| DATOS TÉCNICOS (Beaufort Mk. I) |
TECHNICAL DATA (Beaufort Mk. I) |
| TIPO:Bombardero torpedero. | TYPE:Torpedo bomber. |
| TRIPULANTES:4 | CREW:4 |
| ENVERGADURA:17,63 m. | SPAN:57.10 ft. |
| LONGITUD:13,46 m. | LENGTH:44.2 ft. |
| ALTURA:4,34 m. | HEIGHT:14.3 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:46,7 m². | WING AREA:503 ft². |
| PESO EN VACÍO:5.945 kg. | EMPTY WEIGHT:13,107 lb. |
| MOTOR:Dos motores radiales de 14 cilindros con válvulas de camisa Bristol Taurus II, Taurus III, Taurus VI, Taurus XII o bien Taurus XVI de 1.130 CV. (840 kW) cada uno con hélices tripalas Havilland Hydromatic de paso constante. | ENGINE:Two Bristol Taurus II, Taurus III, Taurus VI, Taurus XII or Taurus XVI 14-cylinder air-cooled sleeve-valve radial piston engine, 1,130 hp (840 kW) each driving three-bladed de Havilland Hydromatic constant-speed propellers. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:436,9 km/h. a 2.000 m. | MAX. SPEED:271.5 mph. at 6,500 ft. |
| TECHO:5.000 m. | CEILING:16,500 ft. |
| ALCANCE:2.600 km. (1.400 mil. naút.) | RANGE:1,600 ml. (1,400 nml.) |
| PRIMER VUELO:15 de octubre de 1938. | FIRST FLIGHT:15 October 1938. |
| VERSIONES:11 | VERSIONS:11 |
| CONSTRUIDOS:1.880 (Todos los modelos). | BUILT:1,880 (All variants). |
En 1935, el Ministerio del Aire emitió dos especificaciones, M.15/35 y G.24/35, que detallaban los requisitos de un bombardero torpedero y de un bombardero/avión de reconocimiento respectivamente. Se requirió que este último reemplazara al Avro Anson en servicio para esta función y el avión adoptado fue el Bristol Tipo 149, que se construyó en Canadá como Bolingbroke. Para cumplir con la primera especificación de un bombardero torpedero, Bristol comenzó por considerar una adaptación del Blenheim, identificando su diseño como el Tipo 150. Esta propuesta, que se refería principalmente a un cambio en el diseño del fuselaje para proporcionar alojamiento para un torpedo y la instalación de motores más potentes, se presentó al Air Ministerio en noviembre de 1935.
Después de enviar estos detalles del Tipo 150, el equipo de diseño de Bristol llegó a la conclusión de que sería posible cumplir con las dos especificaciones del Ministerio del Aire con un solo avión desarrollado a partir del Blenheim, e inmediatamente preparó un nuevo esquema de diseño, el Tipo 152. En comparación con el Blenheim IV, el nuevo diseño se incrementó ligeramente en longitud para permitir el transporte de un torpedo en una posición semi-expuesta, estaba dotado de una estación de navegación, y el piloto y el navegador iban sentados uno al lado del otro. Detrás de ellos había posiciones de radio y cámara que estarían a cargo de un artillero/cámara/operador de radio. El Tipo 152 era más atractivo para el Ministerio del Aire, pero se consideró que una tripulación de cuatro era esencial, y el alojamiento fue rediseñado con este fin. La línea de techo alto resultante, que continuaba ininterrumpida hasta la torreta dorsal, se convirtió en una característica distintiva de este nuevo avión, construido según la Especificación del Ministerio del Aire 10/36, y posteriormente llamado Beaufort.
El diseño detallado se inició de inmediato, pero los primeros análisis y estimaciones mostraron que la planta motriz prevista de dos motores Bristol Perseus proporcionaría potencia insuficiente para satisfacer el aumento de casi el 25 por ciento en el peso bruto sin una pérdida grave de rendimiento. En cambio, se seleccionó el motor de válvula de camisa Taurus de doble corona recientemente desarrollado para el Beaufort, la única preocupación era si se autorizaría la producción a tiempo para coincidir con la construcción del nuevo fuselaje. El contrato inicial, de 78 aviones, se firmó en agosto de 1936, pero el primer prototipo no voló hasta poco más de dos años después, el 15 de octubre de 1938. Hubo varias razones para este largo período de trabajo, una de ellas fueron los problemas de sobrecalentamiento de la planta motriz, y otro la necesidad de dispersar la línea de producción del Blenheim para hacer sitio en las fábricas antes de que se pudiera construir el Beaufort.
El vuelo de prueba del prototipo reveló una serie de deficiencias, que llevaron a la provisión de puertas para encerrar las unidades del tren de aterrizaje principal cuando se retraían, el reposicionamiento de los escapes del motor y un aumento a dos ametralladoras en la torreta dorsal. Estos y otros elementos, sumados a los continuos problemas iniciales con el nuevo motor, retrasaron la entrada en servicio del Beaufort, que equiparon por primera vez la Escuadrilla Nº 22 del Mando Costero en enero de 1940. Fue esta unidad la que, en la noche del 15-16 de abril de 1940, comenzó la carrera operativa del Beaufort colocando minas en aguas costeras enemigas, pero al mes siguiente todos los aviones en servicio fueron puestos en tierra hasta que se pudieran realizar modificaciones en el motor.
Anteriormente, el gobierno australiano había mostrado interés en el Beaufort, y tras la visita de una misión británica a principios de 1939, se decidió que los talleres ferroviarios e industriales podrían adaptarse para producir estos aviones, lo que resultó en el establecimiento de dos plantas de ensamblaje (en Fishermen’s Bend, Melbourne, y en Mascot, Sydney) con el respaldo de producción de los talleres de ferrocarriles en Chullora, Islington y Newport. Se enviaron veinte juegos de piezas de fuselaje y el octavo avión de producción como modelo, pero en principio los australianos decidieron que no querían el motor Taurus. En consecuencia, obtuvieron una licencia de Pratt & Whitney para construir el Twin Wasp, y estos iban a alimentar todos los Beaufort fabricados en Australia, que finalmente totalizaron 700.
La producción australiana comenzó en 1940, el primer Beaufort V australiano hizo su vuelo inicial en mayo de 1941. Aparte del cambio en los motores, estos eran generalmente similares a sus homólogos británicos, excepto en un aumento en el área de las aletas para mejorar la estabilidad con el potente motor Twin Wasp. De hecho, los cambios de motor y hélice representaron la mayoría de las diferentes variantes producidas por las fábricas australianas. Estos incluyeron el Beaufort V (501 y Beaufort VA (301), ambos con motores Twin Wasp S3C4-G fabricados con licencia; Beaufort VI (60 con hélices Curtiss) y Beaufort VII (40 con hélices Hamilton), todos los 100 con motores S1C3-G Twin Wasp importados por producción insuficiente de la licencia; y el Beaufort VIII con S3C4-G construido con licencia. Este último modelo fue la versión de producción definitiva, de los cuales se construyeron 520, y tenía tanque de combustible adicional, sistema de navegación Loran y variaciones en armamento. La producción finalizó en agosto de 1944. Unos 46 del último lote de producción se convirtieron posteriormente para servir como transportes desarmados designados como Beaufort IX. Esta variante no tenía la torreta dorsal y la apertura resultante cubierta. La potencia nominal de todas las versiones australianas era de 1.200 CV. (895 kW). El Beaufort fue utilizado ampliamente por la Real Fuerza Aérea Australiana en el teatro del Pacífico, sirviendo desde el verano de 1942 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
Las primeras pruebas del Beaufort V australiano con motores Twin Wasp indujeron al Ministerio del Aire a especificar este motor para el siguiente contrato, y en noviembre de 1940 se lanzó un prototipo con estos motores estadounidenses. La primera producción del Beaufort II voló en septiembre de 1941, y en comparación con el Beaufort I reveló un rendimiento de despegue mucho mejor. Sin embargo, debido a la escasez del Twin Wasp en el Reino Unido, solo se fabricaron 164 Mk II de producción antes de que se reintrodujera en la línea el Mk I con motores Taurus XII mejorados. Además del cambio de motor, esta versión tenía refuerzo estructural, una torreta diferente y un radar ASV con antenas Yagi. Cuando terminó la producción de esta versión en 1944, se habían construido más de 1200 Beaufort en Gran Bretaña.
Las dos últimas designaciones de Beaufort, Mk III y Mk IV, corresponden respectivamente a una versión con motores Rolls-Royce Merlin XX de los cuales no se construyó ninguno, y una versión con dos motores Taurus XX de 1.250 CV. (932 kW) de los cuales solo se construyó el prototipo.
Los Beaufort fueron los torpederos estándar en servicio del Mando Costero durante 1940-3, equipando los escuadrones Nº 22, 42, 86, 217, 415 y 489 en aguas británicas, y Nº 39, 47 y 217 en Oriente Medio. Se desenvolvieron bien hasta ser reemplazados por el Beaufighter, viéndose involucrados en muchos de los primeros y sangrientos ataques contra los cruceros de batalla alemanes Gneisenau y Schamhorst, y el crucero pesado Prinz Eugen, tres buques que a menudo parecían invencibles, al menos para aviones que transportaban armas convencionales.
In 1935 the Air Ministry had issued two specifications, M.15/35 and G.24/35, which detailed requirements for a torpedo-bomber and a general reconnaissance/bomber respectively. The latter was required to replace the Avro Anson in service for this role and was to be met by the Bristol Type 149 which was built in Canada as the Bolingbroke. To meet the first requirement, for a torpedo-bomber. Bristol began by considering an adaptation of the Blenheim, identifying its design as the Type 150. This proposal, which was concerned primarily with a change in fuselage design to provide accommodation for a torpedo and the installation of more powerful engines, was submitted to the Air Ministry in November 1935.
After sending off these details of the Type 150, the Bristol design team came to the conclusion that it would be possible to meet both of the Air Ministry’s specifications by a single aircraft evolved from the Blenheim, and immediately prepared a new design outline, the Type 152. By comparison with the Blenheim IV, the new design was increased slightly in length to allow for the carnage of a torpedo in a semi- exposed position, provided a navigation station, and seated pilot and navigator side-by-side; behind them were radio and camera positions which would be manned by a gunner/camera/radio operator. The Type 152 was more attractive to the Air Ministry, but it was considered that a crew of four was essential, and the accommodation was redesigned to this end. The resulting high roof line, which continued unbroken to the dorsal turret, became a distinguishing feature of this new aircraft, built to Air Ministry Specification 10/36, and subsequently named Beaufort.
Detail design was initiated immediately, but early analysis and estimates showed that the intended powerplant of two Bristol Perseus engines would provide insufficient power to cater for the increase of almost 25 per cent in gross weight without a serious loss of performance. Instead, the newly developed twin-row Taurus sleeve-valve engine was selected for the Beaufort, the only concern being whether it would be cleared for production in time to coincide with the construction of the new airframe. The initial contract, for 78 aircraft, was placed in August 1936, but the first prototype did not fly until just over two years later, on 15 October 1938. There had been a number of reasons for this long period of labour, one being overheating problems with the powerplant, and another the need to disperse the Blenheim production line to shadow factories before the Beaufort could be built.
Test flying of the prototype revealed a number of shortcomings, leading to the provision of doors to enclose the main landing gear units when retracted, repositioning of the engine exhausts, and an increase to two machine-guns in the dorsal turret. These and other items, added to continuing teething problems with the new engine, delayed the entry into service of the Beaufort Is, these first equipping No. 22 Squadron of Coastal Command in January 1940. It was this unit which, on the night of 15-16 April 1940, began the Beaufort’s operational career by laying mines in enemy coastal waters, but in the following month all in-service aircraft were grounded until engine modifications could be carried out.
Earlier, the Australian government had shown interest in the Beaufort, and following the visit of a British Air Mission in early 1939, it was decided that railway and industrial workshops could be adapted to produce these aircraft, resulting in the establishment of two assembly plants (at Fishermen’s Bend, Melbourne, and at Mascot, Sydney) with the production backing of railways workshops at Chullora, Islington and Newport. Twenty sets of airframe parts and the eighth production aircraft as a working sample were shipped out, but at an early stage the Australians decided they did not want the Taurus powerplant. Accordingly, they had obtained a licence from Pratt & Whitney to build the Twin Wasp, and these were to power all Australian-built Beauforts, which eventually totalled 700.
Australian production began in 1940, the first Australian Beaufort V making its initial flight in May 1941. Apart from the change in engines, these were generally similar to their British counterparts except for an increase in fin area to improve stability with the powerful Twin Wasp engine. In fact, engine and propeller changes accounted for most of the different variants produced by the Australian factories. These included the Beaufort V (501) and Beaufort VA (301). both with licence-built Twin Wasp S3C4-G engines; Beaufort VI (60 with Curtiss propellers) and Beaufort VII (40 with Hamilton propellers), all 100 being powered by imported S1C3-G Twin Wasps due to insufficient licence production; and the Beaufort VIII with licence-built S3C4-Gs. This last mark was the definitive production version, of which 520 were built, and had additional fuel tankage, Loran navigation system and variations in armament, with production ending in August 1944. Some 46 of the last production batch were subsequently converted to serve as unarmed transports; designated Beaufort IX, this variant had the dorsal turret removed and the resulting aperture faired in. The powerplant rating of all the Australian versions was 1,200 hp. (895 kW). The Beaufort was used extensively by the Royal Australian Air Force in the Pacific theatre, serving from the summer of 1942 until the end of World War II.
The early trials of the Australian Beaufort V with Twin Wasp engines induced the Air Ministry to specify this powerplant for the next contract, and a prototype with these American engines was flown in November 1940. The first production Beaufort II flew in September 1941, and by comparison with the Beaufort I revealed much improved take-off performance. However, because of a shortage of Twin Wasps in the UK, only 164 production Mk IIs were built before Mk Is with improved Taurus XII engines were reintroduced on the line. In addition to the powerplant change, this version had structural strengthening, a changed gun turret, and ASV radar with Yagi aerials. When production of this version ended in 1944, well over 1,200 Beauforts had been built in Britain.
The final two Beaufort designations, Mk III and Mk IV, related respectively to a version with Rolls-Royce Merlin XX engines of which none were built, and a version with two 1,250-hp. (932-kW) Taurus XX engines of which only a prototype was built.
Beauforts were the standard torpedo-bomber in service with Coastal Command during 1940-3, equipping Nos. 22, 42, 86, 217, 415 and 489 Squadrons in home waters, and Nos. 39, 47 and 217 in the Middle East. They were to acquit themselves well until superseded by the Beaufighter, involved in many of the early and bloody attacks against the German battlecruisers Gneisenau and Schamhorst, and the heavy cruiser Prinz Eugen, three vessels which often seemed to be invincible, at least to aircraft carrying conventional weapons.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II, Chancellor Press, 2001.
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