiones de bombardeo horizontal (para lo cual se le debía haber instalado una bodega interna, un sistema de lanzamiento y acristalamiento en la zona ventral), otros preferían que se dedicara a misiones de reconocimiento, estaban también los que proponían emplearlo como caza pesado de largo alcance en contraposición a los que pensaban que sería inútil para tal fin dado que se podía contar con cazas ya existentes modificados para tal cometido. Tras todas estas disputas, no es raro que Breda decidiese fabricar un avión que sirviese para cualquiera misión.
Los inconvenientes mayores del nuevo avión se centraban en su carencia de potencia para su excesivo peso y en su complicada estructura interna que, además de añadirle peso, no lo hacía adecuado para producirlo en masa. Se hicieron algunas modificaciones para aligerarlo, como la sustitución de la torreta dorsal por un montaje más sencillo en arco. El parabrisas frontal, así como algunas zonas del tren de aterrizaje también fueron modificados.
Una vez que resultó imposible disponer del motor francés K14 original, se recurrió a reemplazarlo por otro del mismo tipo fabricado con licencia por Isotta-Fraschini que tenía la misma potencia pero menos fiabilidad. En la segunda serie de producción se introdujo una hélice FIAT-Hamilton y a partir del aparato 82 en adelante un nuevo motor FIAT A80 R.C.41 que desarrollaba 1.000 caballos a 4.100 metros. Sin embargo las mejoras fueron contrarrestadas por las escasas prestaciones y fiabilidad del aparato. Esta nueva versión dio origen también a otra de entrenamiento de dos plazas y doble control.
En 1936 el prototipo y la primera unidad de producción en serie comenzó a ser probada por unidades del 50º Stormo Assalto. A fines de 1937 ya había 19 ejemplares en las unidades italianas, y en abril de ese año un grupo de 13 Bredas 65 K14 fueron destacados a España con la 64ª Squadriglia Assalto, a la que se sumaron después 4 Ba65 K14 y 6 A.80. El Breda fue probado en España en todo tipo de misiones: caza, reconocimiento, bombardeo horizontal y en picado y en misiones de ataque al suelo a baja altitud. Las mayores quejas provenían de su escasa velocidad de descenso y maniobrabilidad, su centro de gravedad inestable y su complicada estructura que lo hacían difícil de mantener y reparar.
Un año antes de la entrada de Italia en la guerra mundial, los Breda 65 comenzaron a ser reemplazados por los Breda 88 en casi todas las unidades. En junio de 1939 se destinó al 50º Stormo a Libia, donde el rendimiento de los Breda 65 se resintió debido al clima tropical. Tras varios accidentes, se decidió sustituirlos temporalmente por los Caproni Ca.310. Al estallar la guerra no se disponía de aviones adecuados para realizar misiones de ataque al suelo, por lo que se hubo de recurrir a los Ba.65 de nuevo. La mayoría de los aparatos de hallaban ya desmontados y embalados para su devolución a Italia, por ello debieron ser reensamblados para su uso inmediato, incluso se llegaron a pedir más aparatos a la metrópoli. En el invierno de 1940-41, tras el final de la primera contraofensiva británica, no quedaban Bredas 65 en el norte de África.
Algunos supervivientes en Italia se modificaron para convertirlos en entrenadores de bombardeo en picado. Los últimos ejemplares se retiraron del servicio en abril de 1943. Las principales exportaciones fueron a España, donde quedaron 6 K14 y 6 A.80, Iraq, Chile y Portugal. Un prototipo modificado con motor Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 caballos llegó a probarse para ser enviado a China, pero las prestaciones resultaron algo menores que las de la versión con motor A.80.
Designed by Engineers Parano and Panzeri with the intent of supplying the Regia Aeronautica the Breda 65 made its maiden flight in September 1935. It was a metal monoplane fitted with the French Gnôme & Rôhne K14 engine driving a Breda-Ratier three-bladed propeller. Fixed armament consisted of one 12.7 mm and one 7.7 mm Breda-SAFAT machine-guns in each wing and firing through the propeller, supplemented by another 7.7 Breda-SAFAT machine-gun under a Breda M1 dorsal turret. Bomb load could include four 100 or 50 Kg bombs. A large capacity auxiliary fuel tank could be also fitted instead of the bombs. There was also provision for the installation of a vertical aerial photo camera.
Requirements to be met were plagued with indecisions on behalf of the high command, especially about the use of attack planes. Some wished the aircraft to be used as a light level bomber (therefore it should have been fitted a bomb bay, a bomb-dropping device for level bombing and a window panelling in the fuselage bottom), others preferred it to be a reconnaissance machine, still others wished a long-range heavy fighter whereas some others thought it was useless in this role as it would be more effective to use declassed fighters to that purpose. After these disputes it is not surprising that Breda developed an aircraft which was suitable for everything.
The new aircraft main drawbacks were its heavy weight in relation to the lack of power it could be obtained from its engine. The complicated airframe structure added weight and also did not make it suitable for mass-production. These facts led to some modifications to reduce weight. The dorsal turret was replaced by a revolving arc mounting for the machine-gun. The front windscreen shape was also altered as well as some parts of the landing gear.
When the French K14 engine was no longer available it was replaced by a license-built Isotta-Fraschini version of that same engine which developed the same power with less reliability. A new FIAT-Hamilton propeller was also installed on the second production batch as well as a new FIAT A80 R.C.41 engine developing 1,000 hp at 4,100 metres from series aircraft number 82 onwards. Improvements however were more than counterbalanced by worsened performance and reliability. The type also developed into a two-seat twin-control training version.
In 1936 the prototype and the first production machine started to be tested by units of the 50th Stormo Assalto. By the end of 1937 there were 19 examples in Italian units and in April that year 13 Breda 65 K14 were sent to Spain with the 64th Squadriglia Assalto, later supplemented by 4 more K14s and 6 A.80s. In Spain the Breda was tested in all possible roles: fighter, reconnaissance aircraft, level and dive bomber and on low level strafing missions. Complaints were often made about its insufficient speed low-down, poor manoeuvrability, unstable centre of gravity and especially its complicated structure that made servicing and maintenance a long and tiresome job.
A year before Italy entered the war, the Breda 65s were being replaced by Breda 88s in most units. In June 1939 the 50th Stormo was sent to Libya, where the performance of the type underwent a further deterioration due to the tropical climate. After some accidents it was decided to temporarily replace the Ba 65s by Caproni Ca.310s. When the war finally broke out, however, there were no suitable replacement for the assault role in hand, so all Bredas were sent back into service. Most machines had already been disassembled and were ready to go back to Italy and they were hurriedly reassembled for immediate operational use. What’s more, more examples were asked to be sent to Libya as soon as possible. By the winter 1940-41, at the end of the first English counter-offensive, there were no serviceable Bredas in northern Africa.
Some of the surviving aircraft in Italy underwent some modifications to be converted into dive- bombing trainers. The last Breda 65s were retired from service in April 1943. Main exports went to Spain, which received 6 Breda 65 K14s and 6 A.80s after the Civil war, Iraq, Chile and Portugal. A prototype with a 900 hp Pratt & Whitney Twin Wasp engine was also tested to be produced for China but performance was slightly lower than the FIAT A.80-equipped version.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Aerofan. Periodico Trimestrale di Storia e Tecnica Aeronautica,
Giorgio Apostolo Editore, Nº 1/82 Enero-Marzo 1982, pp 18-32.
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