Bristol Blenheim


Bombardero británico
British bomber

 


DATOS TÉCNICOS
(Blenheim Mk IV)
TECHNICAL DATA
(Blenheim Mk IV)
TIPO:Bombardero ligero/caza triplaza. TYPE:Three-seat light bomber/fighter.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:17’17 m. SPAN: 56.4 ft.
LONGITUD:12’98 m. LENGTH:42.7 ft.
ALTURA:3 m. HEIGHT:9.10 ft.
SUPERFICIE ALAR:43’6 m². WING AREA:469 ft².
PESO EN VACÍO:4’450 kg. EMPTY WEIGHT:9,790 lb.
MOTOR:Dos motores radiales Bristol Mercury XV de 920 caballos. ENGINE:Two 920hp Bristol Mercury XV radial engines.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora Browning de 7’7 mm. en el ala izquierda.
  • Una o dos ametralladoras Browning de 7’7 mm. disparando hacia detrás en abultamiento bajo el morro o en una torreta Nash & Thompson FN.54.
  • Dos ametralladoras Browning de 7’7 mm. en torreta dorsal.
  • 540 kg. de bombas.

ARMAMENT:

  • One 0.303in Browning machine-gun in port wing.
  • One or two 0.303 in Browning guns in rear-firing under-nose blister or Nash & Thompsom FN.54 turret.
  • Two 0.303 in Browning machine-guns in dorsal turret.
  • 1,200 lb of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:428 km/h. MAX. SPEED:266 mph.
TECHO:8.310 m. CEILING:27,260 ft.
ALCANCE:2.351 km. RANGE:1,460 ml.
PRIMER VUELO:12 de abril de 1935 (Mk I). FIRST FLIGHT:12 April 1935 (Mk I).
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:4.422 (todos los modelos). BUILT:4,422 (all variants).

El periódico británico Daily Mail había abanderado la causa de la aviación desde el inicio mismo de los vuelos con motor junto a su director, Lord Northcliffe, siempre dispuesto a recordar a sus lectores que el mundo se encontraba en el umbral de una nueva era de progreso científico y técnico que cambiaría la vida de todos los ciudadanos. Fue él el que en 1906, junto a un tal Harry Harper, intentó convertirse en el primer periodista mundial experto en aviación, y entre ambos concibieron la idea de crear los premios Daily Mail al progreso en aeronáutica. El primero de ellos lo recibió A. V. Roe en 1907 por su biplano movido mediante bandas elásticas, que ganó con facilidad el premio al mejor modelo de aeroplano, en el certamen celebrado en el Alexandra Palace londinense. A este galardón le siguiern toda una serie de premios “de estímulo” que realzaron las primeras hazañas de vuelos con motor, como el primer vuelo Londres-Manchester, la primera travesía del Canal de la Mancha, el primer Circuito a Gran Bretaña y la primera travesía del Atlántico sin paradas.

Este trasfondo ayuda a explicar por qué en 1934 Lord Rothermere, por entonces propietario del Daily Mail, mostró interés en conseguir un aeroplano rápido y espacioso para su uso privado ya que aventuraba las posibilidades de lo que hoy es el negocio de las líneas aéreas. Lord Rothermere auguró los requisitos de un aparato rápido que pudiese llevar una tripulación de dos pilotos y seis pasajeros, y se dio la circunstancia que Bristol Aeroplane Company acababa de trazar el diseño de un avión de transporte de estas características.

Creado por Frank Barnwell, uno de los más conspicuos diseñadores de Bristol, el avión se había diseñado originalmente para llevar dos motores de 500 CV (373 kW) Bristol Aquila I que estaban en desarrollo. El interés de Lord Rothermere en un transporte de gran velocidad llevó a Barnwell a proponer la instalación de dos motores Bristol Mercury VI de 650 CV (485 kW) en el avión, lo cual dio lugar al llamado Tipo 142. Probado en Filton por vez primera el 12 de abril de 1935, provocó una cascada de comentarios y gran expectación al comprobarse que había volado unos 48 km/h más rápido que el prototipo del último caza adquirido por Gran Bretaña. Denominado Gran Bretaña Primero, fue presentado al país por Lord Rothermere después de que el Ministerio del Aire le hubiese mostrado su interés en probarlo como posible bombardero ligero.

Bristol se concentró en realizar una versión militar del Tipo 142 (Tipo 142M), y en el verano de 1935 el Ministerio decidió aceptarlo, solicitando un primer pedido de 150 aparatos en septiembre según la Especificación 28/35. El avión era muy parecido al Tipo 142 con los cambios necesarios para su uso militar, principalmente el puesto de apuntador de bombardeo, una bodega de bombas y la torreta dorsal. Tras el primer vuelo del prototipo el 25 de junio de 1936, las entregas a la RAF comenzaron en marzo de 1937, y en julio de dicho año el Ministerio del Aire realizó un pedido adicional de 434 Blenheim I, denominación que se le dió al modelo.

De fabricación metálica excepto en las superficies de control, el Blenheim I era un monoplano cantilever de ala media, alerones contrapesados y flaps en los bordes de salida de las alas. El morro del fuselaje sobresalía poco del perfil de los motores, tanto el fuselaje como la cola estaban fabricados mediante estructuras de aleación ligera convencional y su tren de aterrizaje era plegable con rueda de cola. La rueda de cola del prototipo era plegable y accionada mediante cables unidos al tren de aterrizaje principal, pero esta característica no se introdujo en los aviones de serie. Los motores eran dos Bristol Mercury VIII de 840 CV (626 kW) montados en góndolas instaladas por encima de los bordes de ataque de las alas dotados de hélices tripalas de paso variable. La tripulación se componía de piloto, navegante-bombardero y artillero-operador de radio. La bodega de bombas situada en la parte central de las alas podía alojar un máximo de 454 kg. y su armamento de serie incluía una ametralladora de 7’7 mm. en el ala de babor más una ametralladora Vickers ‘K’ en la torreta dorsal.

La primera escuadrilla de la RAF en recibir los Blenheim I fue la Nº 114, con base en Wyton, y fue también la primera unidad en mostrar al público el modelo en la Exhibición de Hendon del verano de 1937. Los Blenheim suscitaron comentarios elogiosos por su gran velocidad y moderna apariencia, en la creencia de que, en una Europa inestable, la RAF estaba equipada con un bombardero formidable. Los contratos de fabricación se incrementaron, lo que supuso la creación de nuevas líneas de montaje en la planta de A.V. Roe en Chadderton y Rootes Securities en Speke, ambas en Lancashire. Entre las tres fabricaron un total de 1.552 Blenheim I que, en su momento más álgido, equiparon nada menos que 26 escuadrillas de la RAF en la metrópoli y ultramar. El primer despliegue del avión fuera de Gran Bretaña se realizó en la Escuadrilla Nº 30 en Irak y la Nº 11 en la India, en enero y julio de 1938 respectivamente.

Sin embargo, al estallar la guerra, había escasos aparatos en servicio en las escuadrillas de bombardeo basadas en Gran Bretaña, al haber sido sustituidos por el Blenheim IV, modelo que incorporaba mejoras sugeridas por las unidades que habían empleado el primer modelo. Pero su utilidad no había terminado en modo alguno, ya que muchos aparatos continuaron en servicio convertidos en entrenadores. Aún más valiosos resultaron los 200 ejemplares reconvertidos en cazas nocturnos que fueron los primeros en ser empleados con radar de intercepción aérea Mk III o Mk IV. La única ametralladora delantera resultaba totalmente inadecuada para esta misión y por ello se fabricó un montaje especial situado bajo el fuselaje con cuatro ametralladoras de 7’7 mm. Equipados de esta manera, los Blenheim IF se anotaron su primer éxito contra un avión enemigo la noche del 2 al 3 de julio de 1940.

El Blenheim I fue exportado a Finlandia, Turquía y Yugoslavia, siendo también construido con licencia en los dos primero países. Además se destinó un número reducido de aparatos a Rumanía dentro de un acuerdo diplomático en 1939, que resultó un fracaso. El resultado fue que los Blenheim I lucharon a favor y en contra de los Aliados.

En agosto de 1935, cuando el Ministerio del Aire emitió la Especificación G.24/35 para encontrar un sucesor del Avro Anson como bombardero ligero y avión de reconocimiento costero, Bristol propuso su Tipo 149. Muy parecido al Blenheim I, empleaba motores Bristol Aquila para darle más radio de acción con idéntica capacidad de combustible, pero el Ministerio no lo aceptó. Aunque posteriormente se mostró interesado en el modelo como aparato de reconocimiento genérico. Se construyó un prototipo con un Blenheim I inicial modificado, dotado de motores Mercury VIII y mayor capacidad de combustible. El morro fue alargado para dar más espacio al observador y su equipo.

El Ministerio del Aire aún tenía reparos en el Tipo 149, temiendo que su puesta en fabricación interfiriese con la producción de los Blenheim, tan necesarios en aquel momento. En su lugar, el Tipo 149 fue adquirido por la Real Fuerza Aérea Canadiense para su fabricación eb Canadá con la denominación Bolingbroke I, siendo enviado a aquel país el prototipo para que Fairchild Aircraft pudiese establecer una línea de montaje en Longueuil, Quebec. Los primeros Bolingbroke I llevaban motores Mercurv VIII, pero tras la terminación de 18 aparatos, se introdujo el modelo definitivo canadiense, el Bolingbroke IV dotado de motores Mercury XV y equipo canadiense y norteamericano. Los modelos posteriores fueron el Bolingbroke IV W con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 CV (895 kW) y el entrenador Bolingbroke IV T, ambos fabricados en menor número.

Tras las indecisiones sobre el Tipo 149, el Ministerio renovó su interés en el mismo como solución provisional hasta que el bombardero-torpedero Tipo 152, derivado del Blenheim, estuviera disponible. Por ello, se decidió adoptar el morro más largo y escalonado del Bolingbroke, dotándolo de mayor alcance mediante el incremento de la capacidad de combustible en las alas. La denominación Tipo 149 de Bristol siguió empleándose para esta nueva configuración, pero la de la RAF fue Blenheim IV. Este cambio se realizó en las cadenas de montaje hacia finales de 1938, aunque los primeros 68 aparatos se terminaron sin los tanques de largo alcance. Los motores eran dos Mercury XV que incrementaban el peso total en un 16 por ciento. La Escuadrilla Nº 90 fue la primera en recibirlo en marzo de 1938, seguida de más de 70 escuadrillas más que lo usaron, entre ellas las de cooperación con el ejército, costeras, de bombardeo, las del Mando de Bombardeo del Lejano Oriente y las de los Mandos de Caza y Bombardeo del Próximo Oriente, tanto de la metrópoli como de ultramar. Inevitablemente, su amplia puesta en servició trajo como consecuencia una modificación en el armamento y equipo, especialmente en el segundo, ya que el armamento de los Blenheim IV iniciales siguió siendo las dos ametralladoras del Mk I. En su última versión llegaron a ser cinco: la misma ametralladora delantera, dos ametralladoras en una nueva torreta dorsal y un novedoso montaje Frazer-Nash situado por debajo del morro manejado por control remoto y dotado de dos ametralladoras orientadas hacia popa. El blindaje protector también se incrementó, pero aunque no resultó posible ampliar la bodega de bombas, se le dotó de montajes bajo las alas capaces de transportar 145 kg. adicionales de bombas en misiones de corto alcance.

Al haber tantas unidades dotadas con este modelo, resultó inevitable que el avión fuese el primero de la RAF en realizar ciertas misiones en la guerra. Entre ellas estuvieron el primer reconocimiento aéreo sobre territorio alemán, el 3 de septiembre de 1939, llevado a cabo por un Blenheim IV de la Escuadrilla Nº 139, o el primer bombardeo sobre objetivos alemanes el 4 de septiembre del mismo año, cuando las Escuadrillas 107 y 110 realizaron un ataque sobre la escuadra alemana en los Estrechos de Schillig, próximos a Wilhelmshaven. Desde el inicio de la guerra hasta su reemplazo en el Mando de Bombardeo en Gran Bretaña por los Douglas Boston y de Havilland Mosquito en 1942, los Blenheim IV actuaron en todo el teatro europeo. Aunque eran vulnerables a los cazas, a menudo se empleaban en operaciones diurnas sin escolta, e indudablemente la pericia de los tripulantes, así como su capacidad de absorber gran cantidad de daños resultaron las principales razones de su supervivencia, ya que no destacaban por su armamento. En ultramar los Blenheim continuaron en activo tiempo después de que su servicio en Europa hubiese finalizado, y excepto en Singapur, donde no fueron enemigo para los cazas japoneses, resultaron valiosos. Al terminar la producción se había fabricado un total de 1.930 unidades que sirvieron con la RAF, las fuerzas de la Francia Libre y la Fuerza Aérea Sudafricana. El Mk IV también fue suministrado en escaso número a Finlandia, Turquía y Grecia.

El último desarrollo directo del Blenheim fue el Bristol Tipo 160, conocido durante poco tiempo como Bisley, que entró en servicio en el verano de 1942 con la denominación Blenheim V. Destinado en principio a ser un bombardero de apoyo cercano a baja cota, se fabricó en realidad como bombardero de gran altitud dotado de motores Mercury XV o XXV. El modelo era casi idéntico a su antecesor a excepción de algunos cambios en el morro y en su equipo más moderno. Se fabricaron unos 940, todos ellos en las fábricas de Rootes en Speke y Stoke-on-Trent, siendo la Escuadrilla Nº 18 la primera en poseerlos. Este modelo fue empleado por seis escuadrillas de Oriente Medio y cuatro del Lejano Oriente, donde no destacaron especialmente. Sus bajas prestaciones se debieron al incremento en un 17 por ciento de su peso bruto total sin motores más potentes. Al ser desplegados en Italia para luchar contra los cazas de la Luftwaffe, las pérdidas resultaron inaceptables y fueron retirados del servicio.



Great Britain’s Daily Mail newspaper had championed the cause of aviation from the very beginning of powered flight, with Lord Northcliffe ever ready to remind his readers that the world was on the threshold of a new era of scientific and technical progress that would affect the lives of all its citizens. It was he who, in 1906, engaged one Harry Harper to become the world’s first aviation journalist and, between them, the idea of the famous Daily Mail prizes for progress in aviation was born. The first of those prizes went to A.V. Roe in 1907, his elastic-powered biplane proving an easy winner of the Model Aeroplane Competition held at London’s Alexandra Palace. A whole series of ‘encouragement’ prizes followed, highlighting such powered aircraft flights as the first ‘all-British’, the first London-to-Manchester, the first Channel crossing, the first Circuit of Britain, and the first non-stop Atlantic crossing.

Such a background will help to explain why in 1934 Lord Rothermere, who was then proprietor of the Daily Mail, should have expressed a desire to obtain for his personal use a fast and spacious private aeroplane, for this aviation-minded organisation had then appreciated the potential of what is today called the business of corporate aircraft. Lord Rothermere envisaged his requirements as a fast aircraft that would accommodate a crew of two and six passengers, and it just so happened that the Bristol Aeroplane Company had already drawn up the outline of a light transport in this category.

The brain-child of that doyen of Bristol’s designers, Frank Barnwell, the new aeroplane had been designed originally to be powered by two 500-hp (373-kW) Bristol Aquila I engines which were then under development. Lord Rothermere’s interest in a highspeed transport resulted in Barnwell’s proposal to mount a couple of 650-hp (485-kW) Bristol Mercury VIS engines in his embryo airframe and this was to result in the Bristol Type 142. First flown at Filton on 12 April 1935, it was to spark off a hubbub of comment and excitement when during its initial trials it was found to be some 30 mph (48 km/h) faster than the prototype of Britain’s most-recently procured fighter. Named Britain First, it was presented to the nation by Lord Rothermere after the Air Ministry had requested that they might retain it for a period of testing to evaluate its potential as a light bomber.

Aware of Air Ministry interest in the Type 142, Bristol busied themselves with homework to evolve a military version (Type 142M) of this aircraft, and in the summer of 1935 the Air Ministry decided to accept the company’s proposal, placing a first order for 150 aircraft to Specification 28/35 in September. The new aircraft was very similar to the Type 142, but there had of course been some changes to make it suitable for the military role, primarily to accommodate a bomb aimer’s station, a bomb bay and a dorsal gun turret. Little time was lost by either the Bristol company or the Air Ministry, for following the first flight of the prototype, on 25 June 1936, initial deliveries to RAF squadrons began in March 1937, and in July 1937 the Air Ministry placed a follow-on order for 434 additional Blenheim Is, as the type had by then been named.

Of all-metal construction, except for fabric-covered control surfaces, the Blenheim I was a cantilever midwing monoplane, with the wing having Frise massbalanced ailerons and split trailing-edge flaps. The fuselage nose extended only slightly forward of the engines, and both fuselage and tail unit were conventional light alloy structures. Landing gear was of the retractable tailwheel type. The tailwheel of the prototype had retracted, operated by cables linked to the main landing gear but, wisely, this feature was not carried forward into the production aircraft. The powerplant comprised two 840-hp (626-kW) Brisstol Mercury VIII engines, mounted in nacelles on the wing leading-edge, and driving three-blade variable-pitch propellers. Accommodation was provided for a pilot, navigator/bomb-aimer, and air gunner/radio operator. A bomb bay in the wing centre-section could contain a maximum 1,000 lb (454 kg) of bombs, and standard armament comprised a 0.303-in (7.7-mm) machine-gun in the port wing, plus a Vickers ‘K’ gun in the dorsal turret.

The first RAF squadron to receive Blenheim Is was No. 114, then based at RAF Wyton, and it was this unit which first demonstrated the new type officially to the public at the RAF’s final Hendon Display in the summer of 1937. The Blenheims were to arouse excited comment with their high speed and modern appearance, being launched on their career in an aura of emotion created by the belief that, in an unsettled Europe, the RAF was armed with the world’s most formidable bomber aircraft. Production contracts soared, necessitating the establishment of new construction lines by A.V. Roe at Chadderton and Rootes Securities at Speke, both these factories being in Lancashire. Between them the three lines built a total of 1.552 Blenheim Is which, at their peak, equipped no fewer than 26 RAF squadrons at home and overseas, the Blenheim’s first overseas deployments being with No. 30 Squadron in Iraq and No. 11 Squadron in India, in January and July 1938 respectively.

However, by the outbreak of World War II few Blenheim Is remained in service with home-based bomber squadrons, having been superseded in the bombing role by the Blenheim IV, which incorporated the lessons learned from the experience which squadrons had gained in operating the Mk I. But their usefulness was by no means ended, many continuing to serve as conversion trainers and, initially, as crew trainers in OTUs. More valuable by far were some 200 which were converted to serve as night fighters, pioneering the newly conceived technique of AI (Airborne Interception) radar, carrying AI Mk III or Mk IV. The single forward-firing machine-gun was totally inadequate for this role, of course, and a special underfuselage pack to house four 0.303-in (7.7-mm) machine-guns was produced. So equipped, Blenheim IFs scored the first AI success against an enemy aircraft on the night of 2-3 July 1940.

Export versions of the Blenheim I were sold before the war to Finland, Turkey and Yugoslavia, and were also built under licence by these first two nations. In addition, a small number had been supplied to Romania as a diplomatic bribe in 1939, but this proved to be unsuccessful. The result, of course, was that Blenheim Is fought for and against the Allies.

When, in August 1935, the Air Ministry had initiated Specification G.24/35 to find a successor to the Avro Anson for use in a coastal reconnaissance/ light bomber role. Bristol had proposed its Type 149. Very similar to the Blenheim I, this was based on the use of Bristol Aquila engines to confer long range with the existing fuel capacity, but proved unacceptable to the Air Ministry. Subsequently renewed interest was showed in the Type 149 for use in a general-reconnaissance role, and a prototype was built by conversion of an early Blenheim I, this retaining the Mercury VIII engines and being provided with increased fuel capacity. The fuselage nose was lengthened to provide additional accommodation for the navigator observer and his equipment.

The Air Ministry then had misgivings about the Type 149, fearing that its introduction and manufacture would interfere with the production of urgently needed Blenheims. Instead, the Type 149 was adopted by the Royal Canadian Air Force for production in Canada as the Bolingbroke I, the Bristol prototype being shipped to Canada to help in the establishment of a production line by Fairchild Aircraft at Longueuil, Quebec. The first Bolingbroke Is had Mercurv VIII engines, but after 18 of these had been built production changed to the definitive Canadian version, the Bolingbroke IV with Mercury XV engines, and equipment from Canadian and US manufacturers. Later variants included a small number of Bolingbroke IV Ws with 1,200-hp (895-kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines, and a number of Bolingbroke IV T multipurpose trainers.

Having blown hot and then cold over the Type 149, there was a sudden renewal of interest, primarily as an interim measure until the Type 152 torpedo-bomber, derived from the Blenheim, should become available. The decision was taken, therefore, to introduce the longer nose and stepped windscreen of the Bolingbroke, and to make provision for longer range by the introduction of increased wing fuel capacity. The Bristol designation Type 149 was retained for this changed configuration, the new RAF designation being Blenheim IV. This change took place quietly on the production lines towards the end of 1938, although the first 68 Blenheim IVs were built without the ‘long range wing’. The powerplant comprised two more powerful Mercury XV engines, and these allowed gross weight to be increased eventually by 16 per cent. No. 90 Squadron was the initial unit to be equipped with Blenheim IVs in March 1938, the first of more than 70 squadrons to operate these aircraft, and consisting of units from Army Co-operation, Bomber, Coastal, Far East Bomber, Fighter and Middle East Commands, both at home and overseas. Inevitably, such extensive use brought changes in armament and equipment, but especially the former, for the armament of the first Blenheim IVs was unchanged from the initial two-gun armament of the Mk I. As finalised the number became five, the single forward-firing gun in the wing being retained, a new dorsal turret carrying two guns being adopted, and a completely new remotely-controlled Frazer-Nash mounting being added beneath the nose to hold two aft-firing machine-guns. Protective armour was also increased, but while it was not possible to enlarge the capacity of the bomb bay, provision was made for an additional 320 lb (145 kg) of bombs to be carried externally, under the inner wings, for short-range missions.

With so many squadrons operating the type it was inevitable that Blenheims should notch up many wartime ‘firsts’ for the RAF. These included the first reconnaissance over German territory, made on 3 September 1939, by a Blenheim IV of No. 139 Squadron; and the type was the first to drop bombs on German targets, on 4 September 1939, when 10 aircraft from Nos. 107 and 110 Squadrons made an attack on the German fleet in the Schillig Roads, off Wilhelmshaven. From the beginning of the war, until replaced in home squadrons of Bomber Command by Douglas Bostons and de Havilland Mosquitoes in 1942, Blenheim IVs were used extensively in the European theatre. Although vulnerable to fighter attack, they were frequently used for unescorted daylight operations and undoubtedly the skill of their crews and the aircraft’s ability to absorb a great deal of punishment were the primary reasons for their survival, for high speed and heavy firepower was certainly not their forte. In the overseas squadrons Blenheims continued to serve long after their usefulness had ended in Europe, and except in Singapore, where they were no match for the Japanese fighters, they proved a valuable weapon. A total of 1,930 had been built when production ended, and in addition to serving with the RAF had been used by the French Free and South African air forces, and supplied in small numbers to Finland, Greece and Turkey.

Last of the direct developments of the Blenheim design was Bristol’s Type 160, known briefly as the Bisley, which was to enter service in the summer of 1942 as the Blenheim V. Envisaged originally as a low altitude close-support bomber, it was in fact to be built for deployment as a high-altitude bomber, powered by Mercury XV or XXV engines. Except for a changed nose, some alterations in detail and updated equipment, these aircraft were basically the same as their predecessors. Some 940 were built, all produced by Rootes at their Speke and Stoke-on-Trent factories, and the first unit to receive Blenheim Vs was No. 18 Squadron. The type was to equip six squadrons in the Middle East and four in the Far East, where they were used without distinction. This resulted from an increase in gross weight of over 17 per cent which, without the introduction of more powerful engines, had brought about a serious fall of performance. It was only when the Blenheim Vs were deployed in the Italian campaign, contending with the advanced fighters in service with the Luftwaffe, that losses rose to quite unacceptable proportions, and the Blenheim Vs were withdrawn from service.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II, Chancellor Press, 2001.

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